【課題】 ソレノイドバルブの前後の差圧の変化が頻繁に生じる場合であっても、ソレノイドバルブの作動特性を検出することが可能であって、ブレーキ液圧の制御性を向上させることができるブレーキ液圧装置を提供すること。
【解決手段】 ホイールシリンダのブレーキ液圧を増減圧可能であって、コイルへの非通電時に開弁する常開のソレノイドバルブと、要求液圧に応じた通常デューティ比を演算し、前記通常デューティ比に基づいて前記コイルに電流を供給する制御手段と、前記ソレノイドバルブ全閉時は、前記通常デューティ比よりも高い２つの異なるデューティ比に基づいて前記コイルに電流を連続して供給する強制制御手段と、前記２つの異なるデューティ比に対応する２つの電流値を検出する電流値検出手段と、前記電流値検出手段により検出された２つの電流値に基づいて次回の通常デューティ比を補正する補正手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】引き摺り低減制御を行いつつ、次回のブレーキ操作初期の液損を低減する。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置において、ポンプを迂回してリザーバのリザーバ側接続部に接続する接続路に設けられ、前記ポンプの吐出側から吸入側への作動流体の流通のみを許容する一方向弁と、コントローラにより作動が制御され、前記接続路の前記リザーバ側接続部と前記ポンプの間に設けられる常閉型開閉弁と、を備え、前記一方向弁の開弁圧を、ブレーキ操作が最大のときの前記液圧発生装置の出力圧よりも高く設定したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車速センサから引き出されるハーネスに余分なたるみが生じないようにする。
【解決手段】自動二輪車１の後車軸８はアジャストプレート１６やアジャストボルト１８等からなる調節手段により車体前後方向に位置調節可能である。車軸８に支持されているキャリパブラケット１４に取り付けられている車速センサ２２から車体前方向に延伸されているハーネス２３がスイングアーム３上にクランパ２６でガイドされて保持される。クランパ２６より前方向にハーネス２３の後方向への動きを規制するストッパ２７が設けられ、ハーネス２３が車軸８の位置調節手段の調節幅とほぼ同じ変位量の範囲でクランパ２６に対して変位自在とする。 （もっと読む）

【課題】自動車等の車輌の摩擦制動装置の摩擦係合部の温度がフェードを生ずるような温度に上昇することがあるとしても、各車輪に於ける摩擦係合部の間に温度差が生じていれば、まずそうなるのは、最も大きな温度上昇を生じている摩擦係合部のみのであり、その他の車輪の摩擦係合部には尚まだ温度上昇に余裕があることに着目して摩擦制動装置の耐負荷性能を向上させる。
【解決手段】前輪摩擦制動手段または後輪摩擦制動手段のいずれか一方の摩擦係合部の温度が限界値を越えたとき、摩擦係合部の温度が限界値を越えた前輪側または後輪側の摩擦制動手段の制動力の一部を前後反対側の摩擦制動手段へ移転させる。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ液圧発生手段のピストンの初期位置を容易に調整可能にしながらピストンのロスストロークを最小限に抑える。
【解決手段】 スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１がシリンダ本体２３に軸方向に進退自在に嵌合するピストン３８Ａ，３８Ｂを初期位置から軸方向に前進駆動すると、カップシール６５Ａ，６５Ｂがリリーフポート４０Ａ，４０Ｂを通過した瞬間にブレーキ液圧が発生する。スレーブシリンダ２３がピストン３８Ａ，３８Ｂの軸方向の初期位置を調整するねじ部材６３を備えているので、ピストン３８Ａ，３８Ｂが作動する度にアクチュエータ５１を電気的に制御して初期位置の調整を行うことなく、ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進を開始してからブレーキ液圧が発生するまでのピストン３８Ａ，３８Ｂのロスストロークを最小限に抑えて制動力発生の応答性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】電子制御ユニットから発生する熱を効率的に放熱できるようにすると共に、省スペースで放熱を可能としたブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置は、通路２４内を流れるブレーキ液の流れを切り換える電磁切換弁本体２６ａ−ｈと、内部に通路が形成され電磁切換弁を保持する油圧ハウジング２８とを有する油圧ユニット１２と、ブレーキ液を圧送するための直流モータ３４と、電磁切換弁本体を作動させるコイル３８ａ−ｈと、コイルを保持するコイルハウジング４２とを有するコイルユニット１４と、電磁切換弁本体及びコイルを制御する電子部品２０ａ−ｄから発生する熱を油圧ハウジングに伝達するボルト１８、１９と、油圧ハウジング内に配置され該油圧ハウジング内の気体を循環させるためのファン装置７０とを備え、ファン装置は、直流モータにより駆動されている。 （もっと読む）

【課題】加速度センサを用いることなく車両の前後方向の加速度を正確に演算し得る加速度演算装置および電気式動力舵取装置を提供する。
【解決手段】駆動輪である右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬの各原車輪速度を検出する車輪速度センサＦＲｓ、ＦＬｓと、従動輪である右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬの各原車輪速度を検出する車輪速度センサＲＲｓ、ＲＬｓとを備えて、ＡＢＳ制御中であると判定された場合、全ての車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）の各車輪速度（規制後車輪速度Ｖ１ｆｒ、Ｖ１ｆｌ、Ｖ１ｒｒ、Ｖ１ｒｌ）のうちの最大速度の車輪速度に基づき車両速度Ｖｓｐｄを演算し、ＡＢＳ制御中でないと判定された場合、従動輪（ＲＲ、ＲＬ）の各車輪速度（規制後車輪速度Ｖ１ｒｒ、Ｖ１ｒｌ）のうちの最大速度の車輪速度に基づき車両速度Ｖｓｐｄを演算する。そして、このように演算される車両速度Ｖｓｐｄに基づき車両の前後加速度Ｇｓを演算する。 （もっと読む）

【課題】車両の運動制御装置の支持構造において、様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができるようにして、車両の運動制御装置における車両挙動の検出精度を向上させる。
【解決手段】車両の各ホイールシリンダに付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器を搭載した液圧ユニット２１と、車両の挙動を検出する車両挙動センサが設けられているとともに液圧ユニット２１を制御するコントロールユニット２２と、が一体化されてなる車両の運動制御装置１３を、車両Ｍの車体Ｂに固定されたブラケット７０に３つの支持弾性部材８１〜８３を介して支持する車両の運動制御装置の支持構造であって、支持弾性部材８１〜８３の各支持方向は、３次元座標系の３つの座標軸と平行である三方向である。 （もっと読む）

【課題】ブラシの摩耗許容長さを長くすることができ、寿命の増加を図ることができる電動モータを提供する。
【解決手段】ヨーク１１の開口に装着されるブラシホルダ７０に設けられ、周壁部１１ａ側に挿入口７３ｇを有して、コンミュテータ５０へ接触するブラシ６０が挿入されるブラシ収容部７３と、ブラシ収容部７３に挿入されたブラシ６０をコンミュテータ５０側へ付勢するブラシスプリングと、ブラシ収容部７３に挿入されたブラシ６０およびブラシスプリングを抜け止め保持するストッパ７４と、ヨーク１１の周方向に向くブラシ収容部７３の面に設けられ、ピッグテール８０を挿通する案内溝７３ｄと、ストッパ７４に設けられ、案内溝７４ｄの端部の開口を閉じる爪部７４ｂと、を備え、爪部７４ｂには、ブラシ６０とピッグテール８０との接続部分に対応する位置に、ピッグテール８０との干渉を避ける窪み部７４ｂ_１が設けられている構成とした。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両用のブレーキシステムで、各車輪の滑走に対してブレーキ力をきめ細かく制御できるようにする。
【解決手段】車軸単位にブレーキ制御器２ａ〜２ｄを配置する。ブレーキ制御器２ａ〜２ｄは、各車軸単位に、応荷重信号、ブレーキ指令、電気ブレーキ信号を基に演算された必要空気ブレーキ力で、各車軸の空気ブレーキの制御を行う。各ブレーキ制御器２ａ〜２ｄの間で各車軸の軸速度を送受信し、各ブレーキ制御器２ａ〜２ｄに対応する車軸の軸速度と、各車軸の軸速度で送受信した他の車軸の軸速度とを用いて、対応する車軸の滑走を検知し、対応する車軸の滑走、再粘着の制御を行う。車軸単位にブレーキ制御器が配置されているので、各車輪に滑走が発生した場合、ブレーキ力をきめ細かく制御できる。また、台車単位の応荷重により、各々独立して空気ブレーキ力を作用できる。 （もっと読む）

【課題】エンジン２やモータ等の少なくともいずれか一方で発生される回転動力を変速機３で変速して車輪６（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に駆動力として伝達する車両１の駆動力制御装置（２０）において、車輪６がジャンプしてから着地するときに駆動系にかかる負荷を軽減可能とする。
【解決手段】ジャンプしてから着地するまでの間にブレーキ７（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が一時的に作動されたときに、ジャンプ中における駆動系の回転数を、ジャンプ前における駆動系の回転数に近似させるように制御する。要するに、ジャンプ中のブレーキ作動について、制動する意思がないパニックブレーキが行われたと推定したときに、着地時に車輪６の回転速度を車速に適合させるようにしており、それによって着地時に車輪６に増速方向や減速方向の力が作用しにくくなる。 （もっと読む）

【課題】車両の制動性能を向上させ、制動距離を短くすることができるブレーキ制御方法およびブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】本発明のブレーキ制御装置は、タイヤが装着された車輪に制動力を付加して制動させるとともに、制動力を調整する機能を有するブレーキと、タイヤにかかるその半径方向の加速度信号を時系列的に検出する加速度センサと、加速度信号からタイヤの接地長を逐次算出する接地長算出部と、ブレーキによる制動力が付加されたことを検知し、検知信号を出力するブレーキセンサと、ブレーキセンサから検知信号が入力された場合、各時刻で得られたタイヤの接地長を比較して得られた比較情報に基づいて、ブレーキに制動力の調整の要不用を示す制動情報信号を出力する判定部と、判定部からの制御情報信号に基づいてブレーキに制動力を調整させる制御信号を出力するブレーキコントロールユニットとを有する。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御中においてリザーバがブレーキ液で満たされること、並びに空になることを回避するように、リザーバ内のブレーキ液を汲み上げる液圧ポンプを駆動するモータの回転速度（液圧ポンプの吐出流量）を制御すること。
【解決手段】ＡＢＳ制御中において、モータの（平均）回転速度は目標回転速度NEtになるように制御される。値NEtの初期値NEini（ＡＢＳ制御開始時点（時刻ｔ１）での値）は、ＡＢＳ制御開始時点での車体減速度に基づいて、ＡＢＳ制御中においてリザーバ液量が「０」より大きく最大リザーバ液量Qfullよりも小さい範囲内で推移するように決定される。値NEtの更新タイミング（時刻ｔ２、ｔ３、ｔ４）が到来する毎にリザーバ液量推定値Qの変化傾向が判定され、増加傾向にある場合（時刻ｔ２、ｔ４）、値NEtがより大きい値に更新され、減少傾向にある場合（時刻ｔ３）、値NEtがより小さい値に更新される。 （もっと読む）

【課題】 作業車両の制動時において、回生制動によるエネルギ回収量の向上を図るとともに、信頼性の低下を防止することができる作業車両を提供する。
【解決手段】 運転者が操作するブレーキ操作部９と、ブレーキ操作部９の操作量を検知する操作量検出部１１と、車輪３３の回転を電気エネルギに変換することにより、車輪３３の回転を制動する回生部３５と、操作量検出部１１の出力に基づいて回生部３５を制御する制御部３９と、操作量が所定値より小さいときには操作量の伝達を遮断し、操作量が所定値以上のときには、操作量から所定値を除去した操作量を伝達する伝達部１７と、伝達部１７から伝達された操作量に基づいて、車輪３３の回転を摩擦力により制動する制動部４５と、が設けられていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】駆動装置の保護と駆動要求の達成とが両立された車両を提供する。
【解決手段】車両１は、車輪３８に駆動力を与える駆動装置１１と、車輪３８に制動力を与える制動装置８８と、駆動装置１１と制動装置８８を制御する制御装置５０とを備える。制御装置５０は、車両１の進行方向と駆動力の作用する方向が逆方向である場合に、駆動力要求（Ａｃｃ）どおりの駆動力を駆動装置１１で発生させても駆動装置１１が動作禁止領域で動作しないときには、駆動力要求（Ａｃｃ）どおりの駆動力を駆動装置１１で発生させる。制御装置は、駆動力要求（Ａｃｃ）どおりの駆動力を駆動装置で発生させると駆動装置が動作禁止領域で動作するときには、駆動力要求（Ａｃｃ）に応じて制動装置８８を作動させる。 （もっと読む）

【課題】車両の制動制御装置において、車両を起動し最初の走行開始以降であって最初のブレーキ操作時より前に回転部材の付着物を確実に除去することにより、付着物に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止する。
【解決手段】車両の制動制御装置は、判定手段（ステップ１０２）が、自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、回転部材の付着物の有無を判定し、第１制動制御手段（ステップ２１２，２１６〜２２０）が、判定手段（ステップ１０２）が回転部材に付着物が有ると判定した場合、自動制動手段が電気的に起動された後の車両Ｍの最初の走行開始から所定時間Ｔ１経過の間に、自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる。これにより、摩擦部材が回転部材に押し付けられる。 （もっと読む）

【課題】車両の燃費性能を向上させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、液圧源からの作動液の供給により液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニットと、運転者のブレーキ操作に応じて演算される要求制動力が満たされるように回生ブレーキユニット及び液圧ブレーキユニットを制御する制御部と、を備える。制御部は、回生制動力と液圧制動力との合計を要求制動力に一致させる制御状態から液圧制動力のみで要求制動力を発生させる制御状態へと移行するに際して、回生制動力と液圧制動力との合計が要求制動力を超えるように液圧制動力を増加させ回生制動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】１人乃至４人を１組にして乗用するカートの車輪にかかる荷重を削減して芝に与える損傷を少なくし、フェアウエーの走行を可能にすることである。
【解決手段】通常４輪のカートの車輪数に少なくとも２輪を更に装備しこれを連結するように構成して２車輌編成とする。先頭車輌は２人乗用でシートの位置と駆動源の位置を操舵輪と駆動輪の中央位置に設置させることで荷重を４輪でほぼ均等に支えることになり、車輪１輪当たりの芝に与える荷重が通常の４人乗用カートに比較して少ない。連結を解除した場合には先頭車輌と後続車輌は２人乗用カートとして走行することができる。１輪当たりの荷重を小さくして芝の損傷を少なくしフェアウエーの走行を可能にする。連結器には自在軸継手とスプリングを併用してを用いている。 （もっと読む）

【課題】車体組み付けライン上でのＡＢＳ装置の組み付け工数を削減できるＡＢＳ装置の配管構造を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプ７から左右一対のフレーム部材１０を後方に延ばす車体フレーム６を備え、前記左右フレーム部材１０間にはＡＢＳモジュレータ６１が配置され、前記ＡＢＳモジュレータ６１と第一及び第二マスターシリンダ及び前後ブレーキキャリパとが各配管６５，６７，６８，７１を介して接続されるＡＢＳ装置の配管構造において、前記各配管６５，６７，６８，７１は、前記フレーム部材１０の上方を跨いで配設される。 （もっと読む）

【課題】周囲の車両との関係を検知して安全性を確保しつつ、車間距離を短縮して車両走行を行える車両走行制御装置及び車両走行システムを提供すること。
【解決手段】車両Ａ２の周囲における操舵による衝突回避スペースＲ１があるか否かを検出し、操舵による衝突回避スペースＲ１が所定以上である場合に先行車両Ａ１との車間距離Ｄ１を基準車間距離より短くなるように走行制御を行う。これにより、周囲を走行する他車両と隊列を組んで走行する際に、先行車両Ａ２との衝突を回避しつつ、車間距離Ｄ１を短くして車両走行が行える。このため、隊列を組む車群内への他車の割り込みを抑制することができ、走行の安全性が確保できる。 （もっと読む）