【課題】マスタシリンダで発生した液圧を選択的に増加させる。
【解決手段】ブレーキペダル１４と、マスタシリンダ１８と、液圧制御装置とを有した液圧ブレーキシステムで使用するためのブレーキブースタ３０は、ハウジング３４と、ハウジング内の少なくとも一部に配置されたねじ駆動装置３８と、ハウジングに連結された、ねじ駆動装置を作動させるためのモータ４０と、ハウジング内に配置されたピストン組立品８８とを有する。ピストン組立品およびハウジングは共に、マスタシリンダと流体連通させるための開口を有する第１液室１３８と、液圧制御装置２２と流体連通させるための開口を有する第２液室１４２とを少なくとも一部区画する。ねじ駆動装置は、第２液室の容積を変化させるためにピストン組立品のピストンを移動させるように作動可能であり、ピストンの移動は、第１液室の容積を変化させない。 （もっと読む）

【課題】車両用制動システムにおいて、低い製造コストで製造することを可能とする。
【解決手段】シリンダ（８１）内に入力ピストン（８２）と加圧ピストン（８３）とを軸方向に沿って移動自在に支持するとともに入力ピストン（８２）の一部を加圧ピストン（８３）に嵌合し、また入力ピストン（８２）にブレーキペダル（１４）を連結する。制御油圧が第２圧力室（Ｒ１２）の第１供給ポート（９３）に供給可能になると共に、第１圧力室（Ｒ１１）の作動油が貫通孔（９２）及び第４圧力室（Ｒ１４）を介して排出ポート（９６）から排出可能になる一方、制御油圧が第２および第３圧力室（Ｒ１２，Ｒ１３）の吐出ポート（９４，９５）から吐出可能とする。 （もっと読む）

【課題】ペダルフィーリングの良好なブレーキ装置を提供する。
【解決手段】本ブレーキ装置のコントローラは、ＨＳＡ制御の作動中、ブレーキペダルの操作を検出したときに、電動モータに対して、ブレーキペダルの操作量に対応した液圧を保持するように制御する。これにより、ＨＳＡ制御中にブレーキペダルが踏み込まれた際、運転者の意図に沿ったペダルフィーリングを得ることができる。 （もっと読む）

【課題】車両用ブレーキシステムの電動ブレーキアクチュエータを、パワープラント収納室に収納して強固な部位に取り付けられる電動ブレーキアクチュエータ取付構造を提供することを課題とする。
【解決手段】操作者のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号でブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６と、が車両１に備わって構成される車両用ブレーキシステムにおける電動ブレーキアクチュエータ取付構造であって、モータシリンダ装置１６が、車両１の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバ７に取り付けられることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】軽量化を達成すると共に組付性を向上させること。
【解決手段】アクチュエータハウジング７５の下方側に位置し、シリンダ本体８２の軸線Ａと略直交する方向に貫通する貫通孔１１７に沿って一側からボルト１３３を貫通させ、貫通孔１１７を貫通した前記ボルト１３３のねじ部１３３ｂが他側のナット１４３に締結される。モータシリンダ装置１６が、アクチュエータハウジング７５の左右側で貫通孔１１７の軸線方向に沿った両端部に設けられる第１ボス部１１３ａ及び第２ボス部１１３ｂと、アクチュエータハウジング７５の下部側の第３ボス部１１３ｃからなる３点で安定的に支持することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】入力装置１４、モータシリンダ装置１６（電動ブレーキアクチュエータ）及びＶＳＡ装置１８（車両挙動安定化装置）が、エンジンルームＲに互いに分離して配置される車両用ブレーキシステム１０Ａであって、入力装置１４は、モータシリンダ装置１６の異常時にホイールシリンダに液圧を発生可能なマスタシリンダを備え、マスタシリンダの出力ポートを、ＶＳＡ装置１８と、モータシリンダ装置１６とのそれぞれに、独立の配管２２ｂ、２２ｃ、２２ｅ、２２ｆにより接続したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ制御装置において、電動モータの回転位置を検出するレゾルバの出力信号をデジタル信号に変換するＲＤ変換回路の異常を検知する。
【解決手段】ブレーキペダル１９の操作に基づき、電動モータ２２を制御し、ボールネジ機構２３を介してプライマリピストン８を推進してマスタシリンダ２で液圧を発生させる。このとき、マスタシリンダ２の液圧の反力を入力ピストン１７を介してブレーキペダル１９にフィードバックする。電動モータ２２の回転位置を検出するレゾルバ２５の出力信号をＲＤ変換回路によってデジタル信号に変換してマスタ圧制御ユニット４によって処理する。プライマリピストン８を移動させる制御指令に対して、電動モータ２２に供給される駆動電流がプライマリピストン８を逆方向に移動させるものであることを検知したとき、ＲＤ変換回路の異常を判定する。 （もっと読む）

【課題】レイアウトの制約が少なく、緊急時に手動操作で簡単にブレーキ解除ができる電動パーキングブレーキを提供する。
【解決手段】先端にナット部１６を有するパイプ１７と、ナット部と螺合するネジ部１８を有するスクリュー１９と、パイプ１７を軸周りに回転させる駆動装置２０と、スクリューの先端に連結されるパーキング用ケーブル１２と、パイプの後端に連結される緊急解除用ケーブル１３と、緊急解除用ケーブルの後端を通常位置に保持する緊急解除機構１４とを有する電動パーキングブレーキ１０。緊急解除機構１４は、緊急解除用ケーブルの後端を支持するスライダ３４と、そのスライダを前後移動させる操作部３５およびガイド部３６とを有し、操作部を回動することによりスライダを前後に移動させるボルト−ナット機構３７を備えている。 （もっと読む）

【課題】機器等に格別の構造改変を伴うことなく、パーキングブレーキによるサービスブレーキ失陥時のフェルセーフが可能な非常ブレーキ機構を提供する。
【解決手段】サービスブレーキ系統１〜４とパーキングブレーキ系統７〜１０が独立して設けられたブレーキ機構において、前記サービスブレーキの操作手段の操作によって所定の減速度が得られない場合に、前記パーキングブレーキ系統の操作手段１０Ａが自動的に操作されることにより、格別の機器等を追加せずとも、自動パーキングブレーキの作動アルゴリズムを追加するだけで、運転者が減速ないし停止しようとしている意思に拘らず、所定の減速度が得られない場合には、パーキングブレーキ系統の失陥と判断して、自動的にパーキングブレーキを作動させることが可能となり、大事故を回避できる。 （もっと読む）

【課題】車両の燃費低減を抑制できるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダル６０の操作が解除された後に、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ８内のバルブの開閉が調整された状態で、ポンプ２１９（３１９）が駆動されて、ホイールシリンダ７のブレーキ液をマスタシリンダ２へ戻す減圧制御を行う。このため、ホイールシリンダ７に残存するブレーキ液が、ポンプ２１９（３１９）経由でマスタシリンダ２に戻されマスタシリンダ２の液圧が上昇し、これにより電動アクチュエーション３の戻り特性が改善される。このため、例えば、低温状態時において仮に回転直動変換機構２３のグリースの粘性が増加しても、マスタシリンダ２のピストン（プライマリピストン１１）を適切に初期位置に戻すことが可能となり、これに伴い、ブレーキパッドの引き摺り状態の誘発を抑制し、ひいては車両の燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】電力供給ユニットの故障、航空機電源の故障、又は電力供給ケーブルの断線の場合においても、航空機のための妥当な制動能力を保つ。
【解決手段】少なくとも２つの着陸装置を有する航空機のための航空機ブレーキに電力を供給するための電力供給構造であって、各着陸装置は、一定数の車輪（Ｌ１，Ｌ２；Ｒ１，Ｒ２）を有し、各車輪には、一定数の電気機械式制動アクチュエータ（１，２，３，４）を有するブレーキが取り付けられる、電力供給構造に関する。当該構造は、少なくとも４つの電力供給ユニットを有し、これらの電力供給ユニットは、車輪の相補的なグループに取り付けられたアクチュエータのグループに電力を供給する。 （もっと読む）

【課題】良好なブレーキフィーリングの実現に寄与する液圧制御機構を提供する。
【解決手段】液圧制御機構２００は、マスタシリンダ１６とホイールシリンダ５３との間の第１流路２０ａに接続され、マスタシリンダ１６で発生する液圧に対して所定の増圧比の液圧をホイールシリンダ５３に発生させるために、増圧時にアキュムレータ７２からホイールシリンダ側へ作動液を導入可能な機械式増圧弁２６と、第１流路２０ａと並列にマスタシリンダ１６とホイールシリンダ５３との間に設けられた第２流路２０ｂに接続され、マスタシリンダ側がホイールシリンダ側より高圧な場合にマスタシリンダ側の圧力をホイールシリンダ側へ伝達するとともにホイールシリンダ側の作動液がマスタシリンダ側へ逆流することを抑制する逆流抑制手段２５と、を備える。逆流抑制手段２５は、開弁圧が実質的にゼロのチェック弁１１０，１３０を有する。 （もっと読む）

本発明は、液圧式の常用ブレーキシステム（２）と電気機械式の常用ブレーキシステム（３）とを備えたハイブリッドブレーキ装置（１）に関する。本発明は、ブレーキ力倍力装置（６）をペダルシミュレータとして構成することを提案する。このペダルシミュレータによって力倍力以外にも、操作方向に対抗したペダル力を形成することができる。液圧式の常用ブレーキシステム（２）の故障時に、電気機械式の常用ブレーキ装置（３）によって制動を行い、ブレーキ力倍力装置（６）によって、ブレーキ操作の適切な配分を可能にするか又はいずれにしても容易にするペダル力を形成する。
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本発明は、液圧式の車両ブレーキ装置のための電気機械式のブレーキ力倍力装置（１）に関する。本発明は、２つの戻しばね（１１，１２）を設け、戻しばね（１１，１２）の一方が電気機械式のアクチュエータ（１６）を付勢し、戻しばね（１１，１２）の他方（１２）がペダルロッド（４）を付勢するように、ブレーキ力倍力装置（１）を形成することを提案する。電気機械式のアクチュエータ（１６）の故障時には、筋力によって、有利には比較的小さなばね力を有する上記他方のばね（１２）を緊縮するだけでよい。筋力だけで操作する場合の力の損失は、軽減されている。
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【課題】全長が長いトレーラの場合にも、トラクタのブレーキ操作から短時間で全車輪のブレーキを作動させることができるトレーラのブレーキ装置を提供する。
【解決手段】エアを貯留するエアタンク３０と、エアタンク３０に貯留されているエアの供給により制動力を発生するブレーキチャンバ５０と、ブレーキチャンバ５０に対するエアの供給を制御する制御部４０と、エアタンク３０にエアを供給するエマージェンシライン１０と、ブレーキチャンバ５０に対するエアの供給の制御を制御部４０に指示する指示圧の制御用エアを制御部４０に供給するサービスライン２０とを備えるトレーラのブレーキ装置であり、所定圧のエアの入力に応じて所定圧の油１００を出力する油供給器６０をサービスライン２０に設け、所定圧の油１００の入力に応じて指示圧の制御用エアを出力するエア供給器７０をサービスライン２０の油供給器６０よりも下流側に設ける。 （もっと読む）

本発明は、少なくとも１つのピストン（３、４）を有するブレーキブースタ（ＢＫＶ、３、４、５）のための電動駆動装置を含む、前記少なくとも１つのピストン（３、４）は、少なくとも１つの車輪ブレーキ（ＲＢ）内で昇圧および圧力除去のために前記駆動装置によって駆動され、特にブレーキペダルの形状のブレーキ作動装置（１）によって、前記駆動装置の誤作動の場合にのみ、機械的に調節可能であり、ブレーキライン（ＢＬ）を開閉するための少なくとも１つの分離弁（７）は、すべての車輪ブレーキ（ＲＢ）と前記ブレーキブースタ（ＢＫＶ）の仕事室（Ａ_１、Ａ_２）との間の当該ブレーキライン（ＢＬ）内に配置される、ブレーキシステムに関する。前記ブレーキシステムは、少なくとも１つの送出ユニット（Ｆ）が、必要に応じて、ブレーキ液をリザーバ（２０；２０’）から前記ブレーキブースタ（ＢＫＶ）の前記それぞれの仕事室（Ａ_１、Ａ_２）へ、ブレーキライン（ＢＬ）または前記ブレーキブースタ（ＢＫＶ）、特に仕事室（Ａ_１、Ａ_２）に接続される少なくとも１つの供給ライン（ＺＬ）を介して送出し、それぞれの供給ライン（ＺＬ）を開閉するための制御される弁（８；１６）がすべての供給ライン（ＺＬ）内に配置されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすると共に制動操作の操作性を向上することでドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】加圧ピストン１３により加圧される第３加圧室Ｒ３を第２油圧吐出配管６３によりＡＢＳ５９を連結すると共に、アキュムレータ３７を第１油圧供給配管３８、第３油圧供給配管８０、第２油圧吐出配管６３によりＡＢＳ５９に連結し、第３油圧供給配管８０に第３リニア弁８１を設けて構成し、ＥＣＵ９１は、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との当接を判定し、その当接判定結果に基づいて第３リニア弁８１の開度及び開時間を調整する。 （もっと読む）

【課題】 電動機の失陥時であっても、運転者のブレーキペダル踏力をアシストすることで制動力を確保可能な電動式ブレーキ倍力装置を提供すること。
【解決手段】 電動式ブレーキ倍力装置において、流体圧を蓄圧する蓄圧手段と、主ピストンに推力を付与可能な圧力室と、蓄圧手段と圧力室とを接続すると共に、推力発生部材と主ピストンとの相対移動量が所定量未満のときは遮断状態とされ、所定量以上相対移動したときは連通状態とされる圧力導入路とを備えた。 （もっと読む）

【課題】ブレーキレバーのストロークを補助するブースタアクチュエータが失陥した場合でも、ブレーキレバーのストローク増大を防止でき、制動力を確保できるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ３とホイルシリンダとの間に接続されたブースタシリンダ４と、ブースタシリンダ内を加圧室（第１ブースタ室Rb1）と背圧室（第２ブースタ室Rb2）とに隔成し、電動アクチュエータ（モータM）により摺動するブースタピストン４２と、を有し、マスタシリンダは２つの圧力室（第１加圧室Rm1、第２加圧室Rm2）を有し、上記２つの圧力室に接続された油路の一系統（油路１０，１１）がホイルシリンダおよびブースタシリンダの加圧室に接続されるとともに、他系統（油路１２，１３）がブースタシリンダの背圧室に接続されていることとした。 （もっと読む）