【課題】衝突防止制御装置が自動ブレーキを発生して障害物との衝突を回避するにあたり、ＡＢＳの作動や車両の走行状態を考慮しつつ４輪の前後力を最大限活用して短い制動距離で停止することを可能として安全性、信頼性を向上させる。
【解決手段】衝突防止制御装置３０が障害物との衝突を防止する制動力を発生させる際に、統合制御ユニット５０は、自車両が直進状態の場合は、ディレイ時間Ｔdeが経過するまでは前後軸間の締結トルクＣawdとして通常時に設定される締結トルクの値またはデフロック状態となる締結トルクの値である第１のトランスファクラッチトルクを設定させ、その後は、締結トルクＣawdを略０に近い第２のトランスファクラッチトルクに低下させる。また、自車両が旋回状態の場合は、第２のトランスファクラッチトルクを設定させる。 （もっと読む）

【課題】減速走行状態にあるときにロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＤに制御してアクセル開度ＡＰＡＴから決定される値を超えるように前記エンジンの出力トルク（エンジントルク）を増加させる増加制御を実行すると共に、ロックアップクラッチの締結を指令し、ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間（０．６ｓｅｃ）が経過したとき、エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、エンジンの出力トルクをアクセル開度から決定される値に制御すると共に、エンジンへのフューエルカットを許可する。 （もっと読む）

【課題】制動装置による車両の挙動に対する介入を抑制し、燃費の低下を抑制することが可能な車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】制御ユニット１は、車両１００の走行状態に基づいて、制動装置４，駆動力伝達装置５，操舵装置６，及び懸架装置７を制御する装置制御部１０と、装置制御部１０から制御対象の装置に対する制御量を示す情報を取得する制御量取得手段１１１、及び制御量取得手段１１１が取得した情報に基づいて、制動装置４，駆動力伝達装置５，操舵装置６，及び懸架装置７の制御量を減少させる指令信号を出力する制御量調整手段１１２を有する協調制御部１１とを備える。 （もっと読む）

【課題】 原動機と電動機とを駆動源として備える車両のＨＥＶ走行中において、プレシフトするときの所謂駆動力抜けを防止できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動力制御装置は、ＨＥＶ走行中における奇数段から偶数段へのアップシフトのイナーシャ相ｔ３〜ｔ６中に、モータトルクＴｅを０にし、第１噛合機構ＳＭ１を、前段を確立させるギア列の駆動ギアと第１駆動軸との連結を断つニュートラル状態に切り替えた後、次段よりも変速比の小さい変速段を確立させるギア列の駆動ギアと第１駆動軸とを連結させる状態に切り替える。そして、第２クラッチトルクＴｃ２をエンジンのイナーシャトルクが伝達されるようにＴＱ１からＴＱ４に上昇させ、０となったモータトルクＴｅ分のトルクを補填する。 （もっと読む）

【課題】 アップシフト時の変速ショックを抑制すると共に、イナーシャトルクを有効に利用してエネルギー効率を向上できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 車両は、エンジンＥＮＧ、電動機ＭＧ、二次電池１、及び検知手段２１ｃを有する駆動力制御装置２１を備える。駆動力制御装置２１は、アップシフト時のイナーシャ相中に、エンジンＥＮＧのイナーシャトルクが駆動輪に伝達されることを阻止するように、検知手段２１ｃで検知されたイナーシャトルクに基づいて電動機ＭＧで発電させて二次電池１に充電する回生を行なうか、又は電動機ＭＧの駆動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】従来よりもアイドリングストップの時間帯を長くして一層燃費を向上するとともに、エンジンの自動始動による車両発進時の安全性を向上したアイドリングストップ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンにクラッチを介して変速機を連結し、エンジンを自動停止および自動始動するアイドリングストップ制御装置であって、始動条件は、クラッチが断状態とされ、かつブレーキ操作部材の操作量が減少しあるいは無くなることを必要条件として含み、自動停止中にブレーキ操作部材の操作量に関わらず所定の制動力を発生して保持する手段（Ｓ２９）と、自動停止中に始動条件が成立したか否かを判定する手段（Ｓ２１〜Ｓ２８）と、始動条件が成立するとエンジンを自動始動する手段（Ｓ３０）と、ブレーキ操作部材の操作量が減少しあるいは無くなったときから所定の保持時間が経過すると所定の制動力を解除する手段（Ｓ３４、Ｓ３６）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪スリップが生じた場合であっても、車両としての走行性や安定性が確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータと駆動輪との間に介装されたクラッチをスリップ制御すると共に、モータをクラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い目標モータ回転数となるように回転数制御する走行モードのときに、車体速に所定スリップ量を加算した目標モータ回転数の上限回転数を設定することとした。 （もっと読む）

【課題】エコラン走行中のエンジン再始動時にてクラッチを開放状態から係合状態に切り替えるときに発生する振動を抑制できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、車両走行中にて、所定のエンジン停止条件の成立によりエンジン２を停止させると共に、所定のエンジン再始動条件の成立によりエンジン２を再始動させるエコラン制御を行う。また、車両用駆動システム１は、エンジン２からの駆動力を変速して出力する変速機５と、エンジン２から変速機５への駆動力の伝達を係合状態にて許容すると共に開放状態にて遮断するクラッチ４と、変速機５およびクラッチ４を制御する制御装置７とを備える。そして、制御装置７は、車両走行中であってエンジン停止条件が成立してクラッチ４を係合状態から開放状態に切り替えるときに、変速機５の変速比γを増加させる変速比増加制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 駆動車輪のスリップに伴う車体振動を抑制できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動車輪である左右後輪2c,2dがスリップしたとき、車両の目標駆動力tFo0に応じた動力源（エンジン1、モータ/ジェネレータ5）の目標値（目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm）から当該スリップに起因する車体振動の要因となる成分を除去または低減するフィルタ処理を実施する。 （もっと読む）

【課題】伝達トルク容量が変更可能な摩擦要素が他の摩擦要素と重なって選定された場合に、ショック防止効果の高い伝達トルク容量の摩擦要素を選定できるハイブリッド車両の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】制御手段（統合コントローラ１０）は、エンジンの始動中にモータと駆動輪との間に設けられた複数の摩擦要素（CL2要素）のうちから自動変速機ATの各ギヤ変速時でのショック遮断が可能なものを選定するようになっている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関、摩擦係合装置、回転電機の順に設けられた車両駆動装置において、摩擦係合装置のスリップ制御時にトルク増幅制御も可能とする。
【解決手段】摩擦係合装置１２の伝達トルク容量を決定するトルク容量決定部と、摩擦係合装置の入出力速度比に基づいて、１以上の値となるトルク増幅率を導出するトルク増幅率導出部と、トルク容量決定部により決定された伝達トルク容量と、増幅率導出部により速度比に基づいて決定されたトルク増幅率とを用い、伝達トルク容量にトルク増幅率を乗算した値から伝達トルク容量を減算した値に基づいて、回転電機の出力トルクの指令値を決定するトルク指令値決定部とが備えられる。 （もっと読む）

【課題】車両走行時における燃費の向上とブレーキ負荷の低減とを両立することのできる車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン３で発生する動力によって走行する車両１の走行時に、エンジン３を停止すると共にエンジン３と駆動輪１２との間でトルクの伝達を遮断することによって車両１を惰性で走行させる場合に、ブレーキ装置１４の負荷を監視し、ブレーキ装置１４の負荷状況に応じてブレーキ装置１４のみで速度を調節する制御からエンジン３で発生させる減速力も併用して速度を調節する制御へ運転操作を誘導する。 （もっと読む）

【課題】 走行中の車両において惰行による走行時間や走行距離を長く確保できる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の制御装置は、車両の車速Vが下限側車速V0および上限側車速V1で決定される車速域内にあるとき、車速Vが車速V0以上であればフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させ、車速Vが車速V0を下回ると燃料供給によりエンジンを始動させてクラッチを係合して加速させる（定速フリーラン）。車両を停止させる必要があるときは、車両が停止するまでフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させた後（停止フリーラン）、クラッチを係合してエンジンブレーキおよびブレーキ装置による制動を付与する。これにより、惰行による走行時間や走行距離を長く確保できて燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、クラッチを用いた動力伝達モードの切替えを好適に行う。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、第１電動機（ＭＧ１）、第２電動機（ＭＧ２）及び内燃機関（２００）を含む動力要素と、駆動軸（５００）と、第１回転要素（Ｓ１）、第２回転要素（Ｒ１）、第３回転要素（Ｃ１）を有する動力伝達機構（３００）と、クラッチ（７１０）と、第２ブレーキ（７２０）とを備えたハイブリッド車両（１）を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、第１モード及び第２モードの間で、動力伝達モードを切替える切替手段（１５０）と、クラッチの回転数を検出するクラッチ回転数検出手段（１３０）と、クラッチの回転数が第１所定値以下である場合に、第１モードから第２モードへの動力伝達モードの切替えを停止する切替停止手段（１４０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキを確実に作動できる惰行制御装置を提供する。
【解決手段】
クラッチ回転数とアクセル開度により決定される運転状態が、アクセル開度が減少している状態で、惰行制御が可能な運転状態範囲を設定した惰行制御可能領域内になったときに、惰行制御を開始し、前記運転状態が惰行制御可能領域外になったときに、惰行制御を終了する惰行制御実行部３と、惰行制御中にアクセル開度がアクセル開放判定値以下となったときには、惰行制御を終了させるアクセル開放時惰行制御終了部４とを備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車の制御装置に関し、エンジン走行中にエンジンの出力が過剰になったらエンジンの不要な吹け上がりやこれによるエンジンのオーバーランを防止しながらクラッチを開放することができるようにする。
【解決手段】電動モータ１及びエンジン２を走行用駆動源として備えたハイブリッド車の制御装置において、エンジン２からの駆動力を車両の駆動輪に伝達可能とする動力断接クラッチ４と、エンジン２に接続された発電機３と、エンジンの状態量を検出する状態量検出手段７４と、車両の状態に基づいてエンジンから出力されるべき目標状態量を算出する目標状態量算出手段７５と、動力断接クラッチ４が接続されてエンジンの駆動力により車両が走行している際に状態量と目標状態量との差が所定量以上となると、発電機３でエンジンの回転数を抑制し、エンジンの回転数抑制が始まった後に動力断接クラッチ４を開放させる制御手段７とをそなえる。 （もっと読む）

【課題】ドライバーのアクセル操作に応じた惰行制御を行うことができ、ドライバーの不快感を低減可能な惰行制御装置を提供する。
【解決手段】所定の学習開始条件を満たし、かつ、アクセル開度速度が、惰行制御開始条件、あるいは惰行制御終了条件で設定されているしきい値範囲外となったとき、当該アクセル開度速度の大きさに応じて、前記しきい値範囲を拡大するアクセル開度速度学習手段６を備えた。 （もっと読む）

【課題】時系列で設定した目標加速度に対する追従制御を行う際に、ロックアップクラッチ１３の作動時とロックアップクラッチ１３の作動不可時との間の挙動差を抑制乃至無くす。
【解決手段】車両の制御装置ＣＲは、アクセル踏み込み操作時に目標加速度を時系列で設定する目標加速度設定部２３と、実加速度が目標加速度に追従するようにエンジン出力を制御するエンジン出力制御部２１と、変速制御部２２と、ロックアップクラッチ１３を作動不可状態を検出する作動不可検出部２７とを備える。ロックアップクラッチ１３の作動が不可能なときのアクセル踏み込み操作時には、目標加速度設定部２３は、予め設定されている、ロックアップクラッチの作動状態での時系列の規範加速度を目標加速度にする。 （もっと読む）

【課題】時系列の目標滑り量に基づくロックアップクラッチ１３のスリップ制御をする場合でも、ロックアップクラッチ１３の温度の過剰な上昇を回避してその信頼性を確保する。
【解決手段】車両の制御装置ＣＲは、アクセル踏み込み操作時に目標加速度を時系列で設定する目標加速度設定部２３と、目標加速度に基づきロックアップクラッチ１３の作動状態でエンジン１１の出力を制御するエンジン出力制御部２１と、ロックアップクラッチ１３の目標滑り量を時系列で設定する目標滑り量設定部２４と、目標滑り量に基づいてロックアップクラッチ１３のスリップ制御を実行する変速制御部（スリップ制御手段）２２と、設定した目標滑り量に基づくスリップ制御が行われたときのロックアップクラッチ１３の到達温度を事前に予測するクラッチ温度予測部２５と、を備える。予測到達温度が所定温度よりも高くなるときには滑り量が小さくなるように目標滑り量を変更する。 （もっと読む）

【課題】車両の停止時に該車両からの作動音の発生を抑制できる車両の制御方法及び車両の制御装置を提供する。
【解決手段】運転手によるブレーキペダルの操作によって車両が停止する場合、ブレーキ用ＥＣＵは、車両が停止する前に、自動変速機の入力クラッチを作動させてエンジンから後輪への動力伝達効率を低減させる（第４のタイミングｔ２４）。その後、運転手によるブレーキペダルの操作によって車両が停止した場合、ブレーキ用ＥＣＵは、各リニア電磁弁に対する電流値Ｉｓｌを調整して車両に対する制動力を保持させる（第５のタイミングｔ２５）。 （もっと読む）