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Fターム[3D048BB00]の内容

ブレーキシステム(ブースタ) (10,751) | 目的、効果 (1,739)

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【課題】レイアウトの自由度を高め、装置の上面に凹部が形成されている場合にも水滴等の移動を許容して液溜りを防止する。
【解決手段】入力装置14と、電動ブレーキアクチュエータと、を備え、これらが車両の構造物搭載室に相互に分離されて配置された車両用ブレーキシステムの入力装置14であって、ブレーキ操作子の操作による入力によって液圧を発生するマスタシリンダ34と、マスタシリンダ34に並設され、ブレーキ操作子の操作反力をブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータ64と、を有しており、マスタシリンダ34とストロークシミュレータ64との間に形成された凹部308と、凹部308に形成された水抜き用の貫通孔309と、を備える構成とした。 (もっと読む)


【課題】リーディング・トレーリング式ドラムブレーキにおいて、安価に制動トルクを検出する。
【解決手段】車両前進時にリーディングシューとして機能するブレーキシューに押付機構により加えられる駆動力と、アンカからリーディングシューに加えられるアンカ反力とに基づいてリーディングシューによる制動トルクと(168)、リーディングシューの摩擦係数とを取得する。その取得した摩擦係数からトレーリングシューの摩擦係数を推定し(170)、その推定した摩擦係数と、トレーリングシューに加えられる押付機構の駆動力とに基づいてトレーリングシューによる制動トルクを推定する(172)。リーディングシューによる制動トルクとトレーリングシューによる制動トルクとの和として全制動トルクを得る(174)。 (もっと読む)


【課題】 ブレーキ装置において、バキュームブースタの負圧−助勢限界マスタシリンダ圧特性にバラツキがあっても、その特性に相当する負圧−助勢限界マスタシリンダ圧マップを適正に補正することで、特性バラツキの影響をできるだけ抑制して、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能を十分に発揮させる。
【解決手段】ブレーキ装置のブレーキECU26は、負圧−助勢限界圧マップと、ブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたか否かに判別された、ブレーキ操作部材の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータと、を取得した負圧において比較し、該比較結果に基づいて負圧−助勢限界圧マップを補正する補正手段を備えている。 (もっと読む)


【課題】ディスクとピストンとの間のクリアランスを一定に調節できる電動ブレーキを提供すること。
【解決手段】
車輪と共に回転する回転ディスク6と、機体に対して回転不能に支持され回転ディスク6に向けて変位可能である非回転ディスク4と、非回転ディスク4に向けて進退可能であるピストン28と、ピストン28を直線移動させる電動モータ21と、電動モータ21の作動を制御するコントローラ30とを備え、電動モータ21がピストン28を介して非回転ディスク4を回転ディスク6に向けて押圧することで制動トルクを発生する電動ブレーキであって、ピストン28を非回転ディスク4に押圧するまで駆動した後に停止させる手段と、電動モータ21の作動を停止した際の反力によって押し戻されてピストン28が停止する位置を検出する手段と、停止位置に基づいてピストン28の初期位置を調節する手段とを備える。 (もっと読む)


ブレーキングシステムに関する。ブレーキングシステムは、ブレーキブースタと、電気モータによって駆動されるブレーキブースタのピストン−シリンダシステム(14、HZ、THZ)であって、ピストン−シリンダシステム(14、HZ、THZ)の少なくとも1つの作業チャンバが、少なくとも2つの車輪ブレーキへの油圧経路によって接続されるピストン−シリンダシステムと、それぞれが2/2方スイッチングバルブ(17a、17b、17c、17d)に割り当てられる車輪ブレーキと、車輪ブレーキ(18a、18b、18c、18d)とピストン−シリンダシステム(14、HZ)との間の油圧接続経路であって、任意で別々にまたは共同で、2/2方スイッチングバルブ(17a、17b、17c、17d)によって閉じることが可能である油圧接続経路とを備える。車輪ブレーキ(18a、18b、18c、18d)の圧力はマルチプレックス方法で、次々におよび/または同時に調節でき、電気モータおよびスイッチングバルブ(17a、17b、17c、17d)は制御デバイスによって制御され、およびピストン−シリンダシステム(14、HZ、THZ)の作業チャンバからそれぞれの電磁バルブまでの油圧接続経路は、流動抵抗RLを有し、車輪シリンダ(17a、17b、17c、17d)への油圧経路に一緒に設けられる、それぞれのスイッチングバルブは流動抵抗RVを有する。流動抵抗RLと流動抵抗RVは小さいので、HZピストン速度によって、それぞれの車輪ブレーキ(18a、18b、18c、18d)での圧力減少勾配と圧力発生勾配を決定でき、流動抵抗RLは流動抵抗RVよりも小さく、および、圧力の発生および圧力の減少中に、制御デバイスは、車輪ブレーキ(18a、18b、18c、18d)の圧力容積特性の関数として、ピストンの動きおよびピストン速度を調節または制御する。 (もっと読む)


【課題】ブースタ消費圧力を高い精度で推定できるブースタ消費圧力推定方法と、算出したブースタ消費圧力を利用して、ブースタ消費圧力の推定値を高い精度で算出できるブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】制御装置7が、ブースタ2のブースタ圧力の変化量であるブースタ消費圧力を、ブレーキペダル4の操作量の変化量に基づいて推定するとともに、インマニ負圧センサ5cが検出するインマニ負圧に基づいて補正値を算出する。そして、制御装置7は、算出した補正値で、推定したブースタ消費圧力を補正することを特徴とした。 (もっと読む)


【課題】 車両の旋回中にブレーキ装置のホイールシリンダに発生するノックバック現象の発生を簡単な構造で防止する。
【解決手段】 車両の非制動時の旋回中に車輪に作用するサイドフォースが所定値以上になると、遮断弁22A,22Bを閉弁してマスタシリンダ11およびホイールシリンダ16,17;20,21の連通を遮断するので、サイドフォースによるブレーキディスクの歪みでホイールシリンダ16,17;20,21のブレーキ液がマスタシリンダ11に流出するのを防止し、ノックバック現象の発生を未然に防止することができる。このとき、車速センサで検出した車速と、操舵角センサで検出した操舵角とに基づいて、あるいはストロークセンサで検出したサスペンションダンパーのストロークに基づいてサイドフォースが所定値以上になったと判定するので、簡単な構成で精度の良い判定が可能になる。 (もっと読む)


【課題】ケーシングの横幅を抑えつつ、メンテナンス性を確保できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】管座14によって構成される背面を有する一方、前面に開口が形成されたケース本体12と、ケース本体12の開口を開閉可能な蓋体13と、ケース本体12内に配置され、管座14に結合される応荷重弁と、ケース本体12内に配置され、管座14に結合される中継弁22と、蓋体13の裏側に配設される制御基板23と、ケース本体12に対して蓋体13を回動可能に支持するヒンジ部と、を備えている。 (もっと読む)


【課題】車両前方からの視認において、美観を損なうことがない気圧式倍力装置を提供する。
【解決手段】本気圧式倍力装置は、リヤシェル2の各かしめ部53よりもフロントシェル1側の外周端部に、リヤシェル2の径方向外方で後方に向って延びる環状拡折部55を設けたので、環状拡折部(遮蔽部)55により各かしめ部53の切断面51aが車両の前方から視認することができず、しかも、環状拡折部55の端部55aは後方を向いており、切断面51aや端部55aの角部55b、55bに錆が発生したとしてもボンネットを開けた際の車両前方から視認することができないため、車両前方からの視認において、美観を損なうことはない。 (もっと読む)


【課題】ホイールシリンダ液圧の制御精度を向上し得る制動制御装置を提供する。
【解決手段】ドライバによって操作されるブレーキ操作部材と、ホイールシリンダ液圧を供給する液圧回路と、モータの回転により駆動しホイールシリンダ液圧がブレーキ操作部材の操作に応じた値となるよう液圧回路に液圧を発生させるポンプと、ポンプから吐出されるブレーキ液の一部をポンプに循環させるべく液圧回路の一部を共有する状態に設けた循環流路とを備え、液圧回路のホイールシリンダ側に接続する上流側と下流側との差圧Pdを調節可能な調圧弁と、調圧弁を流通するブレーキ液の循環流量に基づき、目標となる差圧Pdが得られる電流値Iを演算して調圧弁への印加電流Iを制御する制御手段を備えた。 (もっと読む)


【課題】制御精度の向上を図ることができる電動倍力装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダルの踏込みに応じて変化するストロークセンサの検出値(センサ出力信号)を求めると共に、このセンサ出力信号からオフセット学習により得られるオフセット学習値を減算して、オフセット除去センサ出力信号を得(ステップS11)、当該出力信号に応じた、電動モータに対する制御信号を生成し、この制御信号に基づいて電動モータを制御する。制御信号の生成の元になるオフセット除去センサ出力信号が、入力部材のストロークを適切に反映し、センサ出力信号に含まれるオフセットの影響を受けることがなくなる。このため、ドライバのブレーキペダルへの踏込みを正確に検出でき、さらに前記制御信号を用いて電動モータを制御することにより、その制御精度を向上できると共に、ドライバの意思に合ったペダルフィーリングを確保できる。 (もっと読む)


【課題】ダッシュパネルの成形性を確保するために設けられる成形用ビードのデッドスペースを有効利用してハーネスが配索できる車両用ハーネスの配索構造を提供する。
【解決手段】ダッシュパネル3の車室内側に車幅方向に延びるハーネス29を設けた車両用ハーネスの配索構造であって、ダッシュパネル3下方の車幅方向中央部に設けるトンネル部3Tの上方位置に、ダッシュパネル3のトンネル部3Tの成形性を確保するため車両前方に突出する成形用ビード32を車幅方向に延びるように設け、成形用ビード32に対応する位置にハーネス29を配索したことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】自車両の位置や速度に応じて適切に制動力を発生させることにより、車両の安全性を効果的に向上させることが可能な車両電動ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】モータ15を駆動源とする電動ブレーキ10の作動により車輪3〜6の回転を制動する車両用電動ブレーキ装置1において、車両が停止すべき位置(停車位置)を検知する停車位置検知手段(23,25等)と、自車速度Vを検知する車速検知手段(21)と、上記停車位置検知手段により自車両Aの周りに停車位置が検知され、かつ上記車速検知手段により自車両Aが停止状態にあることが検知された場合に、上記モータ15を駆動して電動ブレーキ10を作動させる制御ユニット17とを設ける。 (もっと読む)


【課題】ケーブルの伸びの影響等をよるブレーキの引き擦り感を防止できる駐車ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】リリース制御時にモータ電流(電流IMA)の微分値に基づいてEPBにより発生させたブレーキ力が解除されるタイミングを求め、そこからリリース制御終了のタイミングを求める。これにより、ケーブルの伸びに拘わらず、ブレーキ力が解除されたタイミングおよびリリース制御終了のタイミングを的確に判定できる。したがって、リリース不足によるブレーキの引き擦り感、つまりEPBによるロックを解除したのにも拘わらずブレーキ力が発生しているような感覚をドライバに与えることを防止できる。 (もっと読む)


【課題】電動ディスクブレーキにおいて、非制動時のブレーキパッドとの接触によるディスクロータの偏摩耗を防止する。
【解決手段】電動モータ23の回転を差動減速機構18によって減速し、ボールランプ機構17によってピストン16の直線運動に変換し、ピストン16によってブレーキパッド10A、10Bをディスクロータ8に押圧して制動力を発生させる。非制動時には、電動モータ23を逆回転させてピストン16を後退させ、一定のパッドクリアランスを保持する。非制動時に、ピストン16の位置を維持しつつピストン16を後退させる方向に付勢するように電動モータ23にパッド後退制御電流を供給する。非制動時に面振れによってディスクロータ8がブレーキパッド10A、10Bに接触したとき、ピストン16が容易に後退するので、ディスクロータ8の偏摩耗を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】 張力センサの構成部品である圧縮コイルスプリングの製作精度に起因する検出精度の悪化を抑制する。
【解決手段】 張力センサTSは、スプリングケース51、シャフト52、圧縮コイルスプリング53、マグネットケース55を備え、スプリングケース51に設けた検出素子61、マグネットケース55に設けたマグネット62を備える。張力センサTSでは、軸方向の引張力が作用して圧縮コイルスプリング53が圧縮変形するとき、マグネット62と検出素子61が相対移動し前記引張力が検出可能である。シャフト52とスプリングケース51の取付孔51a間に所定量の径方向隙間が設けられ、シャフト52とマグネットケース55の支持孔55a間に所要量の径方向隙間が設けられている。スプリングケース51とマグネットケース55間にマグネットケース55をスプリングケース51に対して設定方向に移動させるガイド手段(56,59)が設けられている。 (もっと読む)


本発明は、圧力媒体操作式のブレーキシリンダ(1)に用いられるダイヤフラム(24)に関し、ダイヤフラム(24)は、ダイヤフラム(24)をブレーキシリンダ(1)に位置固定するための半径方向外側の取付け縁部(32)を有している。本発明では、ダイヤフラム(24)に、軸方向に延びかつ取付け縁部(32)に関して半径方向内側にずらされて配置された少なくとも1つのセンタリングリング(40)が形成されている。このセンタリングリング(40)を介して、ダイヤフラム(24)は、ブレーキシリンダ(1)の壁(44)の半径方向内側の周面(42)に対してセンタリング可能である。
(もっと読む)


【課題】荷重センサに主ばねと副ばねとを備えているものにおいて、パーキングブレーキの作動中に副ばね特性と主ばね特性+副ばね特性の変化点を検出して、主ばねのゼロ位置を補正することによって、正確に目標引き力を制御することができること。
【解決手段】副ばね特性と主ばね+副ばね特性の変化点に対応した前記ホールIC27の出力電圧Vsを主ばね24のゼロ点電圧Vs0に補正する。このゼロ点電圧Vs0にケーブル3の目標引き力のばね撓みに対応した電圧値ΔVを加算して目標引き力の電圧値Vtcとする。 (もっと読む)


【課題】荷重センサに主ばねと副ばねとを備えているものにおいて、パーキングブレーキの解除中に主ばね+副ばね特性から副ばね特性に変化した変化点を検出して、主ばねのゼロ位置を補正することによって、正確に目標引き力を制御することができること。
【解決手段】主ばね+副ばね特性から副ばね特性への変化点に対応したホールIC27の出力電圧Vsを主ばね24のゼロ点電圧Vs0に補正する。このゼロ点電圧Vs0にケーブル3の目標引き力のばね撓みに対応した電圧値ΔVを加算して目標引き力の電圧値Vtcとする。 (もっと読む)


【課題】荷重センサに主ばねと副ばねとを備えているものにおいて、パーキングブレーキの作動中と解除中に副ばね特性と主ばね特性+副ばね特性の変化点を検出して、主ばねのゼロ位置を補正することによって、正確に目標引き力を制御すること。
【解決手段】ケーブル3の作動中で、副ばね特性と主ばね+副ばね特性の変化点に対応した前記ホールIC27の出力電圧Vsを主ばね24のゼロ点電圧Vs0に補正する。このゼロ点電圧Vs0にケーブル3の目標引き力のばね撓みに対応した電圧値ΔVを加算して目標引き力の電圧値Vtcとする。またケーブル3の解除中でも主ばね+副ばね特性から副ばね特性への変化点を検出する。 (もっと読む)


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