【課題】車両の動力系を簡素化することができる四輪駆動車を提供する。
【解決手段】四輪駆動車１が、前輪３，５側の動力伝達機構７の駆動源となるエンジン９と、後輪１１，１３側の動力伝達機構１５の駆動源となる電動モータ１７と、エンジン９の作動によって発電し電動モータ１７を作動させる起動源であると共にエンジン９を停止状態から作動状態にさせるスタータであるモータジェネレータ１９と、このモータジェネレータ１９がスタータであるときモータジェネレータ１９に電力を供給する電源２１とを有した。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動車の駆動装置の軽量化を図る。
【解決手段】四輪駆動車の駆動装置１において、フロントデファレンシャル５０に配置されているファイナルギヤは大べベルギヤ４３であり、出力軸２２のエンジン１０側の端部に配置され大べベルギヤ４３の後部で噛み合う減速ギヤは小ベベルギヤ４２であり、ピニオン軸６２の前端部に配置された動力入力ギヤは、大べベルギヤ４３の後部で噛み合うべベルピニオンギヤ６３である。 （もっと読む）

【課題】センターディファレンシャル、差動制限機構、及び、「差動制限モード」及び「メカニカルデフロックモード」を選択的に実現する切替機構を備えた車両のトランスファであって、部品点数が少なく且つ軸方向の全長が短いものを提供すること。
【解決手段】スリーブＳが第１位置にある場合、スリーブＳが、入力軸Ａ１と一体で回転する部材ＣＳ、及び差動制限機構の第２回転体Ｐ２と係合して、部材ＣＳ及び第２回転体Ｐ２の回転速度差の発生が不能とされ、且つ、スリーブＳが、第２出力軸Ａ３と一体で回転するハブＨと係合しない。この結果、差動制限モードが実現される。スリーブＳが第２位置にある場合、スリーブＳが部材ＣＳ及びハブＨと係合して、部材ＣＳ及びハブＨの回転速度差の発生が不能とされる。この結果、メカニカルデフロックモードが実現される。 （もっと読む）

【課題】ホイール内のスペース効率を向上させる車輪制駆動装置を提供すること。
【解決手段】制駆動装置１０はインホイールモータ１３、遊星歯車減速機２０及びディスクブレーキ機構４０を備えている。ブレーキ機構４０は、モータ１３を構成するモータ本体１５の回転を減速機２０に入力する出力軸１５ａにて、車両内側方向に延在した部分に一体的に形成されたディスクブレーキロータ４１と、このロータ４１に対してブレーキパッドを押圧するブレーキキャリパ４２とを備えている。これにより、キャリパ４２がパッドをロータ４１に対して摩擦係合させて摩擦力を発生させると、減速機２０による減速によってより大きな制動力をタイヤ１１及びホイール１２に発生させることができる。このため、ブレーキ機構４０を構成するモータ４１及びキャリパ４２の小型化が可能であり、ホイール１２内のスペース効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】変速制御とクラッチ制御とに対するシフト操作性を改良した四輪駆動車用駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動車用駆動力配分装置は、シフトカム駆動機構を備えている。シフトカム駆動機構は、シフトカム４７に形成された噛合溝４７ｂと噛み合うことでシフトカム４７を回転させる駆動爪９１と、シフトカム４７のシフト完了位置において、駆動爪９１を弾力に抗して噛合溝４７ｂと噛み合わない方向に回転させる駆動爪開放機構８４と、シフト完了位置から基準位置へ戻すとき、駆動爪９１が噛合溝４７ｂと噛み合わないように駆動爪開放機構８４の開放状態を保持する開放状態保持機構１１０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】各車輪の応答性能の見落としを抑制することで、走行中における安全性を高める。
【解決手段】本発明に係る車両用表示装置１０は、車両１００の走行状態を制御する走行制御基板１１０の制御処理に基づいて、車両１００の走行状態を表示するものであって、車両１００を表す車両モデル１１と、車両１００の車輪を表す車輪モデル１３，１４，１５，１６と、が表示される。そして、車両用表示装置１０は、車輪の駆動状態の異変に応じて車輪モデル１３，１４，１５，１６の表示色を変えて表示し、異変状態が所定の時間経過後まで表示される。 （もっと読む）

【課題】
日常運転領域から稼動するハンドル操作に連係した加減速を自動的におこない、限界運転領域で横滑りを確実に低減させるという、違和感が少なく、安全性能向上を可能とする技術および装置を提供する。
【解決手段】
前輪及び後輪の駆動力又は／及び制動力を制御可能な車両の運動制御装置において、横軸に車両の前後加速度、縦軸に車両の横加速度をとるダイアグラムを定義したときに、時間の経過とともに当該ダイアグラム上で曲線的な遷移をするように加減速制御指令を決定するコントローラと、加減速制御指令に基づいて、制動力又は／及び駆動力を決定する制動力駆動力配分部と、を有する。 （もっと読む）

【課題】電動機の駆動や回生が不要な場合に電動機の連れ回りを防止でき、且つ、発進時の応答性を向上させることが可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置される。一方向クラッチ５０はインナーレース５１とアウターレース５２とを備える。遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとを、一方向クラッチ５０のインナーレース５１に結合させることによって一体回転可能に構成する。 （もっと読む）

【課題】操舵角の中立位置が確定していなくても、路面摩擦係数を推定することが可能な路面摩擦係数推定装置、駆動力配分制御装置、及び四輪駆動車を提供する。
【解決手段】駆動力配分制御装置１は、左右後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの回転速度差に基づいて直進走行中であるか否かを判定する第１の直進判定手段３２１と、操舵角に基づいて直進走行中であるか否かを判定する第２の直進判定手段３２２と、第１及び第２の直進判定手段３２１，３２２のうち、何れの判定結果を採用するかを選択する選択手段３２３と、選択手段３２３により選択された第１又は第２の直進判定手段３２１，３２２が直進走行中であると判定したとき、路面の摩擦係数μを推定する摩擦係数推定手段３２４と、摩擦係数推定手段３２４によって推定された摩擦係数μに基づいて後輪１０５に伝達すべき駆動力を演算により求める駆動力演算手段３２５とを備える。 （もっと読む）

【課題】複数のローラを相互に径方向に押圧接触させて伝動するトラクション伝動装置において、伝動容量制御時の消費エネルギーを小さくし、モータの小型化を図る。
【解決手段】被動ローラと駆動ローラのうち少なくとも１個のローラを該ローラの回転軸線から偏心した軸線の周りに旋回させる旋回ローラとすることによりローラ間径方向接触圧力を加減する。ローラ間径方向押圧接触力を発生し始めてローラ間径方向押圧接触力を最大にする旋回中、該旋回ローラの旋回を助成するローラ旋回アシスト手段を設ける。 （もっと読む）

【課題】部品点数の低減を図ると共に小型化を図ることのできる補機駆動装置を提供すること。
【解決手段】補機駆動装置２に、車両１の走行時における動力源であるエンジン１０で発生した動力を外部に出力するドライブプレート１４と、エンジン１０で発生した動力を車両１の駆動輪５６側に伝達する動力伝達経路５０に設けられると共に、動力の伝達と遮断とを切り替えるクラッチ５４と、動力伝達経路５０におけるクラッチ５４よりも駆動輪５６側における位置と、ドライブプレート１４とから回転トルクを受けることが可能に設けられていると共に、回転トルクによって車両１の補機を駆動可能な補機駆動軸７０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】不可逆回転伝動系に挿置したトルクダイオードを入力トルクの0への低下でロックオンさせるとき、これが、出力軸の回転位置を不変に保って行われるように構成する。
【解決手段】モータトルクTmによりクランクシャフト回転角θを目標値θsとなした制御完了時t1以降、モータトルクTmを0に向け低下させるに際し、当該モータトルクTmをt1に一気に0にするのではなく、所定の時間変化勾配ΔTmで低下させつつ、最終的に0となす。モータトルクTmの低下速度ΔTmは、モータトルクTmの低下によるトルクダイオードのロックオフ状態からロックオン状態への移行が、クランクシャフト回転角θを目標値θsに保って行われるようなモータトルク低下速度の上限値ΔTm_max以下とし、好ましくはΔTm＝ΔTm_maxに定める。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータをキャリヤ外に設けて標準品との互換性を高め、障害物との衝突などの恐れも抑制して信頼性を向上させ、且つ占有スペースも小さくすることを可能とする。
【解決手段】キャリヤ８１に回転自在に支持されたデフ・ケース６５に動力伝達用の第１の軸９５を備えた動力断続装置であって、第１の軸９５のデフ・ケース６５から突出した端部に支持部１０１を延設し、この支持部１０１に、断続用のクラッチ・リング８９を支持し、支持部１０１に隣接する第２の軸９７に、クラッチ・リング８９に軸方向に対向するフランジ部１０９を設け、クラッチ・リング８９及びフランジ部１０９間に、クラッチ・リング８９の移動により結合を断続するトルク断続クラッチ８５を設け、クラッチ・リング８９を断続移動させるソレノイド・アクチュエータ１３５を支持部１０１の外周に配置したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 左右の車輪を個別に駆動する複数のモータを備えた電気自動車において、１輪分のモータ異常が発生した場合に、停止させることなく、車両姿勢の安定化を図って走行を可能とする。
【解決手段】 各モータ６の異常を検出するモータ異常検出手段３７と、片側異常時対応制御手段３８とを設ける。片側異常時対応制御手段３８は、モータ異常検出手段３７により、車両の同じ前後方向位置にある左右のいずれか一方の車輪２，３のモータ６にモータ停止以外の異常が検出された場合に、同じ前後方向位置にある他方の車輪２，３のモータ６を、異常の検出されたモータ６の動作状態と同じ動作状態に近づくように制御する。この制御は、他方のモータ６のトルクを強制的に減じる制御、回生ブレーキとして作用させる制御、他方の車輪２，３のブレーキ作動の制御等とする。 （もっと読む）

【課題】駆動輪のスリップ状態を考慮したトルク配分がおこなえること。
【解決手段】トルク配分装置１００は、入力された全トルク指令値を取得する全トルク指令値取得部１０１と、搭載モータのモータ効率マップ１０４を取得する効率マップ取得部１０５と、車両の車体速度を検出する車体速度検出部１０２ａと、駆動輪における駆動輪回転速度を検出する駆動輪回転速度検出部１０２ｂと、車体速度及び駆動輪回転速度に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出部１０３と、スリップ率に基づいて駆動輪回転速度とトルクの関係を示す動作線上の効率値を示す効率変化式を作成し、動作線上の効率変化式の最適効率トルク値を算出する算出部１０６と、全トルク指令値と最適効率トルク値に基づいて各々のモータに対するトルク配分値を算出する配分部１０７と、算出したトルク配分値に基づいて各々のモータへトルク配分制御する制御部１０８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】フロント出力軸が回転しない状態で振動が入力されてもベアリングにフレッティング摩耗を発生させないようにする車両用トランスファ装置を提供すること。
【解決手段】ケーシング２５に対して第２出力軸２３を回転可能に軸受けするベアリング２８を備え、ベアリング２８は、ケーシング２５に固定されたアウタレース４２と、第２出力軸２３の固定されたインナレース４１と、アウタレース４２とインナレース４１との間に配された複数の転動体４３と、転動体４３を転動可能に保持する保持器４４と、保持器４４に揺動可能に取り付けられるとともに起き上がった状態から片側にのみ倒れこむことが可能な複数の羽部材４５と、を備え、ケーシング２５は、ベアリング２８の回転方向から流体を羽部材４５に向けて流す流路を有する。 （もっと読む）

【課題】駆動輪のスリップ状態を考慮したトルク配分がおこなわれること。
【解決手段】入力された全トルク指令値を取得する全トルク指令値取得部１０１と、搭載モータのモータ効率マップ１０４を取得する効率マップ取得部１０５と、車両の車体速度を検出する車体速度検出部１０２ａと、駆動輪における駆動輪回転速度を検出する駆動輪回転速度検出部１０２ｂと、車体速度及び駆動輪回転速度に基づいて、駆動輪におけるスリップ率を算出するスリップ率算出部１０３と、スリップ率に基づいて、駆動輪回転速度とトルクの関係を示す動作線上の効率値を示す効率変化式を作成し、動作線上の効率変化式の最適効率トルク値を算出する算出部１０６と、全トルク指令値、および、最適効率トルク値に基づいて、各々のモータに対するトルク配分値を算出する配分部１０７と、算出したトルク配分値に基づいて、各々のモータへトルク配分制御する制御部１０８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】前輪・後輪それぞれにかかるピーク負荷からの保護機能を有する車両用変速装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る車両用変速装置は、筐体と、該筐体内の変速ギア機構と、該筐体に支持される、該変速ギア機構の出力を車両の前輪・後輪に伝達するための出力軸とを有し、該筐体内にて、該出力軸に前輪用トルクリミッタ及び後輪用トルクリミッタを備えている。前記前輪用トルクリミッタ及び後輪用トルクリミッタはそれぞれ、入力部材と出力部材とを有し、該出力部材にかかる負荷が閾値以下である場合は、該入力部材に係合される入力側摩擦板と該出力部材に係合される出力側摩擦板とが圧接して一体回動することで、該入力部材から該出力部材へと動力が伝達され、該出力部材にかかる負荷が閾値を超えた場合に、該入力側摩擦板と該出力側摩擦板とが相対回転することで、該負荷による該出力部材のトルクの該入力部材への伝達が回避される。 （もっと読む）

【課題】シリーズ走行からエンジン走行への切換制御が簡易化されたハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン１４および第１モータジェネレータ（発電機）ＭＧ１と前輪１６との間に設けられる第１クラッチＣ１は、エンジン１４から前輪１６への動力伝達を許容するが前輪１６からエンジン１４への動力伝達を阻止する一方向クラッチであることから、シリーズ走行とエンジン走行とを切り換える際に第１クラッチＣ１を係合させるための係合制御およびその第１クラッチＣ１前後の回転を同期させる回転同期制御が共に不要であるので、シリーズ走行からエンジン走行への切換制御を簡易化することができる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、車両の走行状態に応じて速やかに２輪駆動乃至４輪駆動の切り替えを行う車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】動力伝達機構１８は、駆動力発生機構１６の出力軸２０と前輪１４との間にワンウェイクラッチＯＷＣ１〜ＯＷＣ３を備えることにより、車両加速時において駆動力発生機構１６により発生させられた駆動力が専ら後輪１２に伝達される２輪駆動状態が成立し、車両減速時において駆動力発生機構１６により発生させられた駆動力が後輪１２及び前輪１４に伝達される４輪駆動状態が成立するものであることから、車両加速時には２輪駆動状態が、車両減速時には４輪駆動状態が、前記ワンウェイクラッチＯＷＣ１〜ＯＷＣ３の作動によりそれぞれ瞬時に成立させられ、車両加速時における損失を低減する一方、車両減速時における車両挙動の安定性を向上させられる。 （もっと読む）