【課題】本発明は、２ＷＤから４ＷＤに自動的に変更することで、安定して走行をすることを課題とする。
【解決手段】走行装置９４が後輪３２のみで駆動する２ＷＤで走行中にアクセルペダル１８を踏み込み操作から解除してエンジン回転をアイドリング状態にしたにも拘らず、走行速度センサ１８７が速度低下を示さない場合に、走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、走行速度が所定速度以上で走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、主変速レバー１４或いは副変速レバー１５を所定の増速段以上に変速している場合に、走行装置９４の駆動を２ＷＤから４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。 （もっと読む）

【課題】センターディファレンシャル、差動制限機構、及び、「差動制限モード」及び「メカニカルデフロックモード」を選択的に実現する切替機構を備えた車両のトランスファであって、部品点数が少なく且つ軸方向の全長が短いものを提供すること。
【解決手段】スリーブＳが第１位置にある場合、スリーブＳが、入力軸Ａ１と一体で回転する部材ＣＳ、及び差動制限機構の第２回転体Ｐ２と係合して、部材ＣＳ及び第２回転体Ｐ２の回転速度差の発生が不能とされ、且つ、スリーブＳが、第２出力軸Ａ３と一体で回転するハブＨと係合しない。この結果、差動制限モードが実現される。スリーブＳが第２位置にある場合、スリーブＳが部材ＣＳ及びハブＨと係合して、部材ＣＳ及びハブＨの回転速度差の発生が不能とされる。この結果、メカニカルデフロックモードが実現される。 （もっと読む）

【課題】引き摺りトルクによる悪影響を抑制することができる駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置１は、四輪駆動車の駆動源によって回転するハウジング２と、連結部材３５の移動によって断続するシャフトエレメント３０，３１を有するインナシャフト３と、ハウジング２からの回転力をパイロットクラッチ５から受けて回転するコントロールカム７０を有する第１のカム機構７と、コントロールカム７０から回転力を受けて回転するメインカム８０を有する第２のカム機構８とを備え、第２のカム機構８のメインカム８０が第２のカム推力Ｐ_２を受けて一方のシャフトエレメント３０及び他方のシャフトエレメント３１を互いに接続する方向に連結部材３５を移動させる位置に配置されている。 （もっと読む）

【課題】特別な対策や構造の変更を必要とすることなく、ブレーキを用いて車両挙動制御する際の油圧系や駆動系の振動騒音の発生を低減させる。
【解決手段】車速、ハンドル角に基づいて目標横加速度を算出し、目標横加速度と実横加速度とに基づいて車両に付加すべき第１、第２の付加ヨーモーメント、を算出し、第１、第２の制動力を算出する。更に、車両の左右輪間車輪速差を算出して第３の制動力を算出する。そして、これら第１、第２、第３の制動力に基づいて各輪に付加する制動力を、少なくとも左側の前後輪に付加する制動力と右側の前後輪に付加する制動力の大きな方の制動力の側の前輪と後輪のブレーキ液圧が同じ値となるように設定する。第３の制動力を出力する際には、トランスファクラッチを略直結状態とする。 （もっと読む）

【課題】変速制御とクラッチ制御とに対するシフト操作性を改良した四輪駆動車用駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動車用駆動力配分装置は、シフトカム駆動機構を備えている。シフトカム駆動機構は、シフトカム４７に形成された噛合溝４７ｂと噛み合うことでシフトカム４７を回転させる駆動爪９１と、シフトカム４７のシフト完了位置において、駆動爪９１を弾力に抗して噛合溝４７ｂと噛み合わない方向に回転させる駆動爪開放機構８４と、シフト完了位置から基準位置へ戻すとき、駆動爪９１が噛合溝４７ｂと噛み合わないように駆動爪開放機構８４の開放状態を保持する開放状態保持機構１１０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジンの動力に電動モータの動力を組み合わせ、車軸とＰＴＯ軸を駆動する、従来の作業車両のハイブリッド駆動システムでは、モータ駆動時には、発電機−電動モータ系が一種の無段変速装置として作動するが、エンジン駆動時には、エンジンから車軸・ＰＴＯ軸までのトレーンにはギア式有段変速装置しか介装されておらず、モータ駆動とエンジン駆動間の切換前後で変速操作の操作感覚が大きく異なる、という問題があった。
【解決手段】エンジン３から後輪７・７まで動力を伝達する走行系トレーン５２に無段変速装置である主変速装置１４を介装すると共に、該走行系トレーン５２と、前記エンジン３からＰＴＯ軸１１まで動力を伝達するＰＴＯ系トレーン５３との両トレーンにおける動力伝達経路最上流位置にモータジェネレータ４を設けた。 （もっと読む）

【課題】ハウジング内の軸受に潤滑油を供給してハウジング外に排出することができる駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置１は、四輪駆動車の駆動源によって回転する円筒状のハウジング１２と、ハウジング１２内に針状ころ軸受３３を介して相対回転可能に支持され、かつハウジング１２にクラッチ８を介して連結されたインナシャフト１３とを備え、インナシャフト１３は、その外周面がハウジング１２の内周面との間にポンプを形成して針状ころ軸受３３に潤滑油を供給するためのポンプ形成部３６ａを有する。 （もっと読む）

【課題】断線異常と誤検出されずに、確実に断線異常を検出できる駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】マイコン３０は、試験電流制御手段から出力された所定の試験電流と、電流検出手段から検出された電流値の差が、所定値以上の場合には、誘導負荷回路に異常があると判定する。そして、試験電流制御手段は、電圧検出手段で検出したバッテリの出力電圧が所定値未満の場合には、試験電流制御手段から出力する所定の試験電流の大きさを、所定の試験電流の立ち上がりから所定時間経過後までは、所定値よりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】温度センサ異常（高温異常、地絡異常）とを正確に判定し、主駆動輪と補駆動輪の駆動力配分する制御から主駆動輪のみに駆動力配分する制御に切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することにある。
【解決手段】マイコンは、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、エンジン回転オフタイム時間が、所定値２未満であった場合には、温度センサの高温異常と判断する。一方、マイコンは、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、エンジン回転オフタイム時間が、所定値２以上であった場合には、温度センサの地絡異常と判断する。 （もっと読む）

【課題】複数のローラを相互に径方向に押圧接触させて伝動するトラクション伝動装置において、伝動容量制御時の消費エネルギーを小さくし、モータの小型化を図る。
【解決手段】被動ローラと駆動ローラのうち少なくとも１個のローラを該ローラの回転軸線から偏心した軸線の周りに旋回させる旋回ローラとすることによりローラ間径方向接触圧力を加減する。ローラ間径方向押圧接触力を発生し始めてローラ間径方向押圧接触力を最大にする旋回中、該旋回ローラの旋回を助成するローラ旋回アシスト手段を設ける。 （もっと読む）

【課題】前輪変速機構の操作油路からの油圧取り出しを動力ロスの発生を抑制しながら行なえるトラクタを提供する。
【解決手段】人為選択弁６６によって操作油路６１に対する開き状態と閉じ状態に切換え操作される人為選択取出し油路７０と、牽制弁６７によって操作油路６１に対する開き状態と閉じ状態に切換え操作される牽制取出し油路７１と、自動選択弁６８によって操作油路６１に対する開き状態と閉じ状態に切換え操作される自動選択取出し油路７２と、操作油路６１に接続されたリリーフ油路７３とを設けてある。人為選択取出し油路７０、牽制取出し油路７１、自動選択取出し油路７２及びリリーフ油路７３から油圧取出しを行なう油圧取出し油路７４を設けてある。 （もっと読む）

【課題】電動機の連れ回りにおける電力損失を抑制可能な車両を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置１の駆動力が略零の状態で車両３を駆動するとき若しくは前輪駆動装置６の駆動力のみによって車両３を駆動するときに、制御装置８は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結して接続状態とするとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを接続状態とすることによって生じる電力変換装置の入力側電力を低減するように電力変換装置を制御する電力低減制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ時の旋回初期の車両安定性を確保する。
【解決手段】アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態で、前輪が路面から受けるトルク（反力トルク）が、後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合（前輪回転数＜後輪回転数の場合）には四輪駆動状態にする。このような制御によりエンジンブレーキ作動時（減速時）に四輪駆動状態にすることによって、前輪が路面から受けるトルクの一部が後輪に伝達される。これにより前輪の縦方向（車両が進む方向）の路面摩擦力が小さくなって、前輪の横力が大きくなるので、アクセルオフでの旋回初期の回頭性が向上する。その結果として、アクセルオフでの旋回初期における車両安定性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機の連れ回りにおける損失を抑制可能な車両を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置１の駆動力が略零の状態で車両３を駆動するとき若しくは前輪駆動装置６の駆動力のみによって車両３を駆動するときに、制御装置８は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結して接続状態とするとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを接続状態とすることによって後輪Ｗｒに伝達される電動機２Ａ、２Ｂと動力伝達経路の少なくとも一方の損失を低減するように電動機２Ａ、２Ｂを制御する損失低減制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】不可逆回転伝動系に挿置したトルクダイオードを入力トルクの0への低下でロックオンさせるとき、これが、出力軸の回転位置を不変に保って行われるように構成する。
【解決手段】モータトルクTmによりクランクシャフト回転角θを目標値θsとなした制御完了時t1以降、モータトルクTmを0に向け低下させるに際し、当該モータトルクTmをt1に一気に0にするのではなく、所定の時間変化勾配ΔTmで低下させつつ、最終的に0となす。モータトルクTmの低下速度ΔTmは、モータトルクTmの低下によるトルクダイオードのロックオフ状態からロックオン状態への移行が、クランクシャフト回転角θを目標値θsに保って行われるようなモータトルク低下速度の上限値ΔTm_max以下とし、好ましくはΔTm＝ΔTm_maxに定める。 （もっと読む）

【課題】不必要な算出を抑制可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両に働く駆動力を制御する制御装置は、前記駆動力を制御する第１の制御手段と、前記駆動力の制限を前記第１の制御手段に要求する第２の制御手段と、を備える。前記第２の制御手段は、前記第１の制御手段から出力される前記駆動力を入力する入力部と、前記駆動力を制限する制限駆動力を算出する算出部と、を有する。前記制限駆動力から前記駆動力を減算した第１の値が閾値以上である場合、前記算出部は、前記制限駆動力よりも大きい第２の値を出力する。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を向上可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記車両の走行状態が不安定である場合、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に要求する第２の制御手段と、を備える。前記第２の制御手段は、前記車両の横加速度に基づき第１の制限駆動力を算出する第１の算出部と、前記車両の前後加速度に基づき第２の制限駆動力を算出する第２の算出部と、を有する。前記第２の制御手段は、前記第１の制限駆動力及び前記第２の制限駆動力のうちの最大の制限駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に要求する。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を向上可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に送る第２の制御手段と、を備える。前記第２の制御手段は、基準駆動力を準備する準備部と、前記副駆動輪制限駆動力の減少を制限する第１の制限部と、前記副駆動輪制限駆動力の増加を制限する第２の制限部と、を有する。前記第２の制御手段は、前記第１の制限部及び前記第２の制限部を介して、前記基準駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に送る。 （もっと読む）

【課題】過小な制限駆動力の算出を抑制可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両に働く駆動力を制御する制御装置は、前記駆動力を制御する第１の制御手段と、前記駆動力の制限を前記第１の制御手段に要求する第２の制御手段と、を備える。前記第２の制御手段は、前記第１の制御手段から出力される前記駆動力を入力する入力部と、前記駆動力を制限する制限駆動力を第１のモードで算出する算出部と、を有する。前記駆動力と前記制限駆動力との第１の差が閾値以上である場合、前記算出部は、前記第１の差が大きくなることを制限するように、前記制限駆動力を前記第１のモードに代わりに第２のモードで算出する。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪のスリップを抑制可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】変速機を含む車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記変速機の変速比が変化したか否かを検出する第２の制御手段と、を備える。前記変速比が変化したことが前記第２の制御手段によって検出される場合、前記第１の制御手段は、前記副駆動輪駆動力を増加させる一方、前記第１の制御手段は、前記主駆動輪駆動力を減少させる。 （もっと読む）