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Fターム[3D203BA13]の内容

車両用車体構造 (101,630) | 車体の構造 (2,852) | フレーム (2,852) | サブフレーム(メインフレーム又はモノコックから独立したもの) (1,299) | サスペンション用サブフレーム (588)

Fターム[3D203BA13]に分類される特許

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【課題】ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に対して車幅方向中央部分が激突したときにパワープラントの後退を阻止する。
【解決手段】フロントサイドフレーム22は、前端から後端に向けて順に、第1域A、第2域B、第3域Cに区分されて各領域A〜Cにおいて異なるエネルギ吸収構造が採用されている。第2域Bと第3域Cとの間の境界部分には上下に延びるロングボルト60が設けられ、ロングボルト60によって、横置きエンジン32の後方且つ隣接して車幅方向に延びる中空パイプ部材64の左右の端部及びペリメータフレーム28から上方に延びるアーム部材62の上端部が共締めされている。 (もっと読む)


【課題】ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に対して車幅方向中央部分が激突したときに、その衝突エネルギをフロントサイドフレームを使って吸収する。
【解決手段】ペリメータフレーム30は、側面視したときに、高位に位置する前端部300aと、低位に位置してサスペンション機構54の取付部を構成する後水平部300bと、傾斜部300cとを有し、傾斜部300cの前端部とフロントサイドフレーム24との間に衝突荷重伝達部材84が介装されている。衝突荷重伝達部材84は、ペリメータフレーム30から斜め後方且つ上方に向けて延びており、その上端がフロントサイドフレーム24の下面に連結されている。 (もっと読む)


【課題】自動車の前突時に、簡単な構成でフロントサイドフレームの捩れ変形を効果的に防止しつつ、このフロントサイドフレームに対してサスタワー等を容易かつ適正に取り付する。
【解決手段】左右一対のフロントサイドフレーム2と、サスタワー5およびエプロンパネル7とを含んでなる車体前部構造であって、上記フロントサイドフレーム2には、ダッシュパネル1のキックアップ部に沿ってダッシュパネル1の前方側に延びる傾斜部10と、その前端部から車体の前方側に向けて略水平に延びる水平部11とが設けられ、この水平部11は、一部材または複数部材の端部同士が付き合わされて接合される等によりフランジレス閉断面体として構成されるとともに、その車外側壁面には、上記サスタワー5またはエプロンパネル6の下辺部が接合される板状部材15が取り付けられることにより、その上端部がフロントサイドフレーム2の上方に突出した状態で設置された。 (もっと読む)


【課題】自動車の前突時に衝突エネルギーを簡単な構成で効果的に支持できるようにする。
【解決手段】左右一対のフロントサイドフレーム2と、右一対のヒンジピラー3と、このヒンジピラー3から前方に延びるように設置されたエプロンフレーム4と、サスペンションダンパが配設されるように内側に向けて膨出するように設置されたサスタワー5と、後部エプロンパネル7とを含んでなる車体前部構造であって、上記サスタワー5の後方に位置するフロントサイドフレーム4の後部に立設されるとともに、前後両側辺部が上記サスタワー5の後部または後部エプロンパネル7に接合されて上下方向に連続しつつ後部エプロンパネル7の上部に至る閉断面を形成する縦分岐ブレース25を有し、この縦分岐ブレース25に設けられた上端フランジ部32がダッシュパネル1の上部前面に接合された。 (もっと読む)


【課題】ポールに対して車幅方向中央部分が激突したときにパワープラントの後退を抑制する。
【解決手段】第1マウント部材52は、エンジン端面32aに連結されて車幅方向外方に延びるブラケット60と、ブラケット60から下方に延びるボルト80などで逆L字状に屈曲した第1の支持軸を構成し、この逆L字状の第1の支持軸の下方に延びる部分がブッシュ78を介してフロントサイドフレーム22に支持される。ブラケット60から車幅方向外方に延びるブラケット延長部62の先端部はサスペンションタワー58の前壁58aに設けられたブラケット受け部材82の溝84に受け入れられている。ブラケット延長部62はその先端部がサスペンションタワー58の前壁58aに接近する方向に延びている。 (もっと読む)


【課題】車高が高くなること等を防止しつつ、フロアパネルの下方に形成されたスペースを有効に利用できるようにする。
【解決手段】車室のフロアパネルに突設されたトンネル部8の車幅方向の一方側には、第1後列シート5の設置部となる第1フロアパネル側部9が配設されるとともに、上記トンネル部8の車幅方向の他方側には、第2後列シート6の設置部となる第2フロアパネル側部10が配設され、かつこの第1フロアパネル側部9が第2フロアパネル側部10よりも上方に配設され、少なくとも第1フロアパネル側部10の下方に燃料タンク11等からなる車両用補機が配設されるとともに、この車両用補機と第1フロアパネル側部9との間に中間クロスメンバ45等からなる車両用機能部が設けられた。 (もっと読む)


【課題】ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に対して車幅方向中央部分が激突したときに衝突荷重をフロントサイドフレームに伝達して、フロントサイドフレームによる衝突荷重吸収機能を使うことでパワープラントの後退を抑制する。
【解決手段】ミッションケース36の端面36aにボルト止めされた第2マウント部材54は、その垂直部分72の上端から車幅方向外方に向けて延びる水平部分74を有する。水平部分74はブッシュ78を介して外筒80に収容されている。外筒80はフロントサイドフレーム22の両側壁の開口22aに挿通され、外筒80の車幅方向内端の全周フランジ82がフロントサイドフレーム22の側壁にボルト止めされる。 (もっと読む)


【課題】ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に対して車幅方向中央部分が激突したときに、その衝突エネルギをフロントサイドフレームを使って吸収する。
【解決手段】ペリメータフレーム30の前端部には、その上方に位置するフロントサイドフレーム24との間に衝突荷重伝達部材84が介装されている。衝突荷重伝達部材84は、ペリメータフレーム30の前端部の上面から斜め後方且つ上方に向けて延びており、その上端がフロントサイドフレーム24の下面に連結されている。横置きエンジン34を含むパワープラントはマウント部材94を介してフロントサイドフレーム24に搭載されている。マウント部材94は、衝突荷重伝達部材84の上端がフロントサイドフレーム24と合流する位置よりも後方にオフセットした位置に配設されている。 (もっと読む)


【課題】自動車の前突時に、フロントサイドフレームの屈曲部が変形するのを簡単な構成で効果的に防止する。
【解決手段】左右一対のフロントサイドフレーム2と、サスタワー5と、このサスタワー5およびダッシュパネル1の間に位置する領域を車外側とエンジンルーム側とに区画するエプロンパネル7とを有し、上記フロントサイドフレーム2に、傾斜部10と水平部11とからなる屈曲部14が設けられてなる車体前部構造であって、上記フロントサイドフレーム2の屈曲部14とダッシュパネル1の前面部との間を車幅方向内側から覆うフィレット状部材26を有し、その前端部が上記フロントサイドフレーム2の上壁面および車幅方向内側壁面に接合されるとともに、後端部が上記ダッシュパネル1の前壁面に接合され、下端部が上記フロントサイドフレーム2の車幅方向内側壁面に接合され、かつ上端部が上記エプロンパネル7に接合された。 (もっと読む)


【課題】後列シートに着座した乗員の居住環境を損なうことなく、かつ車両に搭乗可能な乗員数を確保しつつ必要に応じて車室の内部に物品を安全に収納できるようにする。
【解決手段】車室1のフロアパネル2上に運転席および助手席からなる左右一対の前列シートが並設されるとともに、この前列シートの後方に左右一対の後列シート5,6が並設された車両において、上記フロアパネル2の車幅方向中央部に設置されたトンネル部8の車幅方向の一方側には、第1後列シート5の設置部となる第1フロアパネル側部9が配設されるとともに、上記トンネル部8の車幅方向の他方側には、第2後列シート6の設置部となる第2フロアパネル側部10が配設され、かつ上記第2フロアパネル側部10が第1フロアパネル側部9よりも下方に配設されるとともに、上記第2フロアパネル側部10と第2後列シート6との間に物品収納部38が設けられた。 (もっと読む)


【課題】ロアロッドブラケットの締結部位におけるサイドレール側の局所的な応力負担を従来より緩和し得るロアロッドブラケットの取付構造を提供する。
【解決手段】サイドレール1のウェブ外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッド7を支持するようにしたロアロッドブラケット6の前記サイドレール1に対する取付構造であって、左右のサイドレール1におけるロアロッドブラケット6の上端部が取り付けられる箇所の相互間に連結部材16を架設し、該連結部材16の両端部を前記各サイドレール1のウェブを挟んで前記ロアロッドブラケット6の上端部と共締めでボルト締結する。 (もっと読む)


【課題】車高が高くなること等を防止しつつ、フロアパネルの下方に車両用補機を設置するためのスペースを充分に確保する。
【解決手段】フロアパネルの左右両側部にリヤサイドフレーム6が設置された車両において、上記フロアパネル2の車幅方向中央部に設置されたトンネル部8の車幅方向の一方側には、第1後列シート5の設置部となる第1フロアパネル側部9が配設されるとともに、他方側には、第2後列シート6の設置部となる第2フロアパネル側部10が配設され、かつ上記第1フロアパネル側部10の底面がリヤサイドフレーム7の底面7aよりも上方に位置するとともに、上記第2フロアパネル側部10の底面がリヤサイドフレーム7の底面7aよりも下方に位置するように配設され、上記第1後列シート5は、第2後列シート6よりも小型に形成され、少なくとも上記第1フロアパネル側部10の下方に車両用補機11が配設された。 (もっと読む)


【課題】車体後部に後方から作用する衝撃荷重に対する前後のリアフロアクロスメンバーと左右のリアフロアクロスメンバーブレースによって囲まれた矩形領域の変形を抑制しつつ衝撃エネルギーを効率よく吸収できる車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部の左右のリアフロアサイドメンバー(2,2)間に架設された第一および第二リアフロアクロスメンバー(4,5)と、それらの間に架設された左右一対のリアフロアクロスメンバーブレース(6,6)とを備えた車体後部構造において、前記第二リアフロアクロスメンバーは、前記左右のリアフロアサイドメンバーに接続される左右のエクステンション部(52,52)とそれらの中間に配置される本体部(51)との3部材の結合体で構成され、前記各リアフロアクロスメンバーブレースは、前記第二リアフロアクロスメンバーの前記本体部(51)に接続されている。 (もっと読む)


【課題】車体の幅方向に亘って配置され、その幅方向に延在するスタビライザが取り付けられるフロントサスペンションメンバに関し、スタビライザの取付方法を改善したフロントサスペンションメンバを提供する。
【解決手段】スタビライザ51の、このフロントサスペンションメンバ1の表面に沿って延在する部分を、スタビライザ51の延在方向に直交する方向に跨いでスタビライザ51をこのフロントサスペンションメンバ1に取り付ける取付部材4を有し、取付部材4は、一端42がこのフロントサスペンションメンバ1にボルト止めされるとともに他端44がこのフロントサスペンションメンバ1に係止されるものである。 (もっと読む)


【課題】車体の幅方向に亘って配置され、その幅方向に延在するステアリングギアボックスが取り付けられるフロントサスペンションメンバに関し、左ハンドル用のステアリングギアボックスでも、右ハンドル用のステアリングギアボックスでも取り付けられるようにする。
【解決手段】ステアリングギアボックス取付け用の複数の取付部1151〜1154を有し、複数の取付部1151〜1154が、幅方向に間隔をあけて設けられ、その幅方向中央における所定の基準Lに対して対象になるように配置されたものである。 (もっと読む)


【課題】車体に対し駆動ユニットが無用に大きく揺動することを、サスペンションメンバを含む車体の下部構造により、効果的に規制できるようにしたものでありながら、車体の下部構造の構成を簡単に、かつ、より軽量にできるようにし、更に、その形成作業が容易にできるようにする。
【解決手段】サスペンションメンバ10が、上下方向で互いに対面し車体2の平面視での各外縁部が互いに結合される上、下板部材31,32を備えて、中空形状とされる。上、下板部材31,32のうち、少なくともいずれか一方の板部材を屈曲させて、サスペンションメンバ10の前後方向における中途部の外面に車体2の幅方向に延びる凹部34,35を形成すると共に、この凹部34,35の底板と、他方の板部材とを互いに結合する。サスペンションメンバ10の前、後部37,38にブラケット18を固着する。 (もっと読む)


【課題】衝撃を十分に吸収することができると共に、製造コストを低減すること。
【解決手段】エンジンの車両前側を支持するフロントクロスメンバ14と、前記フロントクロスメンバ14の両端に設けられ、車両前後方向に延在して車両左右のサスペンション取付部40a、40bをそれぞれ形成する鉄鋼製のサイドメンバ16a、16bと、車両左右に配置された前記鉄鋼製のサイドメンバ16a、16bにおける前記フロントクロスメンバ14の結合部18とは反対側の端部間に挟まれた位置に設けられる軽金属製のリヤメンバ20とを備え、前記リヤメンバ20は、前記サイドメンバ16a、16bとボルト22及びナット24によって締結される。 (もっと読む)


【課題】本発明は、コスト高や重量増加を招来することなく、簡単な構造で車室内のこもり音の低減を図ることが可能な車体の上部構造を提供することにある。
【解決手段】本発明は、フロントウインド1の下端に接合されるカウルパネル11と、フロントウインド1の上端及びルーフパネル3の前端に接合されるフロントメンバ31と、ルーフパネル3の後端及びリヤウインド2の前端に接合されるリヤメンバ33とを設けた車体の上部構造において、カウルパネル11、ルーフパネル3のフロントメンバ31及びリヤメンバ33の固有振動数は、カウルパネル11、フロントメンバ31、リヤメンバ33の順に高い値としている。 (もっと読む)


【課題】車体の剛性向上と、走行時の静粛性向上とを両立しつつ、クロスメンバの位置をより低くする車体前部構造を提供すること。
【解決手段】車両前後方向に延設され、車幅方向に互いに離間した一対のフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの下方に配置され、サスペンション装置を支持するサブフレームと、を備えた車体前部構造において、前記フロントサイドフレームの前部の下方において、前記サブフレームの下方に配設されたクロスメンバと、前記フロントサイドフレームの前記前部と、前記クロスメンバとの間に介在するスペーサ部を有し、前記フロントサイドフレームの前記前部と前記クロスメンバとを剛結合する結合手段と、を備え、前記サブフレームが、前記スペーサ部が通過し、弾性部材を介して前記スペーサ部に連結された前部連結部を備えたことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】通常の走行時における、乗員の乗り心地性や快適性を維持しつつ、しかも、車体に衝突エネルギーが作用したときにおける、乗員の保護性能を高めること。
【解決手段】サスペンションと動力源の少なくとも一方を支持したサブフレーム30を、弾性体50を介して車体フレーム20に取付けるようにした車体構造であり、車両の衝突を検出する衝突検出センサ61と、衝突検出センサが衝突を検出したときに、車体フレームに対してサブフレームを連結することが可能な荷重伝達用連結機構63とを備える。荷重伝達用連結機構による、車体フレームとサブフレームとの間での荷重伝達は、弾性体による荷重伝達よりも大きい。 (もっと読む)


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