【課題】エアの混入を精度よく検出することが可能なブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、封入された気体を、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて供給される作動流体により圧縮することで蓄圧する動力液圧源と、動力液圧源とホイールシリンダとを接続し、動力液圧源からホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、制御弁の開閉を制御するとともに、動力液圧伝達経路における作動流体の圧力を制御する制御部と、動力液圧伝達経路へのエアの混入を検出するエア混入検出手段８４とを備える。エア混入検出手段８４は、封入された気体の温度と相関のある情報に応じて閾値を決定する。 （もっと読む）

【課題】車室内での作動流体の漏出による影響を小さくする。
【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、ブレーキ用作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２０と、車室内に配設され、ブレーキ用作動流体とは異なる車室用作動流体を収容し、車室用作動流体をブレーキペダルへの運転者の踏力に応じて加圧するマスタシリンダ１４と、を備える。このとき、車室用作動流体のほうがブレーキ用作動流体よりも粘性が高くてもよい。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図る。
【解決手段】シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持し、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、入力ピストン１２の前後の圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２０により連通し、連通路２０の第１供給ポート２８に制御油圧を供給可能とし、入力ピストン１２の反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に反力油圧を供給可能とすると共に、第２油圧供給配管３３と第１油圧供給配管２７を第２油圧排出配管３５に連結してリリーフ弁３６を設ける一方、各圧力室Ｒ１，Ｒ３の吐出ポート４１，４３から制動油圧を出力可能としている。 （もっと読む）

【課題】油圧ポンプの出力する油圧が低下した場合にも必要な制動力を発生することができるインホイールモータ車用のブレーキ装置の提供。
【解決手段】本発明は、車輪を回転駆動するモータ６０をホイール内に備えるインホイールモータ車用のブレーキ装置において、モータの出力軸に接続され、モータの回転出力により作動する油圧ポンプ９０と、車輪に作用する摩擦部材５２と、油圧シリンダ５５と、前記油圧シリンダ内に設けられるピストン５１と、前記ピストンを摩擦部材に向けて付勢する付勢手段８１２とを含み、前記摩擦部材に対するピストンの押圧力により車輪に制動力を付与する油圧ブレーキ機構８００と、前記油圧シリンダに油圧ポンプを連通し、前記油圧シリンダに、前記付勢手段による付勢力に対抗して前記ピストンを付勢する油圧を導通させる油圧回路３００と、前記油圧シリンダ内に導かれる油圧を制御して、前記摩擦部材に対するピストンの押圧力を変化させる油圧制御手段（４１０等）とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】制動要求操作に際して運転者が覚えがちな違和感を抑制しつつ、運転者により要求される制動力を良好に確保する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときに、モータ５０による回生制動力ＢＦｒとマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとの和が要求制動力ＢＦ＊に不足する場合には、モータ５０による回生制動力と操作制動力ＢＦｐｍｃと操作制動力ＢＦｐｍｃとポンプ１１５，１２５による加圧圧力（増圧分）に基づく制動力である補填制動力ＢＦｐｐとで要求制動力ＢＦ＊がまかなわれるようにモータ５０とＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２が制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ１９０）。 （もっと読む）

【課題】制動系統を複数有する流体圧式制動手段を備えた車両において、何れかの制動系統にて作動流体を正常に加圧し得なくなっても要求されている制動力を良好に確保する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、操作圧力Ｐｍｃと各ポンプ１１５，１２５による加圧圧力とを要求制動力ＢＦ＊を用いて発生させるときに、ブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０および第２系統１２０の何れかがブレーキオイルを加圧不能な異常系統であると判断されていれば、正常な第１系統１１０または第２系統１２０のポンプ１１５または１２５よるブレーキオイルの加圧を伴って要求制動力ＢＦ＊が得られるようにＨＢＳ１００が制御される（ステップＳ２２０またはＳ２３０，Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】油室の液密性を保持しつつ該油室内の作動油圧に応じてブレーキ機構を作動させる為の作動部材の摩耗を有効に防止して該作動部材の耐久性を向上させることができ、さらに、自動ブレーキ作動時において車輌操舵に対するブレーキ機構の追従性悪化を有効に防止し得る構造簡単なブレーキ装置及び作業車輌を提供する。
【解決手段】ブレーキ機構２１０と、人為作動部材２２０と、油圧作動部材２３０とを備えたブレーキ装置２００は、油室２３１の油圧によって油圧作動部材２３０が第１方向Ｙ１へ移動する際には該油圧作動部材２３０は人為作動部材２２０を伴って移動する一方、人為操作に応じて人為作動部材２２０が第１方向Ｙ１へ移動する際には該人為作動部材２２０が単独で移動するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】騒音の発生及び部品の磨耗を抑えることが可能な原動機付き二輪車３０のインテグラルブレーキシステム内におけるブレーキ圧制御方法及び原動機付き二輪車のインテグラルブレーキシステムとしての電子制御式ブレーキシステムを提供すること。
【解決手段】原動機付き車両の電子制御式ブレーキシステム内、特に原動機付き二輪車３０のインテグラルブレーキシステム内におけるブレーキ圧制御方法であって、所定の増圧トリガによって液圧回路内の積極的な増圧がなされる上記ブレーキ圧制御方法において、積極的なブレーキ圧の増圧が不要な所定の状況においては、前記所定の増圧トリガを生成せずに、前記液圧回路内で、特に原動機付き二輪車３０のインテグラル機能によって増圧がなされないようにする。
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【課題】部材同士の納まりがよく、小型化を図る。
【解決手段】ダミーシリンダ３０を含むストロークシミュレータＳｉとを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ系統に対応する流路が構成された基体１００と、基体１００の一方の面に取り付けられ、流路におけるブレーキ液の流れを制御する複数の電磁弁３１，Ｘ，４１〜４３，５２，５３と、基体１００の一方の面の背面側となる他方の面に取り付けられたモータ２００と、基体１００の一方の面に隣接する側面に取り付けられてモータ２００により駆動され、流路にブレーキ液を吐出するポンプ４７Ａ，４７Ｂと、を備え、ダミーシリンダ３０およびポンプ４７Ａ，４７Ｂは、互いに長手方向の軸線Ｏ１，Ｏ２を略平行にして基体１００に並設されている構成とした。 （もっと読む）

【課題】第１のアクチュエータ駆動装置５０，第２のアクチュエータ駆動装置６０の少なくともいずれか一方に確実に電力を供給する。
【解決手段】主電源線１００，補助電源線１０１，第１の電力供給線１０２，第２の電力供給線１０３，第１のリレー３２，第２のリレー３３のいずれか一つの故障が発生した場合に、故障部位を切り離す、あるいは故障部位と故障していない部位とを分断する、あるいは故障部位への電力供給を遮断する、あるいは電力供給できなくなった部位に電力を供給するように、第１〜第３のリレー３２，３３，３４の開閉を制御する。 （もっと読む）

【課題】良好なブレーキフィーリングを実現する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ペダルストロークＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて演算された目標減速度ＧｘＲｅｆに、フィードフォワード制御則およびフィードバック制御則に基づく補正を行う。特に、フィードフォワード項ＫＦＦにブレーキパッドの状態に基づいて学習した効き計測補正項が用いられるため、フィードバック制御におけるブレーキ装置の構成要素の経年劣化等の影響が少なくなる。したがって、制御量のハンチングを防止または抑制することができる。また、フィードフォワード項ＫＦＦを加味しながらフィードバック制御が継続的に実行されるため、制御の追従性を保持することもできる。その結果、ブレーキ装置の構成要素の経年劣化等に起因する外乱があっても、制御系の安定性を保持して良好なブレーキフィーリングを保持することができる。 （もっと読む）

【課題】制御弁の耐久性向上と制御液圧の応答性とを両立させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３における制御液圧を制御するための増圧リニア制御弁６６と、ホイールシリンダ２３における制御液圧を制御するための減圧リニア制御弁６７と、開度を漸減させて増圧リニア制御弁６６を閉弁するとともに、増圧リニア制御弁６６の閉弁動作の開始から完了までに生じ得る制御液圧の目標液圧からの乖離を軽減するよう減圧リニア制御弁６７を開閉するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】複数の電磁弁を有するブレーキ制御装置において、ブレーキ操作の際に大電流が流れる事態を回避する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、ドライバーによるブレーキ操作に応じて車両に設けられた車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置である。ブレーキ制御装置２０は、作動流体の流路に設けられた複数の電磁弁と、複数の電磁弁に供給する電流を制御するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。ブレーキＥＣＵ７０は、複数の電磁弁のそれぞれに対し、起動電流を供給した後に起動電流より電流値の低い保持電流に切り替える制御を行っており、一つの電磁弁に供給する電流を起動電流から保持電流に切り替えた後に、次の電磁弁に対して起動電流の供給を開始する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキの効き遅れを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】緊急ブレーキ時に、通常時指示圧が緊急ブレーキ時指示圧を超過するまで第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量をブレーキペダル１の操作量に対応する通電量よりも大きくなるようにブレーキ指示圧を設定する。これにより、調圧回路を通じてブレーキ液が返流されてしまうことが抑制でき、Ｗ／Ｃ圧の立上り遅れや、それに起因するブレーキの効き遅れを防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキの効き遅れを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】緊急ブレーキ時に、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２や第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＲおよび第１、第２モータ１１、１２への通電の開始に対して、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電に遅延時間Ｔ１を設けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれた直後には調圧回路が遮断されるようにする。このため、調圧回路を通じてブレーキ液が返流されてしまうことが防止でき、Ｗ／Ｃ圧の立上りが遅れや、それに起因するブレーキの効き遅れを防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】２つのモータを駆動するブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置において、モータでの電力消費量を低減できるようにする。
【解決手段】第１、第２モータを回転させる必要があるか否かを判定する。具体的には、目標Ｗ／Ｃ圧に相応した必要ブレーキ液量Ａが第１、第２モータの累積回転数Ｂに一回転当たりのポンプ吐出量Ｃを掛け合わせた現在のブレーキ液量（Ｂ×Ｃ）よりも大きいか否かを判定する。ここで否定判定され、回転させる必要が無いとされた場合には、第１、第２モータを停止させるか、もしくは、Ｗ／Ｃ圧を保持できる程度に回転数を低下させて第１、第２モータを回転させるようにしている。これにより、第１、第２モータでの電力消費量をできる限り小さくすることが可能となる。そして、車両用ブレーキ制御装置での電力消費量をできるだけ小さくすることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】電源系失陥時にキャパシタに基づいてＷ／Ｃの加圧を行う場合において、電源系失陥時でない通常ブレーキ時と比べて電力消費量を低減できるようにする。
【解決手段】電源系失陥時に、一方の配管系統に対してのみモータを駆動するようにする。これにより、電源系失陥時にもモータを用いたＷ／Ｃ圧の加圧によって制動力を発生させることができるため、通常ブレーキ時と比べて電力消費量を低減しつつ、できるだけ大きな制動力を発生させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 現在一般的に用いられているＸ配管構造を有する車両にそのまま適用可能なブレーキバイワイヤシステムを提供する。
【解決手段】 マスタシリンダと、車両各輪に設けられたホイルシリンダと、前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、運転者のブレーキ操作量に基づき、前記油圧アクチュエータを制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記油圧アクチュエータは、それぞれ第１、第２の液圧源を備えた第１、第２の油圧アクチュエータから構成され、前記第１の油圧アクチュエータは、前記第１の液圧源によって前記ホイルシリンダのうち左前輪および右後輪の液圧を制御し、前記第２の油圧アクチュエータは、前記第２の液圧源によって前記ホイルシリンダのうち右前輪および左後輪の増減圧を行うこととした。 （もっと読む）

【課題】ストロークシミュレータのペダルフィーリングにばらつきが生じる。
【解決手段】マスタシリンダは、ドライバーによるブレーキペダルの操作量に応じた液圧を出力する。ストロークシミュレータ２４は、流路６８を介してマスタシリンダと連通するシミュレータ室６６にブレーキオイルを導入することによって、第１スプリング７８の付勢力に抗して摺動可能な第１ピストン７０を有し、第１ピストン７０は、ブレーキペダルの操作量に応じてその操作に対する反力を創出する。シミュレータ室６６と反対側の空間９６、９８は、流路８０を介してホイールシリンダの減圧弁とつながる減圧通路と連通している。制動解除時にブレーキオイルの圧力を空間９６および９８に導入することによって、第１ピストン７０を初期位置Ａに強制的に押し戻す。 （もっと読む）

【課題】ストロークシミュレータにおいて、両ストロークおよび全ストロークがいずれも変更される場合でも、１部品の寸法変更のみで対応可能にする。さらに、緩衝弾性体の摩耗や塑性変形が発生しにくく、シミュレータ特性が変化し難いストロークシミュレータを提供する。
【解決手段】第２ピストン４４に、第１ピストン４２側に向かって突出する第１突起部４４４と、ストッパ４５側に向かって突出する第２突起部４４５を設ける。さらに、第１ピストンにおける嵌合部４２３側に穴４２４を形成し、この穴に円柱状の第１緩衝弾性体９０を挿入すると共に、第２ピストンにおける第２突起部外周に、円筒状の第２緩衝弾性体１００を配設する。 （もっと読む）