【課題】車両走行中かつエンジン休止中におけるエンジン始動制御にて速やかな加速を実現できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、エンジン２と、変速機４と、エンジン２および変速機４の間に配置されるクラッチ３とを備える。また、車両用駆動システム１は、アクセル開度θを取得するアクセル開度センサ７２４と、加速要求取得手段の出力信号に基づいてエンジン２、変速機４およびクラッチ３を駆動制御する制御装置７とを備える。そして、制御装置７は、車両走行中かつ内燃機関２の休止中にて、ドライバの加速要求が所定の閾値以上となったことを契機として変速機４の変速段をニュートラルから前進段に変更すると共に、エンジン２を始動してクラッチ３を係合状態とする。 （もっと読む）

【課題】走行路面の誤判定を抑制して、走行路面に応じた駆動力制御を実現する。
【解決手段】ＥＣＵは、バンドパスフィルタ処理を実行するステップ（Ｓ１０２）と、積算値算出処理を実行するステップ（Ｓ１０４）と、ローパスフィルタ処理を実行するステップ（Ｓ１０６）と、所定時間毎に今回の第２フィルタ出力値と前回の第２フィルタ出力値との差がしきい値α以上であるか否かを判定するステップ（Ｓ１１４）と、今回の第２フィルタ出力値と前回の第２フィルタ出力値との差がしきい値α以上である場合に（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、増加カウント値Ｃｉに「１」を加算するステップ（Ｓ１１６）と、第２フィルタ出力値Ｆｏ２がβ以上であって、かつ、増加カウント値Ｃｉがγ以上である場合に（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、駆動力の制限制御を実行するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じて適切な電源を選択し、効率よく電動機の電源を使用することができるとともに、バッテリの劣化を防ぐことのできる電気自動車の電源制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１が渋滞に突入している場合（Ｓ２）の充電時（Ｓ４）においては、キャパシタ充電率が上限値に達していない限り（Ｓ５）、電動機６の電源として電源選択部２２によりキャパシタ２０を選択することで、当該キャパシタに優先的に充電を行う（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】 アップシフト時の変速ショックを抑制すると共に、イナーシャトルクを有効に利用してエネルギー効率を向上できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 車両は、エンジンＥＮＧ、電動機ＭＧ、二次電池１、及び検知手段２１ｃを有する駆動力制御装置２１を備える。駆動力制御装置２１は、アップシフト時のイナーシャ相中に、エンジンＥＮＧのイナーシャトルクが駆動輪に伝達されることを阻止するように、検知手段２１ｃで検知されたイナーシャトルクに基づいて電動機ＭＧで発電させて二次電池１に充電する回生を行なうか、又は電動機ＭＧの駆動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】 アクセルオフによりドライブ走行からコースト走行へ移行する際のショックの緩和と空走感の抑制とを両立できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 目標駆動力tFoを算出する目標駆動力演算部30と、推定駆動力Fo^を算出する実駆動力推定手段と、目標駆動力tFoと推定駆動力Fo^との偏差である駆動力偏差ΔFoが減少方向に変化している場合、目標駆動力tFoが所定のトルク閾値Fo_th未満のときには目標駆動力tFoがトルク閾値Fo_th以上のときよりも目標駆動力tFoの変化率を大きく制限する駆動力変化率制限部61と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】内燃機関、摩擦係合装置、回転電機の順に設けられた車両駆動装置において、摩擦係合装置のスリップ制御時にトルク増幅制御も可能とする。
【解決手段】摩擦係合装置１２の伝達トルク容量を決定するトルク容量決定部と、摩擦係合装置の入出力速度比に基づいて、１以上の値となるトルク増幅率を導出するトルク増幅率導出部と、トルク容量決定部により決定された伝達トルク容量と、増幅率導出部により速度比に基づいて決定されたトルク増幅率とを用い、伝達トルク容量にトルク増幅率を乗算した値から伝達トルク容量を減算した値に基づいて、回転電機の出力トルクの指令値を決定するトルク指令値決定部とが備えられる。 （もっと読む）

【課題】外乱ロバスト性に優れた高精度な推定が可能な車体振動推定装置を提供する。
【解決手段】演算部31,32で求めた前輪速VwFおよび後輪速VwRをバンドパスフィルタ33,34に通し、車体振動を表す車体共振周波数近傍振動成分fVwF,fVwRを抽出する。演算部35,36で、fVwF, fVwRから車体振動を表す前輪の前後方向変位Xtfおよび後輪の前後方向変位Xtrを求め、車体振動に起因した前軸上方車体部の上下変位および後軸上方車体部の上下変位を求め、これらから車体の上下バウンス速度dZvおよびピッチ角速度dθpを算出する。推定器25bではdZv,dθpをオブザーバ入力とし、制駆動トルクrTdから車両モデル37を用いた状態推定を行うことにより、車体の上下バウンス量fZv、上下バウンス速度dfZv、ピッチ角fθp、ピッチ角速度dfθpを推定する。 （もっと読む）

【課題】 アクセルペダルの誤操作踏込事故を防止できる自動車走行制御装置を提供すること。
【解決手段】 アクセルペダルの急激な踏み込みを阻止する方向の抵抗力を発生する抵抗力発生機構を設け、上記抵抗力に抗してアクセルペダルを踏み込んだときオンする動作スイッチを設け、アクセルペダルアームにアクセルペダルの踏み込みによりオンするアクセルアームスイッチを設け、上記動作スイッチのオン状態において電源バッテリーを上記アクセルアームスイッチに供給可能に構成し、上記アクセルアームスイッチのオン状態において上記電源バッテリーを該アクセルアームスイッチを介して配電部に供給することにより燃料カット装置を作動し得るように構成し、上記アクセルペダルの上記抵抗力に抗しての急速な踏み込みに基づく上記動作スイッチと上記アクセルアームスイッチのオンに基づいて上記燃料カット装置を作動させる。 （もっと読む）

【課題】突然の飛び出しや身体をひねっての後退運転をする場合などで、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを一気に踏み込んでしまい事故に至る場合がある。このような場合瞬時にエンジンを停止させ、同時にブレーキを作動させて車両の暴走を防ぎ事故を防止するための機構である。
【解決手段】ブレーキのつもりでアクセルペダルを一気に踏み込んだ場合、アクセルペダルに押されてスイッチが入り、そのスイッチの連動でイグニション回路や燃料ポンプ、あるいはコンピュータなどを停止させ、直ちにエンジンを停止させる。更に、スイッチの連動によって電磁式ブレーキを作動させて車両を停止させるものである。 （もっと読む）

【課題】車両用補完的再生トルク・システム（ＲＴＳ）のための制御装置、既存の車両コンポーネントとのインターフェース、とそれに付随した制御。
【解決手段】再生トルク・システムは車両の駆動列に対してエネルギー貯蔵およびエネルギー供給を選択的に行い、要求があったときに補完的トルクを供給する。再生トルク・システムは液圧的または電気的なものであることが可能であり、また、エンジンから見て変速機の上流側または下流側に配置することができる。再生トルク制御モジュールは、加速ペダル位置センサとエンジン制御モジュールの間に配置され、加速ペダル位置信号をインターセプトし、再生トルク・システムの動作モードに応じてそれを修正し、修正後のスロットル信号をエンジン制御モジュールに送る。再生トルク制御モジュールはエンジン制御モジュールからの各種信号をインターセプトし、修正した上で車両のその他の制御モジュールに一斉送出する。 （もっと読む）

【課題】駐車支援の途中で駐車支援が継続できなくなることを未然に抑制することができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】バッテリと、バッテリからの電力により動力を出力し、出力された動力で駆動輪を回転させて車両を走行させることが可能なモータと、モータに動力を出力させて、目標駐車位置へ向けて車両を走行させる運転者の運転操作を支援する車両制御装置とを備える車両制御システムであって、車両制御装置は、支援を開始する前に、支援においてモータに要求される動力と、モータが出力可能な動力とのそれぞれの予測結果に基づいて、車両が目標駐車位置に駐車されるまでモータが要求される動力を出力可能であれば（Ｓ１６０−Ｎ）支援を実行し、要求される動力は、車両の周辺環境に基づいて予測され（Ｓ１２０）、出力可能な動力は、支援を開始する前のバッテリの蓄電量（Ｓ１４０）に基づいて予測される。 （もっと読む）

【課題】加減速が不要なシーンで、横運動に連係した前後加速度制御の介入を抑制し、走行シーンに対するロバスト性を向上させることができる車両運動制御装置を得ること。
【解決手段】自車両情報取得手段１により検出したドライバ入力情報等に基づいて車輪制駆動トルクアクチュエータ３やブレーキランプ４を制御する車両運動制御演算手段２は、車両に横運動を発生させる操舵操作情報、もしくは車両に発生した横運動情報の少なくとも一つに基づいて車両に発生させる前後加速度指令値を演算する前後加速度指令値演算部７と、前記操舵操作情報および前記横運動情報に基づいて前記前後加速度指令値を補正する前後加速度指令値補正演算部８を備える。 （もっと読む）

【課題】設計効率の高い制御要求調停装置を提供する。
【解決手段】制御プラットフォーム１０では、位置制御要求調停部２１が、位置を次元とする複数の制御要求を調停して出力し、位置制御要求変換部２２が、位置制御要求調停部２１からの制御要求を速度を次元とする制御要求に変換して出力する。そして、速度制御要求調停部３１が、速度を次元とする複数の制御要求を調停して出力し、速度制御要求変換部３２が、速度制御要求調停部３１からの制御要求を加速度を次元とする制御要求に変換して出力する。さらに、加速度制御要求調停部４１が、加速度を次元とする複数の制御要求を調停して出力し、加速度制御要求変換部４２が、加速度制御要求調停部４１からの制御要求を加速度制御を実現する制御装置に応じた次元（例えばトルク）の制御要求に変換して出力する。 （もっと読む）

【課題】運転者の旋回意思を判定し、旋回に必要な制御を早期に開始可能とする車両制御装置を提供する。
【解決手段】車輪の偏向時に車輪が路面から受ける反力トルクに基づいて運転者の旋回意思を検出する旋回意思検出器２と、車両の旋回運動を司るアクチュエータ４を制御するブレーキ制御器３とを備え、ブレーキ制御器３は、旋回意思検出器２の出力に基づき、アクチュエータ４の駆動を制御することにより、車輪の偏向時に路面から受ける反力トルクから運転者の旋回意思を検出し、運転者のハンドル操作もしくは車両状態量が発生する以前から制御を開始し、制御を早期のタイミングで実施する。 （もっと読む）

【課題】 車輪トルク制御又は制駆動力制御による制振制御装置に於けるモデル演算器の算出値の波形の頭打ちの現象に関わる不具合に対処すべく制振制御装置の構成を改良すること。
【解決手段】 本発明の車輪トルクを制御することにより車体振動を抑制する車両の制振制御装置は、車両の車体振動モデルに基づいて車体の振動振幅を低減するよう車輪トルクの要求値に重畳されて車輪トルクを補償するための補償成分を算出する補償成分決定部を含み、補償成分決定部が補償成分を算出するためのモデル演算器を含み、モデル演算器の出力値の大きさが所定値に到達したときには、所定値に到達したモデル演算器の出力値に基づいて算出される補償成分が車輪トルクの要求値に重畳されないことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 センサ類に故障が生じた場合においても、過大な目標制御量の出力を抑制できるようにした車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 制御量ベース値Ｄｂａｓｅの絶対値｜Ｄｂａｓｅ｜が配分トルクリミット値Ｔｄｌｉｍを継続して超え、ステップＳ２９の判定がＹｅｓとなった場合、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ３０で配分トルクリミット値Ｔｄｌｉｍを目標制御量Ｄｔｇｔとして処理を終了する。なお、この際、制御量ベース値Ｄｂａｓｅの値が負であった場合には、トルクリミット値Ｔｄｌｉｍに−１を乗じることによって、目標制御量Ｄｔｇｔの符号を制御量ベース値Ｄｂａｓｅに一致させる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキが不作動状態となった後に、クリープ走行のための駆動力を車両に与えても、ブレーキが不作動状態となった瞬間には、走行路の勾配によって、車両の進行方向とは逆の方向に加速度が発生することがある。
【解決手段】車両が停止状態に保持されている間に、乗員による発進操作が検出された場合には、走行路について取得された勾配に基づいて、該走行路上で車両の移動を抑制する目標駆動力を算出する。目標駆動力による車両の駆動が行われた後に、車両の停止状態の保持を解除するよう制動力を解除する。好ましくは、制動力の解除が終了するまで、目標駆動力による駆動状態を維持する。制動力の解除が終了したならば、駆動力を増加させて車両を発進させる。このような発進制御により、車両が進行方向とは逆方向に一時的に移動するのが防止され、スムーズな発進を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両の動力伝達制御装置において、変速作動終了後にて内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との回転速度差が生じた状態でクラッチ機構が接合状態へ切り替えられた場合におけるドライバビリティの悪化の抑制。
【解決手段】変速機入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、及び、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかの状態が選択可能な切替機構が備えられる。変速作動の終了後にクラッチが接合状態へ切り替えられる際、前記回転速度差の存在によりクラッチが半接合状態を経て完全接合状態に移行する場合、半接合状態の期間（ｔ３〜ｔ４）にて、変速機入力軸が受ける「内燃機関出力軸の回転に関する慣性トルク」を考慮して、電動機側駆動トルクＴｍが調整される。 （もっと読む）

【課題】安価で制御性に優れる無段変速機構を備えた作業機を提供する。
【解決手段】田植機１は、エンジン２と、電動モータ２２と、差動装置２３と、後車輪２１と、制御部と、を備えている。差動装置２３は、エンジン２の出力と電動モータ２２の出力との差動動力を後車輪２１に出力する。制御部は、電動モータ２２の回転速度を制御する。また、エンジン２の出力は略一定とされる。そして、車体の前進時において、制御部はエンジン２の駆動力を打ち消す方向にのみ電動モータ２２を回転駆動することで、後車輪２１への出力の変速を行う。 （もっと読む）

【課題】回避制御に対し運転者が感じる違和感を低減する。
【解決手段】マイクロプロセッサ９が、ステレオカメラ２ａ，２ｂ、加速度センサ３、ヨーレートセンサ４、車輪速センサ５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ、及び操舵角センサ６から入力された情報に基づいて、操舵操作入力の時系列データδ_SR^*に関する評価重みｗ_fを相対的に変更する。これにより、車両１の外界環境や車両状態に応じた適切な操舵操作量が算出されることにより、回避制御に対し運転者が感じる違和感を低減できる。 （もっと読む）