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Fターム[3D048HH39]の内容

ブレーキシステム(ブースタ) (10,751) | ブレーキ要素(倍力装置は除く) (4,236) |  (504) | 流量制御弁 (19)

Fターム[3D048HH39]に分類される特許

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【課題】ABS減圧弁の漏れ異常が検出された場合に、バックアップモードに切り換える確率をできるだけ少なくする。
【解決手段】マスタカット弁とレギュレータカット弁とを閉弁、連通弁を開弁した状態で増圧リニア制御弁を開弁して、制御圧がP1になるまで加圧する(S13〜S14)。続いて、連通弁を閉弁した状態で増圧リニア制御弁を開弁して再加圧する(S15〜S16)。制御圧が低下した場合には、ABS減圧弁が漏れ異常であると判定する(S17〜S25)。この場合バックアップモードに切り換えることなく、ABS減圧弁に作動液を通過させるリフレッシュ処理(S30)を行い、その後の再検査(S90)で異常が解消されていないと判定された場合にのみ、バックアップモードに切り換える。 (もっと読む)


【課題】ストロークシミュレーション機能の作動開始を一層スムーズに行うことで良好なペダルフィーリングを得るとともに、ストロークシミュレータをコンパクトに形成する。
【解決手段】ストロークシミュレータであるペダル感覚シミュレータ部3は、入力が加えられてストロークする入力軸4と、入力軸4のストロークによりストロークするシミュレータ作動ピストン14と、シミュレータ作動ピストン14のストロークにより、入力軸4のストロークに基づいた反力をシミュレータ作動ピストン14に加えるシミュレータ作動液圧が発生されるシミュレータ作動液圧室15と、シミュレータ作動液圧室15に作動液を供給、排出制御することでシミュレータ作動液圧を入力軸4のストロークに基づいて制御する液圧作動制御装置28とを有する。 (もっと読む)


【課題】回生ブレーキ装置を優先的に作動させて燃費を向上するとともに、回生制動力の変化分を液圧制動力で確実に調整することができ、良好なブレーキフィーリングが得られる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】入力ピストン22およびマスタピストン23が離間距離D1を有して内嵌されたマスタシリンダ2と、ブレーキペダル95の操作に応じたパイロット圧を発生する装置3と、パイロット圧を倍力したサーボ圧を発生してサーボ室21eに供給する倍力装置(4)と、パイロット圧がオフセット圧以上になると倍力装置を作動させるオフセット付与装置(4が兼ねる)と、液圧室21fとホイールシリンダWC1、WC2とを連通する出力管路57に設けられる制御液圧発生装置51と、倍力装置がサーボ圧を発生可能な場合のみ入力ピストン22が前進したときにマスタピストン23を前進させて離間距離D1を増大させる離間増大装置(4が兼ねる)とを備える。 (もっと読む)


【課題】 エンジン停止時にも十分な制動力を得ることができる液圧ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 回生制動装置を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ装置において、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダから流出したブレーキ液を第1のポンプを用いて昇圧する昇圧部と、第2のポンプを備え、昇圧されたブレーキ液を用いて車輪に設けられたホイルシリンダ毎に液圧制御可能な液圧ブレーキ制御部と、液圧ブレーキ制御部による液圧ブレーキ中に回生制動装置が作動したときに、回生制動装置による制動トルク相当の液圧を第1のポンプを用いて前記ホイルシリンダから回収する液圧回収部と、を設けた。 (もっと読む)


【課題】駆動液圧室の液圧の応答性を高めつつ、反力液圧室の液圧の制御性を高める簡素な構成の車両用制動制御装置を提供すること。
【解決手段】液圧ポンプ39から吐出されて逆止弁Va,Vbを通過するブレーキ液を、リニア弁V1,V2でその流入出を調整しながら、アキュムレータ40と駆動液圧室27とに供給することで、アキュムレータ40を加圧し、駆動液圧室27に所定の液圧を得る。また、液圧ポンプ39からの逆止弁Va,Vbの間の部分を通過するブレーキ液を、リニア弁V3,V4でその流入出を調整しながら、反力液圧室28へ供給することで、反力液圧室28に所定の液圧を得る。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ液圧制御装置において、耐久性を向上すること。
【解決手段】モータ12,13により駆動されるポンプ10,11から供給される液圧により各車輪に制動力を発生させるホイルシリンダとリザーバとの間に配置された出口弁を、常開弁である第1出口弁16’、17’と常閉弁である第2出口弁18’、19’を直列に配置した構成とし、第1出口弁16’、17’を比例制御弁とした。 (もっと読む)


【課題】ホイールシリンダのピストンを共用する液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とを効率的に制御する技術を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、ホイールシリンダ内に配設したピストンを共用する液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とを有する。状態量取得部300は、液圧回路における状態量を取得する。処理部320は、状態量取得部300により取得された状態量が所定の判定条件を満足するか判定し、所定の判定条件を満たさなければ、特定の状態が発生したことを判定する。処理部320は、パーキングブレーキ装置の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更する。 (もっと読む)


【課題】増圧装置の作動が正常であるかどうかをチェックする。
【解決手段】入力遮断弁148の閉状態、高圧遮断弁312の閉状態において、小径側室112の液圧を、増圧リニア制御弁172の制御により増加させた後に、減圧リニア制御弁316の制御により減少させて、目標液圧とする。その後、増圧リニア制御弁172,減圧リニア制御弁316を閉状態として、高圧遮断弁312を開状態に切り換える。小径側室112の液圧であるブレーキシリンダ液圧センサ226の検出値が増加した場合には、メカ式増圧装置96の作動が正常であると判定することができる。 (もっと読む)


【目的】マスタシリンダに、増圧装置とストロークシミュレータとが接続される場合に、運転者の操作フィーリングの低下を抑制する。
【解決手段】マスタシリンダ62の加圧室72には、ストロークシミュレータ200とメカ式増圧装置96とが接続される。液圧ブレーキシステムが正常であり、ブレーキシリンダ42,52に動力式液圧源64の液圧が増圧リニア制御弁172の制御により制御されて供給される場合に、シミュレータ制御弁202が開状態とされ、入力側遮断弁148が閉状態とされる。入力側遮断弁148も開状態にある場合には、ストロークシミュレータ200の作動が開始された後に、メカ式可動部98の作動が開始し、ブレーキペダル60の入り込みが生じる。それに対して、入力側遮断弁148が閉状態とされれば、ブレーキペダル60の入り込みを抑制し、運転者のブレーキ操作フィーリングの低下を抑制し得る。 (もっと読む)


【課題】ハイドロブースター機能とABSなどの制動力制御機能を有する車両用液圧制動装置において、電子制御による制動力制御中に動力駆動のポンプからの供給液圧でマスタシリンダ圧が高圧になる現象を、通常ブレーキ特性に悪影響を及ぼさずに回避できるようにすることを課題としている。
【解決手段】マスタシリンダ1、高液圧源2、ブレーキアシスト機構3、貯液室4、電子制御装置6、液圧制御装置7を有し、ブレーキアシスト機構3に助勢された力でマスタシリンダ1が作動してマスタ液圧室の液圧に応じた制動力を車両の車輪に付与する車両用液圧制動装置に、駆動圧減圧弁9を備えさせ、マスタ圧入力ポート9bの液圧が駆動圧入力ポート9cの液圧よりも所定値以上高いときにそれらのポートの液圧差で駆動圧減圧弁9が作動して駆動液圧室3bから貯液室4に至る液圧排出経路を開放するようにした。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ制御装置に用いられる電磁弁における消費電力を低減する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する経路に設けられ、マスタシリンダからホイールシリンダへブレーキフルードを供給する際には開弁するとともに、アキュムレータからホイールシリンダへブレーキフルードを供給する際には閉弁するように制御される電磁弁22FL,22FRを備える。電磁弁22FL,22FRは、弁体142を弁座140から離間させる方向に付勢するバネ146が設けられており、通電時に弁体142がバネ146を圧縮しながら弁座に着座することで閉弁する電磁弁であって、弁体142が配置されている弁室147がマスタシリンダ側の流路152に接続され、弁座140を挟んで弁室147と反対側に設けられている液室154がホイールシリンダ側の流路に接続されている。 (もっと読む)


本発明は、間接的にマスタ・ブレーキ・シリンダ(9)と結合されている少なくとも2つの油圧ブレーキ回路(1、2)と、並びに制御装置(22)を介してマスタ・ブレーキ・シリンダとは独立に操作可能な他のブレーキ回路(3)と、を備えた自動車用ブレーキ装置および油圧装置に関するものである。前車軸の範囲内の別々の油圧ブレーキ回路(1、2)により必要な冗長性が与えられ、一方、マスタ・ブレーキ・シリンダとは独立に操作可能な、典型的には後車輪に作用する第3のブレーキ回路(3)は、自動操作において、例えば駆動される発電機のような追加の作用装置(20)によるブレーキ作用の考慮を可能にする。 (もっと読む)


【課題】
入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力(ブレーキ圧)との関係を所望の関係に調整するに際して、その調整を、簡易な構成で容易に行えるようにする。
【解決手段】
入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力(ブレーキ圧)との関係を所望の関係に調整するに際して、その調整を、簡易な構成で容易に行えるようにすることを解決課題する装置であり、入力クラッチに圧油を供給する油路から分岐してドレイン用油路が設けられており、ドレイン用油路はタンクに連通している。ドレイン用油路には、減圧弁が設けられており、減圧弁が、弁位置に応じてドレイン用油路を流れる圧油を増加させて入力クラッチのクラッチ圧を小さくする。ブレーキ操作手段は、減圧弁の弁作動部材(スプール)に機械的に連結されており、減圧弁の弁作動部材は、たとえば、ばねによって、ブレーキ用制御弁の弁作動部材(スプール)に機械的に連結されている。 (もっと読む)


【課題】良好なブレーキペダルの操作感を確保しつつ運転者のペダル踏力の大きさに応じた適切な制動性能を確保すること。
【解決手段】ブレーキペダル23の操作に伴い発生した作動流体の圧力を要求制動力に従って調圧し、調圧後の作動流体の圧力に応じて第1制動力を車輪10FL,10FR,10RL,10RRに作用させる第1制動力発生手段(マスタカット弁32,33等)と、第1制動力が要求制動力に対して不足するときに、その不足分に応じた加圧量で作動流体を加圧して当該加圧量に相当する第2制動力を車輪10FL,10FR,10RL,10RRに作用させる第2制動力発生手段(電動機58や油圧ポンプ59,60等)と、要求制動力に対して第1制動力が不足する場合、運転者によるブレーキペダル23へのペダル踏力が大きいほど第2制動力発生手段の加圧量を増大させる制動制御手段と、を備えること。 (もっと読む)


【課題】容易かつ確実に駐車ブレーキを解除できる。
【解決手段】アクスル軸を制動するブレーキ装置12に、ブレーキディスク20を制動する駐車用制動ばね22と、駐車用アキュムレータ14Bから駐車用ブレーキバルブ16を介して供給される圧油により、駐車用制動ばね22に抗してブレーキディスク20を開放可能な駐車用解除油室23と具備し、駐車用ブレーキバルブ16と駐車解除用油室23とを接続する駐車用圧油給排出管45bに、通常時に非常解除用アキュムレータ52に蓄圧するとともに、非常解除時に開閉弁55により駐車用ブレーキバルブ16側の駐車用圧油給排出管45bを閉じ、かつ非常解除用アキュムレータ52の圧油を解除用弁54から駐車用圧油給排出管45bを介して駐車解除用油室23に供給する非常解除用圧油供給部51を設けた。 (もっと読む)


【課題】運転者が良好なビルドアップ感を得ることが可能な負圧式倍力装置を提供する。
【解決手段】大気と連通する変圧室22と定圧室20に内部を画成された倍力装置本体2と、定圧室20と負圧源37とを連通させる連通管4と、連通管4へ配設される第一逆止弁6及び第二逆止弁8と、第二逆止弁8の入口54側と出口56側を常時連通させる絞り通路を備えた負圧式倍力装置において、第一逆止弁6及び第二逆止弁8を、それぞれ、所定の開弁圧力が設定されるとともに、定圧室20側から負圧源37側への気体の移動のみを許容する構成とし、第二逆止弁8を、第一逆止弁6よりも定圧室20側に配設し、第二逆止弁8の入口54側の圧力と出口56側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路の長さ方向へ移動して絞り通路の流路面積を変化させることにより、絞り通路の流路抵抗を変化させる流路面積変化バルブ10を備える。 (もっと読む)


【課題】 ブレーキ操作時の動作レスポンス向上を行うことのできる容易な構成のブレーキ圧調整装置を提供する。
【解決手段】 マスタシリンダ16に接続されたリザーブタンク18には、当該リザーブタンク18内の圧力調整を行う圧力調整室20が接続されている。この圧力調整室20には、インテークマニホールド22の負圧を導入する圧導入管24が接続され、インテークマニホールド22の負圧の変化により、圧力調整室20内の調圧ピストン56が動作する。スロットルバルブ48の動作によりインテークマニホールド22内の負圧が高くなると、圧力調整室20内の負圧も高くなり調圧ピストン56をリザーブタンク18側へ突出し、リザーブタンク18を予圧する。この予圧によりマスタシリンダ16を介してブレーキ装置14が予圧され、ブレーキパッド14bとブレーキディスク14aとの間のギャップが詰めれら、ブレーキ操作時の動作レスポンスが向上する。 (もっと読む)


【課題】 高速運転を行った場合にブレーキの制動距離が長くなってしまうことを抑制できるとともに、現行の鉄道車両に対して高速運転時の制動距離抑制のための改造も容易に行うことができる鉄道車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 電磁排気弁14はブレーキ信号に基づいてブレーキ管1内の空気圧力を減少させ、電磁給気弁15はユルメ信号に基づいてブレーキ管1に圧縮空気を供給する。制御弁16はブレーキ管1の圧力に応じてブレーキシリンダ7に給気及び排気を行う。非常ブレーキ信号及び常用最大ブレーキ信号は同一の信号線Eを通じて送信される。空気ダメ32に接続されるブレーキ電磁弁31は、非常ブレーキ信号に基づいて非常ブレーキ力を発生させる非常ブレーキ装置を構成するとともに、常用最大ブレーキ信号に基づいて常用最大ブレーキ力を発生させるようブレーキシリンダ7に給気する。非常ブレーキ信号は常用最大ブレーキ信号よりも優先して信号線Eを送信され、ブレーキ電磁弁31がこの非常ブレーキ信号に基づいて非常ブレーキ力を発生させるようにブレーキシリンダ7に給気する。 (もっと読む)


【課題】
車両内室への漏れの危れが出来るだけ減少されるブレーキ−バイ−ワイアモード作動のブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】
この発明は、ブレーキ−バイ−ワイア作動モードで作動されることができる自動車用電気油圧式ブレーキ装置であって、車輪ブレーキシリンダが接続されることができるマスターシリンダ(1)、ブレーキペダル(3)に連結されている第一ピストン(2)、マスターシリンダ(1)を作動する第二ピストン(4)、第一ピストン(2)により作動されることができる第三ピストン(5)を備え、第一ピストン(2)と第三ピストン(5)とはシミュレーション力を及ぼす少なくとも一つのブレーキペダル特性シミュレーション装置(6、7)が設けられ、そのシミュレーション装置はバイ−ワイアモード作動で運転者に快適なペダル感度を与えて、すべて三つのピストン(2、4、5)並びに通路シミュレーション装置が一つのハウジング(8)内に配置されており、油圧圧力源(9)並びに第二ピストン(4)が作用できる値に油圧圧力源(9)の圧力を減少させるために第三ピストン(5)によって作動できる弁装置(10)を備えて、第二ピストン(4)と第三ピストン(5)とは中間室(11)によって第三ピストン(5)が第二ピストン(4)に作用する圧力によって第二ピストン(4)の作用方向と反対方向に作用されるように、互いに分離されている自動車用電気油圧式ブレーキ装置に関する。この発明によると、弁装置(10)の弁体(13)は両前面が中間室(11)に支配する圧力の作用を受けるように具体化されている。
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