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Fターム[3D041AE02]の内容

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【課題】旋回性能と加減速性能とを両立させることができるように駆動力を制御する装置を提供する。
【解決手段】運転者の加減速操作に基づいて求められる要求駆動力を、操舵に基づいて求められる補正駆動力によって補正して駆動力を求める車両の駆動力制御装置において、前記操舵による旋回要求の度合いを検出する旋回要求検出手段(ステップS3,S4,S11)と、前記旋回要求の度合いに基づいて、前記補正駆動力による駆動力の補正を制限する駆動力補正制限手段(ステップS12,S13,S14)とを備えている。操舵に基づく駆動力の補正を、旋回要求の度合いに応じて変化させるので、旋回特性と加減速特性とを良好な状態に設定できる。 (もっと読む)


【課題】加速応答性の向上と旋回性能の向上とを両立させることのできる四輪駆動車の前後駆動力配分比制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両における前輪と後輪との駆動力を変化させることのできる前後駆動力配分比制御装置において、前後加速度が生じる場合の目標スタビリティファクタを求める目標値算出手段(ブロックB2)と、前記目標値算出手段によって求められた目標スタビリティファクタと車両に実際に生じている前後加速度に応じて変化する加速度検出値とに基づいて前輪と後輪との少なくともいずれか一方に対する駆動力の配分比を求める前後配分比算出手段(ブロックB3〜B7)とを備えている。 (もっと読む)


【課題】走行面の凹凸、横風、急旋回動作等によって生じるロール振動を抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】 この車両10は、車体20の左右に回転可能に取付けられている2つの駆動輪12a,12bを異なる駆動トルクで駆動可能となっている。この車両は、車体20のロール振動を抑制する姿勢制御装置32を備えている。姿勢制御装置32は、車体20のロール角を検出するロール角検出手段30と、ロール角検出手段で検出されるロール角の微分値に基づいて、左右の駆動輪に駆動トルク差が生じるように各駆動輪を駆動する制御部を有している。 (もっと読む)


【課題】運転者による運転操作を複雑化することなく、クリープ速度を所望の速度に容易に調整することが可能なクリープ車速制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキペダルの踏込量に応じてクリープ車速の目標車速を定める。そして、車両のクリープ車速が目標車速となるように、原動機16によって発生される駆動トルク及びブレーキ装置26によって発生される制動トルクを制御する。このため、車両の運転者は、ブレーキペダルの踏込操作により、車両のクリープ車速を、容易に所望の速度に調整することができ、さらに、その増減の調整も容易となる。 (もっと読む)


【課題】簡単な構成のマップを用いて、設定されたジャークに従って車体合成力を増減させながら所望の位置へ到達する際の縦移動距離を最小化する車体合成力を導出する。
【解決手段】所望の横移動距離Y、速度の方向、現時刻の車体合成力の大きさF、及び車体合成加速度の大きさの時間変化(ジャーク)Kを設定し、自車両の速度のx成分vx0、y成分vy0、Y、F/m、及びKを用いた各々異なる3つのパラメータを演算し、3つのパラメータと、所望の位置へ到達する際の縦移動距離を最小化する車体合成力を求めるための第1の導入パラメータηの特定仮定下での値η’との関係、第2の導入パラメータηの特定仮定下での値η’との関係、回避時間tの特定仮定下での値t’との関係を定めた3次元マップを用いて、Kに従って車体合成力を増減させながら所望の位置へ到達する際の縦移動距離を最小化する車体合成力を導出する。 (もっと読む)


【課題】後輪の左右輪を共通の制動力制御機構で制御した場合に車両の挙動を安定化することを可能とする制駆動力制御装置を提供することにある。
【解決手段】車両の制駆動力を制御する制駆動力制御装置であって、前輪の右輪の制動力を調整する第1制動力調整部と、前輪の左輪の制動力を調整する第2制動力調整部と、後輪の左右輪の制動力を同時に調整する第3制動力調整部と、車両の実旋回状態量を検出する挙動検出部と、車両の目標旋回状態量を算出し、当該目標旋回状態量と実旋回状態量とを比較し、車両の挙動を判定する挙動判定部と、挙動判定部で判定した結果に基づいて、3つの制動力調整部の全てで前輪及び後輪の制動力を調整する第1制御モードと、3つの制動力調整部のうち2つ以下の制動力調整部で前輪及び後輪の少なくとも一方の制動力を調整する第2制御モードと、を切り換える制御部と、を備えることで上記課題を解決する。 (もっと読む)


【課題】減速走行状態にあるときにロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数NEを目標エンジン回転数NEDに制御してアクセル開度APATから決定される値を超えるように前記エンジンの出力トルク(エンジントルク)を増加させる増加制御を実行すると共に、ロックアップクラッチの締結を指令し、ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間(0.6sec)が経過したとき、エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、エンジンの出力トルクをアクセル開度から決定される値に制御すると共に、エンジンへのフューエルカットを許可する。 (もっと読む)


【課題】第2モータジェネレータの出力トルクTMが零付近である状態においてギヤの歯同士が衝突することによる音の発生を未然に防ぐ。
【解決手段】エンジンと、第2モータジェネレータと、エンジンと第2モータジェネレータとを連結するギヤと、エンジンによって駆動されて発電する第1モータジェネレータと、第1モータジェネレータが発電した電力を蓄える蓄電装置とが搭載された車両の制御装置は、蓄電装置の残存容量が予め定められたしきい値より大きいと、エンジンの出力軸回転数が増大するように制御するECUを備える。 (もっと読む)


【課題】車両の後退時において、障害物と車両との距離が至近距離となった場合でも、より精緻に車両の走行を制御することが可能な走行支援装置を提供する。
【解決手段】走行支援装置10は、車両11後方の障害物Oaを検知するソナー12を有し、後退時に障害物Oaとの接触を防止するように車両11の走行を制御するPCS ECU20を備える。PCS ECU20は、障害物Oaがソナー12により検知不可能な範囲に接近したときは、ソナー12により障害物Oaを検知可能であった位置からの車両11の走行距離に基づいて推定される障害物Oaとの距離に基づいて車両11の走行を制御する。障害物Oaが接近し過ぎてソナー12により検知不可能な範囲に入ってしまい、障害物Oaをロストしてしまった状況でも、障害物Oaとの距離を推定し、推定された距離に基づいて障害物Oaとの接触を防止することができる。 (もっと読む)


【課題】旋回性能向上制御を実行する場合に、エンジンの始動・停止に起因するドライバビリティの低下を回避して、車両の旋回性能を適切に向上させることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】少なくとも内燃機関を駆動力源として有し、旋回走行中に該駆動力源の出力によって発生させる駆動力もしくは制動力を補正することによりスタビリティファクタを目標値に追従するように変化させる旋回性能向上制御を実行する車両の制御装置において、前記旋回性能向上制御を実行する場合に、前記内燃機関の運転状態が停止から始動にもしくは燃焼運転から停止に切り替えられることがないように前記駆動力もしくは前記制動力を補正する駆動力補正手段(ステップS2〜S7)を設けた。 (もっと読む)


【課題】LKA制御が中止したことをドライバーに警告音や表示により知らせていた従来の方法と比較し、LKA制御が中止したことをドライバーにより気付きやすい方法で報知することのできる運転支援装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、車両のドライバーの運転を支援するために複数の制御を行う制御手段と、予め定められた時間、車両のドライバーが当該車両のハンドルから手を離したか否かを判断する判断手段と、判断手段が車両のドライバーは予め定められた時間ハンドルから手を離したと判断した場合、複数の制御のうち少なくとも2つ以上の制御を中止する中止手段とを備える。中止手段は、判断手段が車両のドライバーは予め定められた時間ハンドルから手を離したと判断した場合に車線維持制御および当該車線維持制御と異なる制御を中止することを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】定速走行制御下における燃費性能の改善を図ると共に、高度な安全性を有するハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド電気自動車(1)の制御装置(26)は、走行路面の勾配情報を取得する手段(17)と、走行速度を検出する手段(16)と、車間距離を検出する手段(18)と、走行路面が下り勾配を有する場合に、下り勾配の最下地点bより手前側に設定された惰性走行開始地点aから惰性走行を開始し、車間距離が所定車間距離L1未満となった場合に前記惰性走行を中止する制御手段(26)とを備える。 (もっと読む)


【課題】エンジン始動時にクラッチを係合する際に、エンジンが逆回転するのを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第1回転電機と、第2回転電機と、動力伝達機構と、クラッチ同期制御手段と、ポンピングロス制御手段と、を備える。動力伝達機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。クラッチ同期制御手段は、第1走行モードから、第2走行モードへ走行モードを切り替える場合、エンジンの始動前に、第1回転電機のトルクに基づきクラッチの係合要素の回転を同期させる制御を行う。ポンピングロス制御手段は、上述の制御時に、ポンピングロスを大きくする制御を行う。 (もっと読む)


【課題】エンジン及び電動機を併用した車両減速中においてプレシフト時のトルク抜けに起因する空走感を未然に防止でき、もって走行フィーリングを向上できるハイブリッド電気自動車の走行制御装置を提供する。
【解決手段】例えば奇数歯車機構G1を第5速とした車両減速中には、この第5速を介してエンジンブレーキが駆動輪側に伝達されると共に、電動機の回生トルクが偶数歯車機構G2の第6速を介して駆動輪側に伝達されており、偶数歯車機構G2を第6速から第4速にプレシフトする際には電動機の回生トルクを低下させて一時的に正側に反転させる。そして、この回生トルクの低下と略同期するように駐車ブレーキを作動させて変速機の出力軸に制動力を作用させ、これによりプレシフト中に一時的に低下する回生トルクを補償する。 (もっと読む)


【課題】 電動モータにより歯車手段の回転を制御して駆動力を分配する際に、2つの出力軸に大きな回転差が発生しても歯車手段の歯車や各回転要素の回転速度が許容回転速度を超えることがない駆動力分配装置を提供する。
【解決手段】 遊星歯車機構51の歯車の回転速度や電動モータ13の回転速度が第1の許容回転速度を超えた場合、ブレーキ指示をONにして左右の後輪6に制動力を働かせ、遊星歯車機構51の歯車の回転速度や電動モータ13の回転速度が第2の許容回転速度を超えた場合、エンジン2の出力が低減され、左右駆動力分配装置11の歯車等の部品(軸受け)の回転速度の上昇を抑制し、左右の後輪6に大きな回転差が発生しても歯車や各回転要素の回転速度が許容回転速度を超えないようにする。 (もっと読む)


【課題】停止していたエンジンを始動するときのショックの抑制と応答性の向上とを両立できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、変速機と、変速機を介したエンジンと車両の駆動輪との動力の伝達を接続あるいは遮断するクラッチと、エンジンから駆動輪に対する動力の伝達を許容し、かつ駆動輪からエンジンに対する動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチと、を備え、停止していたエンジンを車両の走行中に始動するとき(S11−Y)に、車両の車速と変速機の変速比とに基づいてクラッチの係合タイミングを変化させる(S14〜S18)所定制御を行う。 (もっと読む)


【課題】車両停車時における乗り心地の向上を図ることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、クルーズコントロール制御と先行車に対する追従制御とからなるACC制御を行う車両制御装置1であって、ACC制御中に自車両の停車位置情報を取得する停車位置情報取得部10と、停車位置情報取得部10が停車位置情報を取得した場合に、自車両が停車位置に停車するための走行計画を作成する走行計画作成部11と、走行計画作成部11の作成した走行計画に基づいて、自車両の走行制御を行う車両制御部14と、を備える。この車両制御装置1によれば、ACC制御中であっても、停車位置情報に基づいた走行計画に沿って自車両を停車させるので、先行車との車間距離に基づいて停車させる従来の制御と比べて、スムーズに停車を行うことができ、車両停車時における乗り心地の向上を図ることができる。 (もっと読む)


【課題】電動機の出力軸に対する駆動輪の減速比を変更する切替機構を備えたHV−MT車において、運転者が前記減速比の変更に伴うショックを感知し難くすること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関E/GとモータM/Gとを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tと、減速比切替機構とを備える。減速比切替機構は、「M/Gの出力軸と接続される第1軸」に対する「M/Tの出力軸と接続される第2軸」の減速比を変更可能となっている。第1軸に対する第2軸の減速比を変更することにより、M/Gの出力軸に対する駆動輪の減速比が変更される。運転者がクラッチペダルCPを操作している間に減速比を変更する作動が実行される。即ち、運転者は、何らかの操作を行っている間に減速比変更作動に伴うショックを受けることなり、運転者は係るショックを感知し難くなる。 (もっと読む)


【課題】パワーステアリング装置に対する電力供給能力の確保と蓄電装置の大容量化の抑制とを両立でき、かつ制動能力を確保することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、蓄電装置と、蓄電装置と接続され、電力を消費してエンジンを始動させる始動装置と、蓄電装置と接続され、電力を消費してアシストトルクを発生させるパワーステアリング装置と、エンジンの吸気負圧によって作動するブレーキ倍力装置と、を備え、エンジンを停止して走行しているとき(S5肯定)に、吸気負圧P_brkに基づいて(S4肯定)始動装置によってエンジンを再始動(S6)し、エンジンを再始動するときの吸気負圧の値P_brk_okが、パワーステアリング装置の作動状態に応じて変化する(S1,S2)。 (もっと読む)


【課題】ブレーキペダルの踏み込み操作量を検出するためのセンサを設けることなく、アクセルペダルおよびブレーキペダルの同時踏み込みに起因する車両の加速や発進を抑える。
【解決手段】機関ECU31により算出される内燃機関11の出力トルクと加速度センサ34により検出した車両10の加速度とに基づいてブレーキペダル17の踏み込み操作力を推定する。その推定されるブレーキペダル17の踏み込み操作力が第2判定値以上であり、且つアクセルセンサ33により検出されるアクセルペダル22の踏み込み操作量が第1判定値以上であるときに、内燃機関11の出力トルクを制限する。 (もっと読む)


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