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Fターム[3D203AA02]の内容

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【課題】本発明は、後方衝突時に後方から加えられた荷重を車両の前方に伝達する経路を改善したリヤドアのない車両のセンターピラーとクォーターメンバーの連結構造を提供する。
【解決手段】本発明は、車両のセンターピラーとクォーターメンバーの連結構造であって、前記クォーターメンバーの一端には、前記センターピラーの一側面に車両の長さ方向と垂直な方向に接する垂直接合部が形成され、前記センターピラーは、車体の内側と外側に各々形成されるセンターピラーインナーとセンターピラーアウターとからなり、前記クォーターメンバーは、車体の内側と外側に各々形成されるクォーターメンバーインナーとクォーターメンバーアウターとからなり、前記クォーターメンバーインナーとクォーターメンバーアウターは先に組み立てられて、前記センターピラーに結合されることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】補機バッテリを比較的容易に交換することができ且つ補機バッテリを効果的に保護することができる車体後部構造を提供する。
【解決手段】一対のリアサイドメンバ21aと、リアエンドクロスメンバ23と、リアフロアクロスメンバ22Aと、を有する車体フレーム20を備え、補機バッテリ40が、リアエンドクロスメンバ23とリアフロアクロスメンバ22Aとの間に、一方のリアサイドメンバ21aに近接して配置されていると共に、車体フレーム20が、補機バッテリ40の一方のリアサイドメンバ21aとは反対側に設けられた補強フレーム24を備える構成とする。 (もっと読む)


【課題】牽引フックとシッピングフックとを兼ねるフックを備えることができる強度が高い車両の前部構造を提供する。
【解決手段】車両の前部構造Iは、U字状であるフック51の両端部が固定されたフック取付部40を備えた車両の前部構造であって、車体の幅方向に延びたフロントエンドクロスメンバ61と、該フロントエンドクロスメンバの両端部にそれぞれ固定された前記フック取付部と、前記フック取付部の上面に設けられ、車体の後方向に延びるサイドメンバ21と、前記フック取付部の下面に設けられ、車体の後方向に延びるサブフレーム71とを備える。 (もっと読む)


【課題】車両下部の空力性能の低下を招くことなしに、車両用電源装置を有利に保護しつつ、低いコストで冷却可能な車両用電源装置の冷却構造を提供する。
【解決手段】前側に空気取入口38が、後側に空気送出し口42が、それぞれ設けられた筒状の導風ダクト34を、車両10の床下の車両用電源装置16よりも前側に位置して、車両前後方向に延び、且つ空気送出し口42を車両用電源装置16の下側に開口させた状態で設置する一方、車両用電源装置16の下面を覆うカバー部材14,24を設け、更に、かかるカバー部材14,24の内側に、車両前後方向に延びる通風路58を、導風ダクト34の空気送出し口42に接続して形成し、走行風を、導風ダクト34を通じて通風路58内に導入して、車両用電源装置16の下面に沿って車両後方側に流通させるように構成した。 (もっと読む)


【課題】受け部材を車両へ容易に配置しつつ、車両後面衝突時の衝撃荷重を車体フロアに伝達する。
【解決手段】車両10では、ブラケットユニット50は、リヤシートの取付フレーム44と共に、ボルト42及びウェルドナットによってセンタフロアパネル18に共締めされている。これにより、リヤシートを締結させるセンタフロアパネル18の取付け部位(ウェルドナット)において、ブラケットユニット50がセンタフロアパネル18に取付けられるため、ブラケットユニット50を車両10に容易に配置できる。また、ブラケットユニット50はセンタフロアパネル18に締結されるため、スペアタイヤからブラケットユニット50へ入力された衝撃荷重をセンタフロアパネル18に伝達できる。 (もっと読む)


【課題】本発明は、下方からの衝撃荷重に対する強度が大きい構造にすることで、ロッカーモールの薄肉化を可能にすることを目的とする。
【解決手段】本発明に係るロッカーモールは、車両の車室床下部の幅方向両側位置で車両前後方向に延びるロッカー14に対して下方から被せられ、ロッカー14に固定されるロッカーモール20であって、ロッカー14の下面141dに対向して配置されるモール下板部25を備えており、モール下板部25の上面側に上方に張り出す複数の突起271,272,273が車幅方向に並んで形成されており、モール下板部25が下方から衝撃荷重を受けたときに、突起271,272,273の上端271u,272u,273uがロッカー14の下面141dに当接可能なように構成されている。 (もっと読む)


【課題】金属板の溶接時に発生する溶接熱によって補強体や発泡接着剤が損傷することを防止できる車両用フレーム構造およびその製造方法を提供することを目的とする。
【解決手段】フレーム本体10は、2枚の金属板11、12をフレーム本体10の内外方向で重ね合わせた重ね合わせ部14を有し、補強体20は、重ね合わせ部16から所定の間隔を隔ててフレーム本体10の内方側に配置されると共に、重ね合わせ部14の内壁に発泡接着剤40で接合されており、重ね合わせ部14に位置する2枚の金属板11、12のうち、少なくともフレーム本体10の最も内方側に位置する第1金属板11には、補強体20から離間するようにフレーム本体10の外方側へ突出する凸部11bが設けられ、該凸部11bにて溶接が施されている。 (もっと読む)


【課題】サンルーフ開口部を有するルーフパネルのルーフサイドレールに対する剥離を抑制する。
【解決手段】車両のルーフ構造Sが適用された車両10では、ルーフパネル12のフランジ部18は、重なり部40において、サイドアウタパネル24のフランジ部及びレールリインフォースのフランジ部と車両前後方向に連続した3つの第1溶接部42の部位で溶接によって接合されている。これにより、車両10が捩じれ変形する際のルーフパネル12において最も変形する部位に対応して、第1溶接部42を纏まった状態で配置できる。このため、フランジ部18の重なり部40において、第1溶接部42と第2溶接部44とが交互に配置される場合に比して、フランジ部18の重なり部40におけるルーフサイドレール22との接合強度を高くできる。したがって、ルーフパネル12のルーフサイドレール22に対する剥離を抑制できる。 (もっと読む)


【課題】無駄なシール材を用いることなく、確実にシール性を確保できる車体パネルシール構造を提供する。
【解決手段】車外側にパネル端部14が露出する第1パネル11と車内側にパネル端部15が露出する第2パネル12との接合部をシールする車体パネルシール構造において、前記第1パネル11および前記第2パネル12の少なくとも一方に設けられた開口18を介して、前記第2パネル12のパネル端部15と前記第1パネル11との間に設けられた車内側シール部22と、前記第1パネル11のパネル端部14と前記第2パネル12との間に設けた車外側シール部23とを連続させた。 (もっと読む)


【課題】サイドメンバの破損を抑制しつつ、側突によるクロスメンバの屈曲を抑制することができる車両用電池搭載構造を提供することを目的とする。
【解決手段】フロントクロスメンバ40のクロス側連結部42は、その高さHがサイドメンバ30のサイド側連結部32の高さHよりも低くされている。また、クロス側連結部42は、その中心軸Cがサイド側連結部32の中心軸Cよりも車両上下方向下側に位置されている。これらのサイド側連結部32とクロス側連結部42は、連結部材50によって連結されている。ここで、連結部材50の低位部50Cで覆われたクロス側連結部42の部位は、曲げ耐力が小さい脆弱部42Wとなっている。この脆弱部42Wの上壁42U及び下壁42Lには第1位置決め孔62がそれぞれ形成されており、これらの第1位置決め孔62に貫通された連結棒60によって、脆弱部42Wの上壁42Uと下壁42Lとが連結されている。 (もっと読む)


【課題】質量及びコストをアップさせずに、NV性能及び衝突性能を満足させることができる樹脂ルーフ構造を得る。
【解決手段】ルーフパネル14の板厚が従来よりも薄くなるように設定されている。これにより、ルーフパネル14の剛性を下げ、フロントヘッダー16側の一次共振周波数を低減することができる。一方、ルーフパネル14とフロントヘッダー16とによって略矩形状の閉断面部36が形成されており、この閉断面部36内には該ルーフパネル14とで閉断面を形成する空洞補強部40がルーフパネル14と一体に設けられている。このように、フロントヘッダー16を含む閉断面部36内に空洞補強部40を設けることで、ルーフパネル14の前端側において、局部剛性を向上させることができる。つまり、質量及びコストをアップさせずに、NV性能及び衝突性能を満足させることができる。 (もっと読む)


【課題】カウルトップブレースとカウルトップサイドとの溶接部位に作用する応力を低減する。
【解決手段】車両カウルトップ構造S1では、カウルトップブレース30の凹部40の車幅方向内側に直線状の曲げ稜線46が設けられて、曲げ稜線46は平面視における車幅方向において互いに隣接する凹部40と重なる位置に配置されている。これにより、上下方向及び車両前後方向におけるカウルトップブレース30の剛性が高くなるため、カウルトップブレース30に引張荷重が作用した際には、カウルトップブレース30の上方への弾性変形が抑制される。また、車幅方向におけるカウルトップブレース30の剛性が低くなるため、主に曲げ稜線46に対して車幅方向内側部分が弾性変形する。このため、凹部40のカウルトップサイド14に対する剥離方向の変位が抑制されて、カウルトップブレース30とカウルトップサイド14との溶接部位に作用する応力を低減できる。 (もっと読む)


【課題】金属板の溶接時に発生する溶接熱によって発泡接着剤が損傷することを防止できる車両用フレーム構造およびその製造方法を提供する。
【解決手段】フレーム本体10は、2枚以上の第1、第2金属板11、12をフレーム本体10の内外方向で重ね合わせた重ね合わせ部14を有し、補強体20は、重ね合わせ部14から所定の間隔を隔ててフレーム本体10の内方側に配置されると共に、重ね合わせ部14の内壁に発泡接着剤40で接合されており、重ね合わせ部14では、2枚以上の第1、第2金属板11、12に溶接が施され、重ね合わせ部14の内壁と補強体20との間には、溶接が施されることにより形成された溶接痕15と対応する位置に、発泡接着剤40が途切れた接着剤非配設部41を設けた。 (もっと読む)


【課題】ダッシュパネルとカウルとの前後方向に重ね合わされた接合部の剥離に対する強度を向上することができる車両前部構造を得る。
【解決手段】車両前部構造10は、前壁28Fと底壁28Bとを有し車両上向きに開口するカウルパネル28と、上端部22Uにおいてカウルパネル28の前壁28Fに車両前後方向に重ね合わされた状態で接合されたダッシュパネル22と、下端側がダッシュパネル22に接合されると共に上端側がカウルパネル28の底壁28Bに接合され、該ダッシュパネル22及び底壁28Bとで閉断面CSを構成するパッチ34と、を備えている。 (もっと読む)


【課題】 バンパーフェイスのホイールアーチの下部の美観を向上させる。
【解決手段】 バンパーフェイス12のホイールアーチ12aに臨むインナーフェンダー17は内周壁17aよりも車幅方向外側部分に設けられたアンダーカット部19は、内周壁12aから径方向内側に膨出してバンパーフェイス12のホイールアーチ12aの下端に重なり合う下部側壁17dと、下部側壁17aの上方に連なって内周壁から径方向外側に膨出する上部側壁17bと、上部側壁17bの前端から車幅方向外側に延びてバンパーフェイス12の内面に固定されるフランジ17cとを備えるので、下部側壁17dでバンパーフェイス12の下端の板厚を増加させて美観を向上させることができるだけでなく、上部側壁17bでフランジ17cの位置をホイールアーチ12aから径方向外側に遠ざけてフランジ17cを固定するためのクリップ20を見え難くして美観を向上させることができる。 (もっと読む)


【課題】 蓄電装置に作用する外力に応じて、蓄電装置を車両本体に固定したままの状態としたり、蓄電装置を車両本体から外したりする。
【解決手段】 車両に搭載され、車両の走行に用いられるエネルギを出力する蓄電装置(1)と、車両本体と締結されるとともに、車両本体から離れた位置で蓄電装置と締結されるブラケット(70)と、を有する。蓄電装置およびブラケットの少なくとも一方は、突起部(72)を有する。突起部は、車両本体から離れた位置から車両本体に向かって突出しており、突起部の先端は、車両本体から離れている。 (もっと読む)


【課題】フロントサイドフレームを複数の段階に変形させて、フロントサイドフレームの前端部に入力した衝撃荷重を十分に吸収することができる車両の前部車体を提供する。
【解決手段】車両の前部車体10は、左右のフロントサイドフレーム12のフレーム部31が断面略矩形状に形成されている。フレーム部の前部31aに初期折れ領域部32が形成されている。また、前補強部材33の前補強底部62に対して後補強部材34の後補強底部72が所定間隔Sをおいて設けられることで不連続部81が設けられている。さらに、前補強部材の前補強壁部61より後補強部材の後補強壁部71が上方に張り出されている。これにより、前補強部材および後補強部材間に後期折れ領域部35が形成されている。 (もっと読む)


【課題】車体全長の寸法を小さく抑えることができる車両の前部車体を提供する。
【解決手段】車両の前部車体10は、左フロントアッパメンバ13のロアメンバ部43の前メンバ部44が下方に向けて車体後方に向けて傾斜するように傾斜状に形成されている。また、フロントバルクヘッド15のロアバルクメンバ58は、左サイドステイ56の下端部56a間において断面略U字状の梁部材62と、梁部材62の上開口63を覆う蓋部材64とで略矩形の閉断面に形成されている。さらに、ロアバルクメンバ58のロアメンバ左端部74が前メンバ部44の下端部44aに車体前方側から重ね合わせられるように設けられている。 (もっと読む)


【課題】外部荷重によって貫通孔の周辺が破壊されることを抑制できるFRP製構造部材及びその製造方法を得る。
【解決手段】ダッシュパネル10では、発泡成形体である芯材12の貫通孔12A(第1貫通孔)に、繊維強化樹脂製のバルク18の筒部18Aが嵌合しており、筒部18Aの軸線方向両端部に設けられた鍔部18B、18Cが繊維強化樹脂製の表皮層14、16に接合されている。したがって、このバルク18によって貫通孔12Aの周辺が補強されるので、車両衝突時の衝撃荷重などによって貫通孔12Aの周辺が破壊されることを抑制できる。 (もっと読む)


【課題】 ヘッドライトのメンテナンスのためにインナーフェンダーをフェンダーパネルのホイールアーチから簡単にめくり上げる。
【解決手段】 インナーフェンダー17の内側からめくり領域17jの指掛け部17mの舌片17oを指で押すと、樹脂ヒンジ部17pを支点にして舌片17oが外側に開くため、そこに指を引っかけて引っ張ることでめくり領域17jを弾性変形させてフェンダーパネル13からめくり上げることができる。めくり領域17jをめくり上げると、フェンダーパネル13との間に隙間αが形成されるため、その隙間αから手を差し込んでヘッドライトのメンテナンスを行うことが可能となる。これにより、インナーフェンダー17全体を取り外す必要がなくなって作業時間が短縮される。しかも指掛け部17mに指を挿入して引っ張るとき、樹脂ヒンジ部17p側からスリット部17n側に挿入するので、舌片17oの先端が指に食い込むことがなくなって作業性が向上する。 (もっと読む)


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