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Fターム[3D041AD31]の内容

駆動装置の関連制御 (32,328) | 駆動装置の関連制御、入力信号 (10,144) | 変速 (1,080) | 変速段、変速比位置 (881)

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ニュートラルレンジ (32)
後進レンジ (8)
オーバードライブレンジ

Fターム[3D041AD31]に分類される特許

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【課題】ロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を搭載した車両に対し、燃料消費率の更なる改善を図ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを搭載した車両に対し、ロックアップクラッチの減速時スリップ制御時、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了の場合にはロックアップ解放車速を高く(V2に)設定し、ロックアップクラッチの油圧学習が完了した場合にはロックアップ解放車速を低く(V2’に)設定する。また、車両の定常走行時、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了の場合にはエンジン回転数を高く設定し、ロックアップクラッチの油圧学習が完了した場合にはエンジン回転数を低く設定する。 (もっと読む)


【課題】 エンジン始動の遅れを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 変速機の変速時に変速機内の開放側の摩擦締結要素を開放して変速を行うニュートラル変速中にエンジン側締結要素を締結してエンジンを始動するニュートラル変速始動モードと、ニュートラル変速でないときにエンジン側締結要素を締結してエンジンを始動する通常始動モードとを有し、ニュートラル変速始動モードのときのエンジン側締結要素の締結速度を、通常始動モードのときのエンジン側締結要素の締結速度よりも速くするようにした。 (もっと読む)


【課題】 クラッチの耐久性を向上しつつ運転性を確保可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 アクセルヒルホールドと判定され、かつ、勾配路に応じた所定時間が経過したときは、ブレーキ制御手段を用いて車輪に機械的制動トルクを付与すると共に、クラッチの締結トルクを低下させる締結要素保護制御を実施することとした。 (もっと読む)


【課題】 駆動輪スリップが生じた場合であっても、車両としての走行性や安定性が確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータと駆動輪との間に介装されたクラッチをスリップ制御すると共に、モータをクラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い目標モータ回転数となるように回転数制御する走行モードのときに、車体速に所定スリップ量を加算した目標モータ回転数の上限回転数を設定することとした。 (もっと読む)


【課題】車両後進時における車両エネルギ効率の悪化を抑制可能な前後輪駆動車両を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置1と前輪駆動装置6とを備えた車両3であって、後輪駆動装置1は、車両3の駆動力を発生する電動機2A、2Bと、電動機2A、2Bと後輪Wrとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機2A、2B側と後輪Wr側とを遮断状態又は接続状態にする油圧ブレーキ60A、60Bと、電動機2A、2Bを制御するとともに油圧ブレーキ60A、60Bを制御するECU45と、電動機2A、2Bと後輪Wrとの動力伝達経路上に油圧ブレーキ60A、60Bと並列に設けられる一方向クラッチ50と、を備える。車両後進時には、少なくとも後輪駆動装置1に後進駆動力を発生させて後進させ、後輪駆動装置1に後進駆動力を発生させるときに、ECU45は油圧ブレーキ60A、60Bを締結して電動機2A、2B側と後輪Wr側とを接続状態にし、電動機2A、2Bを逆方向の回転動力が発生するよう駆動する。 (もっと読む)


【課題】 バッテリSOCの高低に関わらず、MWSC走行モードからWSC走行モードへ移行することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータスリップ走行制御とエンジン使用スリップ走行制御とを切り換えるときに、目標駆動トルクが大きいほど、モータジェネレータの回転数上昇の変化率を高く設定するようにした。 (もっと読む)


【課題】自動変速機により、アップシフトが行われている際に、ドライバからの制動要求があった場合に、制動要求に応じた制動力を適切に発生させることのできる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータ20と、前記モータジェネレータと駆動輪54との間に介装され、締結要素の締結解放により複数の変速段を達成する自動変速機40と、摩擦力により制動力を発生する摩擦ブレーキと、を備える車両に対して制御信号を出力する車両用制御装置であって、ドライバからの制動要求に応じて、前記モータジェネレータによる回生制動および前記摩擦ブレーキによる摩擦制動を制御することで、回生協調制御を行う回生協調制御手段と、前記自動変速機により、アップシフトが行われている場合に、前記モータジェネレータによる回生制動を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置を提供する。 (もっと読む)


【課題】自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機を備える車両用動力伝達装置において、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフトの際にガタ打ちに伴うショックを抑制する。
【解決手段】車両10が被駆動状態であるときに変速機入力トルクTATを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクTATが零に近づくに伴って、車両状態に基づいて変速機入力トルク変化率が抑制されるので、ガタ打ちに伴う振動が抑制される。また、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動も抑制される。よって、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時において、ガタ打ちに伴うショック(すなわちガタ打ちショックやガタ打ち後の振動的なショック)や歯打ち音が抑制される。 (もっと読む)


【課題】伝達トルク容量が変更可能な摩擦要素が他の摩擦要素と重なって選定された場合に、ショック防止効果の高い伝達トルク容量の摩擦要素を選定できるハイブリッド車両の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】制御手段(統合コントローラ10)は、エンジンの始動中にモータと駆動輪との間に設けられた複数の摩擦要素(CL2要素)のうちから自動変速機ATの各ギヤ変速時でのショック遮断が可能なものを選定するようになっている。 (もっと読む)


【課題】 駆動車輪のスリップに伴う車体振動を抑制できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動車輪である左右後輪2c,2dがスリップしたとき、車両の目標駆動力tFo0に応じた動力源(エンジン1、モータ/ジェネレータ5)の目標値(目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm)から当該スリップに起因する車体振動の要因となる成分を除去または低減するフィルタ処理を実施する。 (もっと読む)


【課題】車輪スリップ防止装置の作動→非作動で車体制振制御を再開させるとき、車輪スリップ防止装置が再作動されることのない態様で車体制振制御を再開させるようにする。
【解決手段】車輪スリップ防止装置の作動開始時に制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして車体制振制御を中断する。車輪スリップ防止装置の作動時間がT1未満である間、一時的低μ路面と判断し、車輪スリップ防止装置の作動時間がT1以上である間、継続的低μ路面と判断して、車体制振制御を引き続き中断する。車輪スリップ防止装置が非作動になった時からT2時間中は、誤判定防止のために継続的低μ路面の判定結果を維持し、車輪スリップ防止装置が非作動になった時からT4時間をかけて、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0から徐々に(dTw_Tw+dTw_ΔF)へ復帰させ、制振制御をT4時間だけ遅延させる、制振制御復帰制御を行う。 (もっと読む)


【課題】複数種類の走行制御による所定区間の相互に異なる分割要求に対して、記憶容量の制限を考慮しつつ適切に所定区間を分割することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】複数種類の走行制御による前記リンクの相互に異なる分割要求に対して、前記リンクが分割された分割区間毎に前記走行負荷情報を記憶する為のメモリ部82の記憶容量が不足する場合に、分割調停部84によりその異なる分割要求が取捨選択されてその異なる分割要求が調停されるので、メモリ部82の記憶容量の制限を考慮しつつ適切にそのリンクを分割することができる。 (もっと読む)


【課題】前後駆動力配分制御とブレーキ制御とを協調させて、操舵応答性とトラクション性能とを適切に両立させる。
【解決手段】エンジン駆動力Fdを算出し、該エンジン駆動力Fdに基づいて一次遅れ処理を行って前後軸間の締結トルクCawdを算出してトランスファクラッチ駆動部31に出力する。一方、エンジン駆動力Fdの時間的変化ΔFdに基づいて時間の経過と共に減衰する駆動力の変化に応じた制動力Fdtdを一次進み処理を行って算出し、駆動力の変化に応じた制動力Fdtdを基とするアクセル感応目標ヨーモーメントMdtを算出し、ハンドル角速度を基とする操舵感応目標ヨーモーメントMstを一次進み処理を行って算出し、これらアクセル感応目標ヨーモーメントMdtと操舵感応目標ヨーモーメントMstを基に旋回内側内輪に付加する制動力を算出してブレーキ駆動部32に出力する。 (もっと読む)


【課題】車体振動抑制用エンジントルク補正量が制御分解能未満でも、変速により、車体振動抑制用エンジントルクを補正制御する。
【解決手段】サスペンション装置を介して車輪を懸架された車両のバネ上質量である車体の振動を、駆動力補正制御により抑制するための車体制振制御装置において、車体振動を抑制するための制振用駆動力補正量を演算して、駆動力補正制御に資する制振用駆動力補正量演算手段と、該手段で求めた制振用駆動力補正量が設定値未満であるとき、駆動力の伝達系における変速比をハイ側へ変更する変速比変更手段とを具備する。 (もっと読む)


【課題】車両の走行環境や運転者の嗜好・走行意図を車両の挙動の制御特性により的確に反映させて、運転者の満足度およびドライバビリティを向上させることのできる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】加速度が変化することに基づいて走行特性を変化させる車両の制御装置において、前記加速度が変化したことにより前記走行特性を変更する場合に、前記加速度が変化する直前に設定されていた変更前の前記走行特性に基づいて変更する前記走行特性の変更量を調整する走行特性変更手段(ステップS2)を設けた。 (もっと読む)


【課題】坂道発進補助制御により一旦停止で制動状態に保持した車両を特別な操作を要することなく制動解除してクリープ走行を開始でき、もってクリープ現象の利点を十分に活かすことができる車両の坂道発進補助装置を提供する。
【解決手段】車両の一旦停止時にアイドルストップ制御によりエンジンを停止させると共に(S6)、坂道発進補助制御により車両を制動状態に保持し(S8)、その後に運転者による車両発進の意志表示に基づきアイドルストストップ制御によりエンジンを始動し(S12,14)、それに伴うクラッチ装置の半クラッチ制御の再開によりクリープトルクが増加して制動解除判定値に達すると、車両の制動を解除する(S16,18)。 (もっと読む)


【課題】車両走行時における燃費の向上とブレーキ負荷の低減とを両立することのできる車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン3で発生する動力によって走行する車両1の走行時に、エンジン3を停止すると共にエンジン3と駆動輪12との間でトルクの伝達を遮断することによって車両1を惰性で走行させる場合に、ブレーキ装置14の負荷を監視し、ブレーキ装置14の負荷状況に応じてブレーキ装置14のみで速度を調節する制御からエンジン3で発生させる減速力も併用して速度を調節する制御へ運転操作を誘導する。 (もっと読む)


【課題】 走行中の車両において惰行による走行時間や走行距離を長く確保できる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の制御装置は、車両の車速Vが下限側車速V0および上限側車速V1で決定される車速域内にあるとき、車速Vが車速V0以上であればフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させ、車速Vが車速V0を下回ると燃料供給によりエンジンを始動させてクラッチを係合して加速させる(定速フリーラン)。車両を停止させる必要があるときは、車両が停止するまでフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させた後(停止フリーラン)、クラッチを係合してエンジンブレーキおよびブレーキ装置による制動を付与する。これにより、惰行による走行時間や走行距離を長く確保できて燃費を向上させることができる。 (もっと読む)


【課題】アップシフト制御中にアクセル開度が低開度状態に変化した場合でも、入力部材の回転速度を精度良く制御でき、トルクショックが車輪側に伝達されることを抑制する。
【解決手段】回転電機を有する駆動力源に連結される入力部材と、車輪に連結される出力部材と、入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して出力部材に伝達する変速機構と、を備えた変速装置を制御する変速制御装置であって、解放側の摩擦係合要素の油圧指令を制御する解放側油圧制御部と、駆動力源から出力される駆動力を増加させる駆動力増加制御の指示を行う駆動力増加制御指示部と、アクセル低開度状態である場合に、解放側の摩擦係合要素が解放状態であるか否かを判定する解放判定部と、を備え、解放状態でないと判定された場合に解放側要素の油圧指令を入力部材の回転速度の変化に応じて制御し、解放状態であると判定された場合に駆動力増加制御の指示を行う。 (もっと読む)


【課題】減筒運転した状態で前後進を切り替えた場合に、エンジンストールを確実に抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、制御手段とを備える。エンジンは、複数の気筒を備える。制御手段は、気筒の少なくとも一部を休止させた減筒運転状態で、車両の前進と後進との切り替えに基づいて、エンジンと車両の駆動軸との動力伝達の係合圧力を低下させ、少なくとも一部の休止気筒の復帰を実行する。 (もっと読む)


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