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Fターム[3D041AD10]の内容

駆動装置の関連制御 (32,328) | 駆動装置の関連制御、入力信号 (10,144) | 推進装置、エンジン (3,466) | アクセルペダル、レバーの踏込量、操作量 (1,357)

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【課題】旋回性能と加減速性能とを両立させることができるように駆動力を制御する装置を提供する。
【解決手段】運転者の加減速操作に基づいて求められる要求駆動力を、操舵に基づいて求められる補正駆動力によって補正して駆動力を求める車両の駆動力制御装置において、前記操舵による旋回要求の度合いを検出する旋回要求検出手段(ステップS3,S4,S11)と、前記旋回要求の度合いに基づいて、前記補正駆動力による駆動力の補正を制限する駆動力補正制限手段(ステップS12,S13,S14)とを備えている。操舵に基づく駆動力の補正を、旋回要求の度合いに応じて変化させるので、旋回特性と加減速特性とを良好な状態に設定できる。 (もっと読む)


【課題】先行車両の停止による自車両の停止時に適切にアイドルストップを実行可能とし、アイドルストップによる燃費低減や排気エミッションの低減を有効に活用する。
【解決手段】ACC制御中で自車両が停止した場合(S2)、自車両の停止保持状態をブレーキ圧やEPBの作動によって確認し(S3)、さらに、アイドルストップ実行条件が成立するか否かを調べる(S4)。そして、アイドルストップ実行条件が成立する場合、ACC制御ユニットからアイドルストップ制御ユニットにエンジン停止指令を出力し、エンジンのアイドル運転を停止させ、エンジンを自動停止させる(S5)。これにより、先行車両の停止による自車両の停止時に適切にアイドルストップを実行可能とし、アイドルストップによる燃費低減や排気エミッションの低減を有効に活用することができる。 (もっと読む)


【課題】点火時期の遅角化によって触媒を暖機する際に、運転手に違和感を与えることなく、スロットルバルブを開側に制御する。
【解決手段】エンジン始動後の冷却水温が所定値T1を下回る場合に、点火時期を遅角側に制御する触媒暖機制御が開始される。この触媒暖機制御によるエンジントルク低下に合わせて、スロットルバルブが開側に制御されてエンジントルクが引き上げられる。このようにスロットルバルブが開かれることから、触媒暖機制御においては、吸気管圧力が上昇して倍力機構のブレーキアシスト力が低下する。このため、無段変速機の変速比を高速側にアップシフトさせて駆動輪トルクを低下させる。このように、触媒暖機制御に伴ってエンジントルクが上昇するとともにブレーキアシスト力が低下した場合であっても、アップシフトによって駆動輪トルクの上昇を回避することができ、運転手の意図しない車両発進を防止することが可能となる。 (もっと読む)


【課題】駆動側が遠心式のベルト式無段変速機と電子スロットル部とを備える構成で、電子スロットル部のモードに合わせた適切なドリブン推力を設定し、燃料の節約を図ることができる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子スロットル制御部31は、選択された運転モードに応じて吸気絞り弁21の開度を制御し、従動側接圧力可変部36は、所定車速を越えると、又は、スロットルグリップ26の開度が一定の状態が継続すると、従動プーリー51とベルト45との接圧力を低減させるようにした。 (もっと読む)


【課題】加速応答性の向上と旋回性能の向上とを両立させることのできる四輪駆動車の前後駆動力配分比制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両における前輪と後輪との駆動力を変化させることのできる前後駆動力配分比制御装置において、前後加速度が生じる場合の目標スタビリティファクタを求める目標値算出手段(ブロックB2)と、前記目標値算出手段によって求められた目標スタビリティファクタと車両に実際に生じている前後加速度に応じて変化する加速度検出値とに基づいて前輪と後輪との少なくともいずれか一方に対する駆動力の配分比を求める前後配分比算出手段(ブロックB3〜B7)とを備えている。 (もっと読む)


【課題】走行面の凹凸、横風、急旋回動作等によって生じるロール振動を抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】 この車両10は、車体20の左右に回転可能に取付けられている2つの駆動輪12a,12bを異なる駆動トルクで駆動可能となっている。この車両は、車体20のロール振動を抑制する姿勢制御装置32を備えている。姿勢制御装置32は、車体20のロール角を検出するロール角検出手段30と、ロール角検出手段で検出されるロール角の微分値に基づいて、左右の駆動輪に駆動トルク差が生じるように各駆動輪を駆動する制御部を有している。 (もっと読む)


【課題】運転者による運転操作を複雑化することなく、クリープ速度を所望の速度に容易に調整することが可能なクリープ車速制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキペダルの踏込量に応じてクリープ車速の目標車速を定める。そして、車両のクリープ車速が目標車速となるように、原動機16によって発生される駆動トルク及びブレーキ装置26によって発生される制動トルクを制御する。このため、車両の運転者は、ブレーキペダルの踏込操作により、車両のクリープ車速を、容易に所望の速度に調整することができ、さらに、その増減の調整も容易となる。 (もっと読む)


【課題】アクセルとブレーキの両方が踏み込まれた状態になった場合にエンジンの出力を制限する出力制限制御を実行する車両において、道路状況に応じた適正な条件で出力制限制御を実行して、安全性を向上させることができるようにする。
【解決手段】距離センサ35やナビゲーション装置34からの情報に基づいて、前方の車両又は障害物までの距離が所定値以下と判定された場合、次のカーブまでの距離が所定値以下と判定された場合、走行道路の曲率半径が所定値以下と判定された場合、走行道路の下り勾配が所定値以上と判定された場合、次の交差点までの距離が所定値以下と判定された場合のいずれかの場合には、速やかに減速する必要がある道路状況であると判断して、出力制限制御が通常よりも早めに実行されるように出力制限制御の実行条件を変更すると共に、出力制限制御の実行中の車両の減速度を大きくするように制御条件を変更する。 (もっと読む)


【課題】アクセルとブレーキの両方が踏み込まれた両踏み状態になった場合の安全性を確保しながらブレーキ先踏みの両踏み時の坂道発進を実施できるようにする。
【解決手段】アクセルの踏み込み後にブレーキが踏み込まれて両踏み状態になった場合(アクセル先踏みの両踏み時)には、通常通りに出力制限制御(エンジン11の出力を制限する制御)を実行する。また、ブレーキの踏み込み後にアクセルが踏み込まれて両踏み状態になった場合(ブレーキ先踏みの両踏み時)には、アクセル先踏みの両踏み時に比べて出力制限制御による出力低下度合を小さくする出力制限緩和処理を実施して、坂道発進に必要な出力を確保できる程度に出力制限制御を実行する。更に、ブレーキの踏み込みと同時にアクセルが踏み込まれて両踏み状態になった場合(ブレーキ・アクセル同時踏みの両踏み時)には、出力制限緩和処理を実施せずに通常通りに出力制限制御を実行する。 (もっと読む)


【課題】減速走行状態にあるときにロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数NEを目標エンジン回転数NEDに制御してアクセル開度APATから決定される値を超えるように前記エンジンの出力トルク(エンジントルク)を増加させる増加制御を実行すると共に、ロックアップクラッチの締結を指令し、ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間(0.6sec)が経過したとき、エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、エンジンの出力トルクをアクセル開度から決定される値に制御すると共に、エンジンへのフューエルカットを許可する。 (もっと読む)


【課題】車両走行中かつエンジン休止中におけるエンジン始動制御にて速やかな加速を実現できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム1は、エンジン2と、変速機4と、エンジン2および変速機4の間に配置されるクラッチ3とを備える。また、車両用駆動システム1は、アクセル開度θを取得するアクセル開度センサ724と、加速要求取得手段の出力信号に基づいてエンジン2、変速機4およびクラッチ3を駆動制御する制御装置7とを備える。そして、制御装置7は、車両走行中かつ内燃機関2の休止中にて、ドライバの加速要求が所定の閾値以上となったことを契機として変速機4の変速段をニュートラルから前進段に変更すると共に、エンジン2を始動してクラッチ3を係合状態とする。 (もっと読む)


【課題】 車両減速状態における機関出力制御及びロックアップクラッチ締結制御を適切に行い、運転者の違和感を解消するとともに燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 ロックアップクラッチ30を締結するときの目標メインシャフト回転数NTMOBJに応じてLC制御下限トルクTRQLMLを設定し、車両減速中において機関出力がLC制御下限トルクTRQLMLに達した後はLC制御下限トルクTRQLMLに保持する制御を実行し、機関出力がLC制御下限トルクTRQLMLに保持されている期間においてロックアップクラッチ30の締結を実行する(t2)。機関出力をLC制御下限トルクTRQLMLに保持する出力保持制御を実行することにより、機関回転数NEが目標メインシャフト回転数NTMOBJ近傍に維持される。 (もっと読む)


【課題】運転者の加速意図に応じて、迅速に自動ブレーキの解除が可能な自動制動装置1を提供する。
【解決手段】運転者のブレーキペダル操作に依存しない制動力を自動的に発生させる自動制動装置1において、運転者のアクセルペダル操作により、発生していた制動力を減衰係数に応じて減衰させ解除する制御を行う制御手段2と、アクセルペダル操作に基づいて、車両を加速させようとする運転者の加速意図の程度を検出する加速意図検出手段8とを有し、制御手段2は、加速意図の程度に応じて減衰係数を減少させることで、制動力を速く減衰させ解除する。加速意図検出手段8が、アクセルペダル19の開度と、踏込速度と、踏込加速度の中の少なくとも1つが所定値以上であると判定した場合に、制御手段2は、減衰係数を減少させる。 (もっと読む)


【課題】運転者の加減速操作や運転負荷を低減する。
【解決手段】運転者が加減速操作する一つのレバー100Aが中立位置から操作されたことを検出すると、車両MMに加速度若しくは減速度を付与すると共に、上記レバー100Aを中立位置に付勢して無操作状態では上記レバー100Aを中立位置に保持する保持機構100Bを備える。そして、本発明は、上記レバー100Aが中立位置にあることを検出すると、車両MMを停止可能な減速度GNを車両MMに付与する。 (もっと読む)


【課題】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンを搭載した車両において、フューエルカットが実行される場合のドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンと、無段変速機と、を備え、アクセルオフに応じてエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットが実行される(S2−Y)場合、フューエルカットの開始時にエンジンの圧縮比に基づいて無段変速機の変速比を制御する(S6,S7)。 (もっと読む)


【課題】クラッチスリップ制御中、ワンウェイクラッチが係合ロック状態のときクラッチスリップを維持しつつ、ワンウェイクラッチが係合ロック解除状態から再び係合ロック状態に移行した際に車両挙動の急変を防止すること。
【解決手段】ハイブリッド車両はエンジンおよびモータジェネレータ、第2クラッチおよびワンウェイクラッチを備え、制御装置は目標CL2トルク容量演算部404を有するクラッチ動作制御手段、を備え、目標CL2トルク容量演算部404は、第2クラッチへのスリップ要求時、入力軸回転数偏差(ωCL2i*−ωCL2i)を無くすように第2クラッチの目標CL2トルク容量TCL2*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を実施する。そして、第2クラッチのスリップ制御中、ワンウェイクラッチが係合ロック解除状態であると検出されたとき、目標CL2トルク容量TCL2*を減少補正する入力軸回転数F/B制御の実施を停止する。 (もっと読む)


【課題】第2モータジェネレータの出力トルクTMが零付近である状態においてギヤの歯同士が衝突することによる音の発生を未然に防ぐ。
【解決手段】エンジンと、第2モータジェネレータと、エンジンと第2モータジェネレータとを連結するギヤと、エンジンによって駆動されて発電する第1モータジェネレータと、第1モータジェネレータが発電した電力を蓄える蓄電装置とが搭載された車両の制御装置は、蓄電装置の残存容量が予め定められたしきい値より大きいと、エンジンの出力軸回転数が増大するように制御するECUを備える。 (もっと読む)


【課題】勾配路における発進時の応答性を向上可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両停止状態からの発進時、所定増加割合により動力源の駆動トルクを増加させるにあたり、検知された路面勾配が所定以上、かつ、車速が略0の状態が所定時間以上継続し目標駆動トルクが勾配負荷トルク相当値以上のときは、目標駆動トルクの増加割合を平坦路における所定増加割合よりも大きな勾配路用増加割合に変更する。尚、この勾配路用増加割合は、運転者のアクセルペダル開度が大きい程、大きな増加割合となるように設定する。 (もっと読む)


【課題】クラッチスリップ制御中、目標駆動トルクが所定値を超える領域でのクラッチスリップを維持しつつ、目標駆動トルクが所定値以下のときに駆動輪への駆動トルク伝達を確保すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンおよびモータジェネレータと、第2クラッチと、目標CL2トルク容量演算部404を有するクラッチ動作制御手段と、を備える。目標CL2トルク容量演算部404は、第2クラッチへのスリップ要求時、目標入力軸回転数ωCL2i*より実入力軸回転数ωCL2iが低いとき、入力軸回転数偏差(ωCL2i*−ωCL2i)を無くすように第2クラッチの目標CL2トルク容量TCL2*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を実施する。そして、第2クラッチのスリップ制御中、目標駆動トルクTd*がクリープトルク以下のとき、目標CL2トルク容量TCL2*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を停止する。 (もっと読む)


【課題】車両の後退時において、障害物と車両との距離が至近距離となった場合でも、より精緻に車両の走行を制御することが可能な走行支援装置を提供する。
【解決手段】走行支援装置10は、車両11後方の障害物Oaを検知するソナー12を有し、後退時に障害物Oaとの接触を防止するように車両11の走行を制御するPCS ECU20を備える。PCS ECU20は、障害物Oaがソナー12により検知不可能な範囲に接近したときは、ソナー12により障害物Oaを検知可能であった位置からの車両11の走行距離に基づいて推定される障害物Oaとの距離に基づいて車両11の走行を制御する。障害物Oaが接近し過ぎてソナー12により検知不可能な範囲に入ってしまい、障害物Oaをロストしてしまった状況でも、障害物Oaとの距離を推定し、推定された距離に基づいて障害物Oaとの接触を防止することができる。 (もっと読む)


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