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Fターム[3D048BB57]の内容

ブレーキシステム(ブースタ) (10,751) | 目的、効果 (1,739) | 省エネルギー (52)

Fターム[3D048BB57]に分類される特許

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【課題】車両の走行中にエンジンが自動停止し、その後にエンジンを再始動するためにクランキングを行っているときにエンジンの吸気負圧が減少した場合であっても、所要の制動力を発生させることができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン自動停止・再始動制御手段と、作動中のエンジン1の吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブースタ(踏力アシスト手段)14と、電動モータ26によって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御ユニット21と、を備えた車両のブレーキ制御装置(ECU)13において、再始動条件の成立後にエンジン1の再始動のためのクランキングを行っているときのブースタ14の負圧が設定値以上であるときにはクランキングを中止し、加圧制御ユニット21によってブレーキ液圧を加圧してブースタ14によるアシスト力の不足を補うようにする。 (もっと読む)


【課題】排ガスの温度上昇が大きいDPF加熱装置を提供する。
【解決手段】発電式リターダを備えた車両の内燃機関から大気までの排ガスの排出流路2に挿入されPMが堆積されるDPF3と、DPF3の上流に設置され排出流路2の内部で排出流路2の一部が区画された副排出流路4と、副排出流路4内に設置された電熱ヒータ5と、発電式リターダの発電電力を電熱ヒータ5に印加する制御を行う電力印加制御部6とを備える。 (もっと読む)


【課題】 エンジン停止時にも十分な制動力を得ることができる液圧ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 回生制動装置を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ装置において、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダから流出したブレーキ液を第1のポンプを用いて昇圧する昇圧部と、第2のポンプを備え、昇圧されたブレーキ液を用いて車輪に設けられたホイルシリンダ毎に液圧制御可能な液圧ブレーキ制御部と、液圧ブレーキ制御部による液圧ブレーキ中に回生制動装置が作動したときに、回生制動装置による制動トルク相当の液圧を第1のポンプを用いて前記ホイルシリンダから回収する液圧回収部と、を設けた。 (もっと読む)


【課題】ブレーキブースタに供給する吸気管負圧をエンジン停止前に高めることによってエンジンを停止することができる頻度や時間を増やして燃費を改善することができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン10の吸気管負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブレーキブースタ5を備え、エアコン駆動中に吸入空気量を増量するエアコン用アイドルアップを行うとともに、減速走行中に所定の条件が満足されるとエンジン10を停止制御する車両のブレーキ制御装置(コントロールユニット20)において、減速時にエンジン10を停止させる第1車速と、該第1車速よりも高速側で前記エアコン用アイドルアップを禁止する第2車速とを設定し、エンジン10の停止前に前記エアコン用アイドルアップが終了するよう構成する。 (もっと読む)


【課題】 ポンプの作動頻度を抑制できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 2系統のブレーキ配管系のうちP系統に設けられ、マスタシリンダM/Cのプライマリ室15aとホイルシリンダW/Cとの間の第1ブレーキ回路(管路11,18)に配置されたゲートアウトバルブ12と、第1ブレーキ回路であってプライマリ室15aとゲートアウトバルブ12との間から分岐する還流油路部17を有する分岐油路16と、還流油路部17に設けられたストロークシミュレータバルブ27と、ストロークシミュレータバルブ27を経由しマスタシリンダM/Cからのブレーキ液が流れ込むリザーバ34と、リザーバ34を介してブレーキ液を吸入して還流油路部17から分岐油路16に吐出するポンプ35と、を備えた。 (もっと読む)


【課題】ブースタ負圧によるブレーキ補助力確保の確実性向上、及びアイドルストップ期間の拡大による燃費向上の両立を図ったエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの吸気負圧をブースタ負圧として導入し、運転者によるブレーキペダル踏力をブースタ負圧で補助するブースタ装置と、車速がゼロになるのを待たずしてエンジンの自動停止を許可させるアイドルストップシステムと、を備えた車両に適用され、エンジンの自動停止時において、ブースタ負圧が所定の閾値TH1未満になった場合に、エンジンを自動再始動させてブレーキ補助力を回復させるブレーキ用再始動手段と、エンジンの運転時のブースタ負圧の低下量Δpave(ブレーキ補助力が低下していく履歴)に基づき、エンジンの自動停止禁止の是非を判定するアイドルストップ禁止判定手段S23と、を備える。 (もっと読む)


【課題】従来の制動装置を大幅に変更することなく、回生協調制御を実行可能な車両用制動装置の提供。
【解決手段】シリンダ部311内には、プライマリピストン36およびセカンダリピストン33が移動可能に設けられており、これにより、プライマリ室PCおよびセカンダリ室SCが形成されている。プライマリ室PCとABSアクチュエータ5との間には、差圧弁91が設けられている。パワー液圧源7からの駆動液圧が駆動室DCに供給されると、プライマリピストン36およびセカンダリピストン33がシリンダ部311内を移動し、プライマリ室PCおよびセカンダリ室SCに液圧が発生する。プライマリ室PCの液圧は差圧弁91によって減圧され、初期制動において、後輪側のホイルシリンダWC3,WC4の液圧は、前輪側のホイルシリンダWC1,WC2よりも低く設定される。 (もっと読む)


【課題】長い運転期間にわたり且つ高い精度で、駐車ブレーキ内の十分に大きい駐車ブレーキ力を提供する。
【解決手段】車両内電気操作式駐車ブレーキの効率の決定方法において、解放過程の開始と締付力の低下との間の時間差から駐車ブレーキの反転遊びが決定され、且つ効率が反転遊びの関数として決定される。 (もっと読む)


【課題】ブレーキブースタ内の圧力を精度良く推定できるようにする。
【解決手段】ブレーキブースタ15は、エンジン11の運転状態によって変化する吸気管圧力や、ブレーキペダル24の踏み込みによって変化するストローク量によって、逆止弁通過流量(逆止弁21を通過する気体の流量)や大気弁通過流量(大気弁22を通過する気体の流量)や真空弁通過流量(真空弁23を通過する気体の流量)が変化して、定圧室19内や変圧室20内の状態(気体のモル数や体積)が変化することで、定圧室内圧Pb (定圧室19内の圧力)や変圧室内圧Pc (変圧室20内の圧力)が変化する。従って、吸気管圧力やストローク量に基づいて、逆止弁通過流量や大気弁通過流量や真空弁通過流量を算出し、その流量に基づいて定圧室内圧Pb や変圧室内圧Pc を推定することで、過渡状態でも定圧室内圧Pb や変圧室内圧Pc を精度良く推定することができる。 (もっと読む)


【課題】回生効率を確保しつつ、無効ストロークを無くす。
【解決手段】M/C3内に入力ピストン301の移動に伴って反力液圧を変化させる反力室303と、反力室303と液圧回路を介して接続される駆動液圧室316とを備え、液圧回路中に第1〜第4制御弁6a〜6dやポンプ7を備える。また、第1、第2制御弁6a、6bを、通電状態で遮断状態、非通電状態で連通状態となる常閉型の電磁弁とする。このような構成によれば、正常時に回生協調制御を実行する際には、第2制御弁6bを遮断状態にすることで、発生させ得る最大の回生ブレーキが発生させられるまでM/C圧を発生させないようにでき、最大の回生効率が得られる。また、異常時には、第2制御弁6bが連通状態であるため、管路Aを通じて反力室303内のブレーキ液が駆動液圧室316に移動することで、無効ストローク無く制動力を発生させられる。 (もっと読む)


【課題】増圧弁及び減圧弁の各々の弁体と弁座との間を流れる作動液が各弁を開弁する方向に流れる液圧弁装置を提供する。
【解決手段】(a)低圧室272と、調圧室254と、低圧室と調圧室との間に位置する高圧室256と、低圧室と高圧室とを繋ぐ第1室間部と、高圧室と調圧室とを繋ぐ第2室間部とを有するハウジングと、(b)第1室間部を塞ぎ第2室間部に挿入された状態で移動可能な移動部材196と、(c)移動部材に形成されて低圧室に開口するとともに減圧弁の弁座として機能する低圧室側開口を有し、低圧室と調圧室とを連通する連通路260と、(d)低圧室側開口に着座可能な減圧弁の弁体として機能するプランジャ192とを備えた液圧弁装置において、第2室間部の調圧室への開口を増圧弁の弁座として、移動部材の調圧室内の部分を増圧弁の弁体として機能させる。このようにすれば、増減圧時に、弁が開弁する方向に作動液を流すことが可能となる。 (もっと読む)


【課題】ブレーキペダルの操作量に応じて電動アクチュエータでピストンを駆動してマスタシリンダで液圧を発生させるブレーキ制御装置において、回生協調時の制御を容易にする。
【解決手段】ブレーキペダル19の操作量に応じて、マスタ圧制御装置4により、電動モータ22の作動を制御してプライマリピストン8を駆動し、マスタシリンダ2で液圧を発生させてホイールシリンダBa〜Bdに供給する。マスタ圧制御装置4では、入力ピストン17とプライマリピストン8との目標相対変位ΔXT及びマスタシリンダ2の目標液圧PTを設定し、いずれを用いるかを適宜切換えて制動力を制御する。回生協調時には、目標液圧PTを用いた制御に切換えることにより、回生分の液圧を差引く液圧制御を容易に行なうことができる。 (もっと読む)


【課題】蓄電装置の過充電を防止すると共に、主ブレーキ装置の過熱による破損やブレーキ力不足の発生を防止し、減速時に十分なブレーキ力を確保しかつ燃費改善も十分に図る。
【解決手段】減速走行時には、それ以外の走行時よりもHSTの油圧モータの容量を増加又は油圧ポンプの容量を減少させ(S6)、この状態で車両の運動エネルギーをHSTを介して回生する。減速走行時でかつ蓄電装置の蓄電量が設定値より小さい場合には、回生したエネルギーにより発電・電動機を発電機として動作させて発電し(S11)、この発電した電力を蓄電装置に蓄電し、このとき補助ブレーキ装置が動作中であれば、発電量の増加に応じて補助ブレーキ装置のブレーキ力を減じるかオフとする(S8)。減速走行時でかつ蓄電装置の蓄電量が設定値より大きい場合には、回生したエネルギーによる発電・電動機の発電動作をオフとし(S13)、補助ブレーキ装置を作動させる(S12)。 (もっと読む)


【課題】車両の燃費低減を抑制できるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダル60の操作が解除された後に、ABS/VDCアクチュエータ8内のバルブの開閉が調整された状態で、ポンプ219(319)が駆動されて、ホイールシリンダ7のブレーキ液をマスタシリンダ2へ戻す減圧制御を行う。このため、ホイールシリンダ7に残存するブレーキ液が、ポンプ219(319)経由でマスタシリンダ2に戻されマスタシリンダ2の液圧が上昇し、これにより電動アクチュエーション3の戻り特性が改善される。このため、例えば、低温状態時において仮に回転直動変換機構23のグリースの粘性が増加しても、マスタシリンダ2のピストン(プライマリピストン11)を適切に初期位置に戻すことが可能となり、これに伴い、ブレーキパッドの引き摺り状態の誘発を抑制し、ひいては車両の燃費向上を図ることができる。 (もっと読む)


【課題】軸力センサにより安定したブレーキ力の検出を可能にするとともに、減速度検出値による制御と組み合わせてあらゆる速度域で高い精度にてブレーキ制御を行う。
【解決手段】ブレーキロータ23の回転面に直交させて電気アクチュエータ4によりブレーキパッド22を押し付けて制動を行う電動式ブレーキにおいて、前記ブレーキパッド22の押付け力を検出する軸力センサ10から得られた検出値と、車輪速度センサ30から演算されて得られた減速度とから、運転者の操作目標とする減速度制御を行うことにより、温度変化の影響を受けにくく指向性を保持し易い直動変換部13、14に配設した軸力センサ10と、制動中のブレーキパッド22の摩擦係数の変化の影響を受けにくい減速度検出とを組み合わせて、操作者のブレーキ要求に基づく電気的ブレーキ制御をあらゆる速度域にて高い精度にて行うことが可能となった。 (もっと読む)


【課題】車輪にかかる制動力の差を低減しつつ、ホイールシリンダへブレーキ液を供給するためのポンプを起動したときの突入電流の重なりを防ぐブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置100は、液圧回路中に設けられたポンプを介して、駆動に応じてホイールシリンダ6にブレーキ液を供給する複数のポンプと、ポンプを駆動することでホイールシリンダ6へのブレーキ液の供給を制御するとともに、複数のポンプによるブレーキ液の供給の応答性を比較する制御手段と、を備える。制御手段は、ポンプによるブレーキ液の供給の応答性にもとづいてモータの駆動の開始のタイミングを異ならせる。 (もっと読む)


【課題】 実用性の高いシリンダ装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキペダル150に加えられた操作力によってブレーキ液を加圧する操作力依存加圧状態と、入力ピストン406の前進とは関係なく、外部高圧源装置118からの圧力に依存してブレーキ液を加圧する高圧源圧依存加圧状態とを選択的に実現するシリンダ装置110であって、第1加圧ピストン402の有底穴に後方から入力ピストンが嵌入され、入力ピストンの前方にピストン間室R6が区画されるとともに、第1加圧ピストンの鍔部430の後方に外部高圧源装置からの圧力が入力される入力室R3が、その鍔部の前方に対向室R7がそれぞれ区画され、ピストン間室と対向室とが連通されて反力室R8が形成され、その反力室を弾性的に加圧する機構、および、反力室とリザーバとの連通状態,非連通状態を切換える機構を備えたことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】精度よくブースタ負圧を推定可能な装置と方法を提供することを課題とする。
【解決手段】、ブースタ負圧とエンジン負圧とが一致していると直前に想定された時点のエンジン負圧PEの値を現時点のブースタ負圧PBとして推定する(S7,16)とともに、ブレーキが操作されない限りは、そのエンジン負圧の値を現時点のブースタ負圧として推定し続ける推定方法(S17)と、その方法によって推定されたブースタ負圧がエンジン負圧より低くなった場合に、負圧室からの空気の吸引に伴ってブースタ負圧が増加していくと想定される速度VBと、ブースタ負圧の増加開始からの経過時間ΔT0とに基づいてブースタ負圧の増加量βを推定して(S13)、その推定された増加量を、ブースタ負圧の増加開始時点において推定されていたブースタ負圧の値に加えたものを、現時点のブースタ負圧として推定する推定方法(S14)とを選択的に実行するように構成する。 (もっと読む)


【課題】 車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から踏み込みを解除するまでの全領域において回生制動力を適切に利用することにより、高回生効率、かつ高燃費を達成する。
【解決手段】車両用ブレーキ装置は、ブレーキペダル21の踏み込み時に、ブレーキ操作状態が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間は基礎液圧制動力が所定値以下となるようにその発生を制限する基礎液圧制動力発生制限手段である、ブレーキペダルとマスタシリンダのピストンとの間に両部材を連結するために設けられた連結部材は、ブレーキ操作状態が踏み込み開始状態から所定状態までの間はブレーキペダルに付与された操作力をピストンに伝達しないようにし、所定状態以降はブレーキペダルに付与された操作力をピストンに伝達するように構成された操作力伝達機構70を備えている。
【選択図】 図11
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【課題】 倍力アクチュエータの駆動ロスを低減できるブレーキ倍力装置を提供する。
【解決手段】 マスタシリンダ圧制御機構5は、プライマリピストン2bと可動部材58とが離間したとき、ボールネジ軸57に作用する戻しバネ59のバネ反力F1を低減させる連結部材60を備える。 (もっと読む)


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