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Fターム[3D048HH15]の内容

ブレーキシステム(ブースタ) (10,751) | ブレーキ要素(倍力装置は除く) (4,236) | 圧力源 (1,073) | 液圧系 (464) | 油圧ポンプ (245)

Fターム[3D048HH15]に分類される特許

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【課題】ブースタ効き特性制御において運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制する。
【解決手段】定常状態からのブースタ負圧の低下量が設定低下量以上となり、ブースタ負圧の低下勾配が第1設定値以上小さくなり、かつ、マスタシリンダ液圧の増加勾配が第2設定値以上小さくなった場合には、ブースタが助勢限界に達したとされる。ブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧と定常状態のブースタ負圧との複数の組に基づいて、ブレーキ操作前のブースタ負圧と助勢限界時液圧との実際の関係が取得される。その実際に取得された関係を利用して、ブースタが助勢限界に達したことが検出され、ブースタ効き特性制御が行われる。その結果、ブースタ効き特性制御を適切な時期から開始させることができ、運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】バキュームブースタの負圧室の圧力を検出するブースタ負圧センサの異常を検出する。
【解決手段】ブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧は、ブレーキ操作開始前のブースタの負圧室の圧力で決まる。また、ブースタが助勢限界に達する前は、マスタシリンダ液圧は、ブースタの構造等で決まる倍力率でブレーキ操作力が倍力された大きさに対応する大きさとなり、助勢限界に達した後は倍力効果は得られないため、操作力の増加に応じて増加する。したがって、ブレーキ操作開始前のブースタ負圧センサによって検出されたブースタ負圧に基づけば、助勢限界後の操作力が予め定められた設定値FMである場合のマスタシリンダ液圧を推定することができる。実際のマスタシリンダ液圧が推定値で決まる設定範囲内にない場合には、ブースタ負圧センサが異常であるとされる。 (もっと読む)


【課題】 ブレーキ装置の制御装置において、負圧センサ、マスタシリンダ圧センサやバキュームブースタにバラツキがあっても、その影響をできるだけ抑制して、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることである。
【解決手段】制御装置26は、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が負圧取得手段で取得された負圧におけるバキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までのバキュームブースタのサーボ比を示す基準助勢ゲインより小さい目標助勢ゲインで得られる目標助勢圧となるように油圧ポンプを駆動させるとともに差圧制御弁を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダに供給する助勢制御を行う助勢制御手段と、を有することである。 (もっと読む)


【課題】液圧制御のための電磁弁等のアクチュエータおよびその制御装置を含むブレーキ制御装置の省電力化と小型化を実現可能にする。
【解決手段】ある態様のブレーキ制御装置においては、開閉弁を開閉させるためのリニアソレノイドへの通電制御において、その制御電流が起動電流から保持電流へ段階的に低くなるように制御される。また、起動電流の供給時には温度補正の完了の有無にかかわらず初期通電期間Δt0を確保するようにした。 (もっと読む)


【課題】より動作信頼性の高いブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置100は、各ホイールシリンダに液圧を供給するポンプ7〜10、および第1モータ11、第2モータ12と、非通電時開状態で、通電制御により開度が調整されて、液圧を調整する液圧調整弁SLFL、SLFR、SLRL、SLRRと、液圧調整弁SLFR、SLFLと直列に設けられ、非通電時閉状態で液圧を保持し、通電により開放される連通弁SRC1、SRC2と、液圧を検出する液圧センサ13〜16と、ブレーキECU200と、を備える。ブレーキECU200は、各ホイールシリンダに液圧を供給し、連通弁SRC1、SRC2を開き、各液圧調整弁の開度を調整することで液圧を調整する液圧調整と、連通弁SRC1、SRC2を閉じ、液圧調整弁SLFR、SLFLを開いて、連通弁SRC1、SRC2により液圧を保持する液圧保持とを制御する。 (もっと読む)


【課題】車両の運転手によるブレーキ操作を助勢する機能と、車輪に付与する制動力を制御する機能を備えた車両用のブレーキ液圧制御装置について、ブレーキシステム正常時に調圧弁の機能検査を行なえるようにすることを課題としている。
【解決手段】液圧源9からの供給液圧を調圧弁4でブレーキ操作部材1の操作量に応じた値に調整して出力する助勢手段5を備えた機械的調圧系6と、液圧源9から制動力発生手段10に供給される液圧を電子制御装置25からの指令に基いて調圧する電気的調圧系13を有するブレーキ液圧制御装置の機械的調圧系の液圧経路26に、切替弁22と圧力センサ23−2を設け、さらに、ブレーキシステム正常時に調圧弁4の出力液圧と液圧発生装置3の出力液圧の比を監視して予め設定した圧力の比と比較することで調圧弁4の調圧機能を検査する検査部27を設けた。 (もっと読む)


【課題】簡易な構造であって、前後進用レバーを中立位置に戻さなくても、ハンドガイドローラを安全に停止させることができるハンドガイドローラのブレーキ装置を提供する。
【解決手段】車体のフレームに連結され、圧油ポート35を介して外部と連通する油室36を形成したロックピンホルダ32と、ロックピンホルダ32に摺動自在に挿通されるロックピン33と、ロールの鏡板11の係止部材44に向けてロックピン33を常時付勢する圧縮コイルばね42と、を備え、エンジンが駆動しているとき、油室36に圧油が充填されその油圧を受けてロックピン33が係止部材44から外れ、エンジンが停止したとき、油室36への圧油の供給が停止し、圧縮コイルばね42の付勢力によりロックピン33が係止部材44に係止してロールの回転をロックするブレーキ装置31とした。 (もっと読む)


【課題】停車時に余分な消費電力と発熱を低減すると共に、スムーズな発進を実現し、発進と停止の切替え時に運転者の意図に反することのないブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダルの操作量を電気信号で検出し、該電気信号から運転者の要求制動力を算出して発生させるブレーキ制御装置において、停車状態と判定された後、実制動力に対応する電気信号が停車時に発生させる停車時制御力指令値を超えていると判断された場合、制動力の制御モードを停車時制御モードに切替えること、及び、要求制動力が、前記停車時制動力指令値より小さくなったと判断された場合、制動力の制御モードを通常制御モードに切替えること、かつ、前記停車時制御モードで、ブレーキ手段で発生する制動力を停車保持制動力とし、前記通常制御モードでは、ブレーキ手段で発生する制動力を運転者の要求制動力とする。 (もっと読む)


本発明は、作業機械(100)の少なくとも1つの地面係合要素(102L、102R、104L、104R)に直接または間接的に作用する少なくとも1つの操業ブレーキ(106L、106R、108L、108R)、完全係合位置と完全解放位置の間において移動可能な少なくとも1つの操業ブレーキ・アクチュエータ(20)、および作業機械(100)の推進を活動化するためのアクセル・アクチュエータ(22)を包含する作業機械(100)のためのブレーキ・システム(10)を作動するための方法に関する。前記ブレーキ・システム(10)の活動化状態においては、前記アクセル・アクチュエータ(22)が解放されたとき、前記少なくとも1つの操業ブレーキ・アクチュエータ(20)は、それの完全係合位置まで自動的に移動する。 (もっと読む)


【課題】より快適な運転フィーリングを実現することができる車両制動装置を提供すること。
【解決手段】本発明による車両制動装置1は、ペダル2の操作量に応じて基礎油圧から操作油圧を発生するマスターシリンダ5と、操作油圧を増圧して制御油圧を発生する増圧手段9、10とを備えてペダル2の操作量に基づいて油圧制動を行う油圧制動手段8と、操作油圧の検出値Pを検出する操作油圧検出手段18と、操作量を検出する操作量検出手段3と、増圧手段を制御する制御手段7aと、操作量と操作油圧の予め定められる関係から操作油圧の推定値PfromSを推定する推定手段7bと、増圧手段9、10による増圧が行われていて検出値Pが推定値PfromS以下である場合に、制御手段7aが、推定値PfromSを用いて増圧手段9、10による増圧の量を演算して増圧の量を差圧要求として増圧手段に出力することを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】ホイールシリンダの液圧を減圧する際に発生するノイズを抑制することにより車内における快適性を向上する。
【解決手段】ブレーキ制御装置20は、液圧回路に配置された減圧リニア制御弁67、レギュレータカット弁65、マスタカット弁64を開閉制御することでホイールシリンダ23の液圧を減圧する。ブレーキECU70は、車両の状態を検出し、検出した車両の状態に基づいて、ホイールシリンダ圧の減圧によるノイズの車両への影響の程度を推定し、該推定結果に基づいて、減圧リニア制御弁67、レギュレータカット弁65、マスタカット弁64のいずれの電磁弁を用いてホイールシリンダ圧の減圧を行うか選択する。 (もっと読む)


【課題】制御弁の作動音を低減する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、車両に付随して設けられている少なくとも1つのセンサを含む検出系と、該車両に付与される制動力を制御するための液圧回路に設けられた電磁制御弁と、検出系からの出力を受信可能に検出系と接続され、要求される制御応答性で電磁制御弁を開閉することが保証される第1の電流プロファイルに従って制御電流を与えて電磁制御弁を開閉する制御部と、を備える。制御部は、検出系からの出力に基づいて電磁制御弁の制御応答性の低下が許容されるか否かを判定し、制御応答性の低下が許容されると判定した場合に、第1の電流プロファイルよりも電磁制御弁の作動音を低減するよう調整された第2の電流プロファイルに従って電磁制御弁に制御電流を与える。 (もっと読む)


【課題】停車中、プライマリピストンを戻り移動させる際にブレーキペダルの踏力およびストロークの変動を抑制して運転者の違和感をなくすことにある。
【解決手段】車両の停車中、電動式制動力補助手段の電動機でプライマリピストンを戻り移動させる際に、ホイールシリンダ圧低下手段が、VDC制御システムの電動ポンプでホイールシリンダ内に作動液を供給しつつそのホイールシリンダ内の作動液をリザーバに抜いてそのホイールシリンダの圧力を電動機の連続稼動可能圧力まで低下させ、次いでマスターシリンダ圧低下手段が、リザーバに蓄えた作動液を電動ポンプでマスターシリンダに戻しながら、プライマリピストンを電動機で、そのマスターシリンダの圧力によるインプットロッドの反力とプライマリピストンにより押し戻されるオフセットスプリングからの反力との和を一定に維持しつつ所定位置まで戻り移動させて、そのマスターシリンダの圧力を電動機の連続稼動可能圧力まで低下させる、車両の制動力制御装置である。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ制御装置に用いられる電磁弁における消費電力を低減する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する経路に設けられ、マスタシリンダからホイールシリンダへブレーキフルードを供給する際には開弁するとともに、アキュムレータからホイールシリンダへブレーキフルードを供給する際には閉弁するように制御される電磁弁22FL,22FRを備える。電磁弁22FL,22FRは、弁体142を弁座140から離間させる方向に付勢するバネ146が設けられており、通電時に弁体142がバネ146を圧縮しながら弁座に着座することで閉弁する電磁弁であって、弁体142が配置されている弁室147がマスタシリンダ側の流路152に接続され、弁座140を挟んで弁室147と反対側に設けられている液室154がホイールシリンダ側の流路に接続されている。 (もっと読む)


【課題】ホイールシリンダ周辺の液路に与える負荷を抑制する。
【解決手段】アキュムレータ圧を利用してブレーキペダル12の踏み込み操作力を助勢する制動制御装置10において、ブースタ室は、ブレーキペダル12が踏み込み操作されたとき、アキュムレータ48から作動液が導入されることにより増圧される。左後輪用増圧弁50RLおよび右後輪用増圧弁50RRは、ブースタ室とホイールシリンダとの間に介在する。レギュレータ圧センサ62は、ブースタ室の液圧を検出する。ホイールシリンダ圧制御部は、ブースタ室の液圧が基準液圧まで増圧されたときに左後輪用増圧弁50RLおよび右後輪用増圧弁50RRを閉弁させる。 (もっと読む)


【課題】
従来技術によれば、ブレーキペダルの踏力を、マスタシリンダと電動倍力装置を用いて倍力しているが、油圧依存のマスタシリンダは応答性が遅く、電気依存の電動倍力装置は応答性が速いため、双方にギャップが生じ、ひいては、運転者に違和感を与えていた。
【解決手段】
ブレーキペダルの踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダを備えるブレーキ制御装置は、マスタシリンダの上流に設置された油圧式の倍力シリンダを備える。ECU、ECUに信号線を介して接続される電動モータ,ポンプを更に備え、電動モータとポンプの回転軸は直接的に契合され、電動モータは、ECUの指令に基づいて回転し、ポンプは、回転軸の回転にともなって駆動し、倍力シリンダは、ポンプに配管を介して接続され、ECUは、倍力シリンダが双方向に増減圧可能となるように指令を出力するようにしてもよい。 (もっと読む)


【課題】差圧制御弁の制御電流と差圧との関係を表した動作特性上の変曲点を通過するような制動操作量の低下時に、制御のハンチングが生じないようにする。
【解決手段】S14でブレーキペダルの戻し操作中と判定し、S15で変曲点付近の差圧制御中と判定し、S16でマスターシリンダ液圧Pmcが上昇中と判定するとき、つまり、変曲点付近での差圧制御中、ブレーキペダル戻し中なのにマスターシリンダ液圧Pmcが上昇しているとき、制御のハンチングを生ずるタイミングに至ったと見なし、S17でブレーキアクチュエータ6の停止により差圧制御の圧力源であるポンプをOFFする。これにより、制御のハンチングを防止することができ、マスターシリンダ液圧の上下変動も発生せず、液圧変動に起因した違和感のある振動を運転者に感じさせなくすることができる。 (もっと読む)


【課題】ホイールシリンダ圧を迅速に増圧させることを要する場合においても、適切に制動力を発生させることが可能な制動制御技術を提供する。
【解決手段】制動制御装置20において、レギュレータ流路62は、ホイールシリンダ23と接続され、ブレーキペダル24の踏み込み操作にしたがってホイールシリンダ23へ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される。アキュムレータ流路63は、ホイールシリンダ23と接続され、ホイールシリンダ23へ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される。レギュレータ圧センサ71は、レギュレータ流路62の液圧を検出する。ブレーキECU70は、レギュレータ流路62の液圧変動を補償した値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行する。ブレーキECU70は、決定した目標ホイールシリンダ圧に近づけるようホイールシリンダ圧を制御する。 (もっと読む)


【課題】車両用制動装置において、構造の簡素化及び低コスト化を可能とすると共に、失陥時であっても適正な制動力を確保することで信頼性及び安全性の向上を図る。
【解決手段】シリンダ12内に入力ピストン13と加圧ピストン14を直列に移動自在に支持することで第1圧力室R、第2圧力室R、背面圧力室Rを区画するマスタシリンダ11を設け、第1圧力室Rに連結された油圧配管29に、マスタカット弁33及び系統分離機構34を介して前輪FRのホイールシリンダ25FRに連結すると共に、前輪FLのホイールシリンダ25FLに連結し、一方、電子制御可能な圧力制御弁27a,27b,27c,27dを設け、圧力制御弁27aを系統分離機構34に連結し、圧力制御弁27bを背面圧力室Rに連結し、圧力制御弁27c,27dを後輪RR,RLのホイールシリンダ25RR,25RLに連結する。 (もっと読む)


【課題】油圧走行車が走行フリー状態で傾斜地等に入り込んだ場合に、油圧走行車の逸走等を防止することができる油圧走行車のフリー走行装置を提供する。
【解決手段】フリー走行装置1は、バイパス油圧ラインL2を開放したときに油圧モータ11の正転側入力ポート11aと逆転側入力ポート11bとをバイパス油圧ラインL2を介して連通させるバイパス開閉バルブ5と、バイパス油圧ラインL2にバイパス開閉バルブ5と直列に配設され、バイパス油圧ラインL2を流れる圧油の流量が所定流量未満のときはバイパス油圧ラインL2を開放し、前記流量が所定流量以上となったときにバイパス油圧ラインL2を遮断する第1・第2バイパス油路遮断バルブ6a,6bとを備えて構成される。 (もっと読む)


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