【課題】全輪駆動の建設車両が走行する路面状況が動的に変化する状況にあっても、高精度に車両速度を推定することのできる車両速度推定装置を提供すること。
【解決手段】車両速度推定装置は、回転速度検出手段で検出された各車輪の回転速度のうち、最も小さい回転速度を選択し、前記建設車両の参照車輪速度を所定の時間毎に算出する手段８０１を備え、手段８０１は、最も小さい回転速度に低域濾波フィルタ処理を行う時定数可変の可変フィルタ処理部８１４と、建設車両の走行状態に応じて、可変フィルタ処理部８１４の時定数を変更する時定数変更部８０９と、建設車両の変速機の状態を判定する変速状態判定部８０８とを備え、時定数変更部８０９は、変速状態判定部８０８で変速機が変速中であると判定されると、可変フィルタ処理部８１４の時定数を現在よりも大きくする変速状態時定数変更部８１２を備える。 （もっと読む）

【課題】全輪駆動の建設車両が走行する路面状況が動的に変化する状況にあっても、高精度に車両速度を推定することのできる車両速度推定装置を提供すること。
【解決手段】車両速度推定装置は、回転速度検出手段で検出された各車輪の回転速度のうち、最も小さい回転速度を選択し、前記建設車両の参照車輪速度を所定の時間毎に算出する手段８０１を備え、手段８０１は、最も小さい回転速度に低域濾波フィルタ処理を行う可変フィルタ処理部８１４、建設車両の走行状態に応じて、可変フィルタ処理部８１４の時定数を変更する時定数変更部８０９、建設車両の変速機の状態を判定する変速状態判定部８０８を備え、時定数変更部８０９は、ロックアップの解除指令が出力されてから一定時間経過していない状態にあると判定されたら、可変フィルタ処理部８１４の時定数を変更するロックアップ切換時定数変更部８１３を備える。 （もっと読む）

【課題】車両間を繋いで作動油を流通するホースを不要にできることで、ホースを支持したり保護したりする付帯作業を不要にしつつ、各車両の走行を応答性良く同調させることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】各車両の管路９の圧力が取得され、制御装置５０は、各車両の圧力を比較して得られる圧力差が所定範囲内にあるかを判断する。圧力差が所定範囲内にないと判断される場合に、各車両の圧力に基づいて油圧ポンプ８が供給する作動油量を調整し、車輪３ａに回転駆動力を与える油圧モータ３ｂの回転速度を調整する。これにより、車両間を繋いで作動油を流通するホースを不要にすることができ、ホースを支持したり保護したりする付帯作業を不要にしつつ、各車両の走行を応答性良く同調させることができる。 （もっと読む）

【課題】駆動輪のスリップ状況に応じて各車輪の駆動力を適切に分配することができ、十分な加速性および旋回走行時のコーストレース性を確保できるトラクションコントロール装置を提供すること。
【解決手段】トラクションコントロール装置は、車輪の回転速度検出手段４３ＦＬ〜４３ＣＲと、回転速度に基づき差動調整機構の制御を行うか否かを判定する制御開始判定手段８２と、制御開始判定手段８２の判定結果に基づき差動調整機構の制御を行う差動調整機構制御手段８５とを備え、制御開始判定手段８２は、左右輪回転速度差算出部と、左右輪の回転速度差が左右輪回転速度差用の所定の閾値以上となるか、または左右輪の回転速度比が左右輪回転速度比用の所定の閾値以上となった場合に、差動調整機構の制御を開始すると判定する制御開始判定部とを備える。 （もっと読む）

【課題】油圧モータに接続される油圧ホースの破損や制御系配線の断線を防止し得る作業車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】少なくとも前後２つの車軸１，２，３上に少なくとも４つの車輪４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒを有する下部走行体７上に、作業装置を有する上部旋回体が旋回自在に搭載されている。上部旋回体にエンジンとエンジンにより駆動される油圧ポンプとを設け、下部走行体に油圧ポンプの油圧を回転力に変換する油圧モータ１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄを設ける。上部旋回体の旋回中心Ｐにスイベルジョイント１３を配置するとともに、油圧モータを、平面視で下部走行体のスイベルジョイント近傍に配置し、この油圧モータの回転力を上記各車軸に伝達する回転力伝達機構１６を下部走行体の前後方向に延ばして設ける。 （もっと読む）

【課題】エンジンアシスト型の多軸車両において、駆動輪の空転を抑制し加速性能の悪化を防止する。
【解決手段】多数の駆動輪７６L,R〜８２L,Rの各々が空転しているか否かを判定し、空転していると判定された駆動輪には自動的に制動をかけて空転を抑制する。加えて、アクセル操作が行われたとき、同時に空転していると判定された駆動輪の数を検出して所定の指定数と比較する。同時空転数が所定数より少なければ、エンジン２４をアシストする発電電動機２２の出力トルクを増やしてエンジン出力トルクを補強させて、駆動輪７６L,R〜８２L,Rに伝達されるトルクを増大させる。同時空転数が所定数より多ければ、発電電動機２２にエンジン２４からの出力トルクを吸収させて、駆動輪７６L,R〜８２L,Rに伝達されるトルクを減少させる。 （もっと読む）

本発明は、駆動可能な２つの車軸（１０、１１０）を有するタンデム車軸であって、各車軸が、軸（１６、１１６）によって駆動できる差動装置入力としての駆動歯車（１３、１１３）と、アクスルシャフトギヤ（１０４）によって前記車軸の車輪を駆動する２つのドライブシャフトとを有する差動装置（１０１）を備えるタンデム車軸に関する。この場合、第１の車軸の車輪は、前記車軸の駆動歯車（１３）に常時確実に連結される。第１の車軸の駆動歯車は、作動させることができるトランスファギヤ（７０）が配置される駆動軸（１４）を有する。トランスファギヤは、スルーシャフト（９０）に回転しないように固定されて取付けられるスルーシャフト歯車（９５）と噛み合う。スルーシャフトの出力は中間部材（１８、１１６、１１７）によって第２の車軸（１１０）の入力側駆動歯車（１１３）に連結される。アクスルシャフトギヤ（１０４）とそれらの隣接する車輪（２）との間の第２の車軸には、切換可能なクラッチ（１４０）が取付けられる。本発明によれば、特に車両の燃料消費と車軸におけるタイヤ摩耗とを低減するタンデム車軸が提供される。
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全輪駆動車両の第２車軸にトルクを先制的に印加する方法が提供される。先制付加トルク値の決定は、少なくともスロットルの速さに基づいて行われる。スロットル速さの最小値が実現されたか否かが決定される。スロットル速さの最小値が実現されると、制御器が、先制付加トルクの値を第２車軸に先制的に印加する。
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【課題】 副駆動輪は駆動せず主駆動輪のみの駆動で走行する際、主駆動輪がスリップしたときに副駆動輪への動力伝達を行わせるために、副駆動輪用のトランスアクスルでは従来、主駆動輪側の伝動ギアと副駆動輪の左右車軸との間にそれぞれ双方向クラッチを介在させているが、副駆動輪に高負荷が掛かった状態でクラッチが係合すると噛み込んで全輪駆動状態が不測に続いてしまう不具合があった。
【解決手段】 主駆動輪５からの動力を受け入れるギア４４と副駆動輪８を装着する車軸４１Ｌ、４１Ｒとの間にクラッチ機構ＣＬ、ＣＲを介在させると共に、ギア側と車軸側との間に双方向クラッチＢＣを介在させてギア側の回転速度が車軸側の回転速度を上回ったときにシフト機構Ｓを作動させてボールクラッチ機構を自動的にクラッチ入り側へ切り替える。クラッチ機構ＣＬ、ＣＲはボールクラッチ式が好ましい。 （もっと読む）

本発明は、異なるベアリングによって回転可能にガイドされたシャフト(3,4,5)と、このさまざまなシャフト(3,4,5)を駆動するためのカップリングとを備えた車両(2)用伝動ラインの機械式アダプターアセンブリ(1)に関する。この新規なアセンブリは、複数のベアリングおよびカップリングを潤滑するためのオイルを収容するクランクケースの形態で使用される差動装置キャリア(6)であって前部空隙(7)を具備してなる差動装置キャリア(6)と、ポンプ(9)を内蔵すると共に差動装置サポート(6)の前部空隙(7)を閉塞することを可能とするフロントプレート(8)と、オイルをフロントプレート(7)から差動装置サポート(6)へ供給する付属パイプ部(10)であってフロントプレート(8)および差動装置キャリア(6)に対して付加的取り付け部(11,12)と協働するパイプ部(10)と、をさらに具備してなることを特徴とする。
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