【課題】 ステアリングギヤボックスの操舵トルクセンサを収納する開口が形成されたフロントサブフレームの剛性を高める。
【解決手段】 フロントサブフレーム１２の前部クロスメンバ１３にステアリングギヤボックス１６が支持され、左右両側部にロアアーム２２が支持される。フロントサブフレーム１２の前部クロスメンバ１３に形成した一部開放の開口２９にステアリングギヤボックス１６の操舵トルクセンサ１６ｂを収納すると、開口２９によりフロントサブフレーム１２の剛性が低下してロアアーム２２から大きな荷重が入力すると変形する虞があるが、開口２９の開放部をロアアーム２２の支持部１５ｂに接続される連結部３０Ａ，３０Ｂにより閉じたので、部品点数や重量を増加させることなく開口２９近傍のフロントサブフレーム１２の剛性を高めて変形を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 リヤサブフレームの重量増加を最小限に抑えながら、湾曲部を有する前部クロスメンバの剛性を向上させる。
【解決手段】 プロペラシャフトからリヤディファレンシャルギヤ３０に駆動力が入力される駆動力入力部３０ａとの干渉を回避すべく、リヤサブフレーム１２の前部クロスメンバ１３に湾曲部１３ａを形成したので、サスペンションアーム取付部１６ａから大荷重が入力すると前部クロスメンバ１３が変形する可能性があるが、サスペンションアーム取付部１６ａの近傍と、リヤディファレンシャルギヤ３０の前部を前部クロスメンバ１３の曲部の近傍に支持するマウント部材３２とを連結部材３７で連結したので、この連結部材３７で前部クロスメンバ１３を補強して変形を防止することができ、しかも前部クロスメンバ１３の重量の増加を最小限に抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】荷室を狭めることなく、メインバッテリと補機バッテリの両方をハイブリッド型の車両に搭載する。
【解決手段】フロアパネル１０２は、上方に隆起して車両１０１の車幅方向に延びる隆起部１０２ｃと、これから前方方向に延びる前方部１０２ａと、を備える。フロアパネル１０２の上方には、座部１０９ａを前方部と平行にさせてリアシート１０９が設けられる。前方部１０２ａとリアシート１０９の座部１０９ａと隆起部１０２ｃとは、メインバッテリ１１０と補機バッテリ１１１とを車幅方向に横並びに設置するための収納空間ＳＰを形成する。 （もっと読む）

【課題】車体の前端部に設けられたエネルギー吸収体が、前突時に、その衝撃力により所望状態に塑性変形するようにして、衝突エネルギーが効果的に吸収されるようにする。
【解決手段】車両の車体前下部構造は、閉断面構造とされて左右サイドメンバ７，７に支持される前クロスメンバ９と、前クロスメンバ９の後方で左右サイドメンバ７，７に支持される後クロスメンバ１１と、前クロスメンバ９に取り付けられ、前突時の衝撃力Ｆに基づく衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収体３７と、前端部が前クロスメンバ９の後部の上、下面のうち、いずれか一方の面に結合され、後端部が後クロスメンバ１１に結合されるクレードル４２とを備える。前クロスメンバ９へのクレードル４２の前端部の結合部４５近傍で、前クロスメンバ９を構成する上、下部板１５，１６のうち、いずれか一方の板を他方の板に向けて膨出させ、その膨出部４６を他方の板に結合させる。 （もっと読む）

【課題】成形過程において金属インサートと骨格部材との間から樹脂シートが流出するのを防止又は抑制することができる骨格構造体を得る。
【解決手段】樹脂シート４８の外側は、繊維と樹脂との複合材より成る被覆部材５０によって被覆されており、被覆部材５０は、金属インサート３０及び樹脂シート４８と共に骨格部材２２の内部に埋設されるインサート体５２を構成している。骨格構造体２０の成形過程においては、樹脂シート４８が硬化された後に、骨格部材２２が硬化されることで、樹脂シート４８の流出が防止又は抑制される。 （もっと読む）

【課題】従来の内燃機関用のマウント装置とは全く異なる、電気自動車用に特化した新規な構造の駆動ユニット防振保持装置を提供する。
【解決手段】以下の構成を併せ備えた電動モータ駆動式車両用の駆動ユニット防振保持装置。（ｉ）駆動ユニット１２が第一の防振装置３２，３２，３２，３２を介してサブフレーム１４で防振支持されていると共に、サブフレーム１４が第二の防振装置４２，４４，４６を介して車両ボデー１６で防振支持されているサブフレーム構造。（ｉｉ）駆動ユニット１２のトルク反力の入力方向において、第一の防振装置３２，３２，３２，３２のトータルでのバネ定数が、第二の防振装置４２，４４，４６のトータルでのバネ定数よりも大きい。（ｉｉｉ）駆動ユニット１２のトルクロール軸４０と第一の防振装置３２，３２，３２，３２との距離の平均値に比して、トルクロール軸４０と第二の防振装置４２，４４，４６との距離の平均値が大きい。 （もっと読む）

【課題】フルラップ衝突時においてはサスペンションメンバをサイドメンバに対して脱落させて車室内のフロア上における加速度を低減し、オフセット衝突時には、オフセット衝突時のサスペンションメンバ自体の変形を考慮した上で、より確実に、サスメンションメンバを脱落させずにサスペンションメンバにより衝撃力を吸収させて車室内空間を確保することができるサスペンションメンバを提供すること。
【解決手段】本発明によるサスペンションメンバ１は、左右一対の車両前後方向部材２と、左右一対の車両前後方向部材２を結合する一以上の車幅方向部材３と、前記左右一対の車両前後方向部材２を車体側に連結する連結部材４と、車両前後方向部材２の下面に設けられて連結部材４を挿通するとともに、車幅方向内側から外側に延びる車幅方向延在部５ａと車幅方向延在部５ａの車幅方向外側から車両前後方向に延びる車両前後方向延在部５ｂとを備える下面挿通穴５と、を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】メインフレーム前端部の支持剛性を向上した車体前部構造を提供する。
【解決手段】車室前部隔壁１１０から前方へ突き出しかつエンジンルームの左右側部にそれぞれ配置されたメインフレーム１３０と、車室前部隔壁におけるメインフレームとの接合部よりも上方かつ車幅方向外側の部分から前方へ突き出し、車両前方側の領域において前方側が後方側に対して下がりかつ車幅方向内側となるように傾斜して形成されたアッパフレーム１４０とを備える車体前部構造を、アッパフレームの前端部における車幅方向内側の側面部をメインフレームの車幅方向外側の側面部に結合した構成とする。 （もっと読む）

【課題】車両に急激な挙動変化があった場合であっても操縦安定感の低下を抑制できる車両制御装置等を提供する。
【解決手段】車体に発生するヨー情報を検出し、リニアアクチュエータ２を制御してホイルベースを変更させるコントローラ１とを備え、コントローラ１は、ヨー情報から車両挙動が急激に変化したと判定した場合に、車両が急激に変化した際のヨー情報に基づいて前記ホイルベースを増加させる。 （もっと読む）

【課題】横通メンバを薄くした場合であってもクレードルの剛性を確保可能な車体前部構造を提供する。
【解決手段】メインフレーム１３０及びその下部に取り付けられたクレードル２００を備える車体前部構造を、クレードルは、左右のメインフレームの下部にそれぞれ結合される一対の縦通メンバ２１０と、縦通メンバにわたして設けられた前側横通メンバ２２０及び後側横通メンバ２３０と、車幅方向に離間して配置され、前側横通メンバの中間部と後側横通メンバの中間部とを連結する一対の連結部材２４０とを有する構成とする。 （もっと読む）

【課題】過大入力によって一方のボルト締結穴側で亀裂若しくは破断が発生しても、後輪転舵装置による左右の車輪の転舵角制御への悪影響を小さく抑えることを可能とする。
【解決手段】シリンダ部材３に固定したアクチュエータ４からのトルクをロッドに伝達して左右の車輪を転舵可能な車輪転舵装置である。トルク伝達部位置を挟んで、互いに上記ロッド軸方向Ｓに離隔した２つのボルト締結穴５，６を上記シリンダ部材３に設ける。一方のボルト締結穴を長穴とする。長穴のボルト締結穴と上記トルク伝達部位置との間に突起部１１を設ける。車体組付け時には、上記突起部１１を、車体に設けられた開口部２４に差し込む。上記突起部１１の開口部２４に対するロッド軸方向Ｓへの遊びは、車体に組み付けた状態で、他方のボルト締結穴と当該ボルト締結穴に挿入されるボルトとのロッド軸方向Ｓへの遊びよりも大きな値とする。 （もっと読む）

【課題】 ホイールハウスからエンジンルームへのスプラッシュの浸入を完全に阻止することが可能であり、かつ清掃が容易なスプラッシュ防止装置を提供する。
【解決手段】 エンジンルーム１１内に配置したエンジンの駆動力をホイールハウス１２内に配置した車輪Ｗに伝達するドライブシャフト２７を、エンジンルーム１１およびホイールハウス１２を仕切るスプラッシュガード１６に形成した開口部１６ａを貫通させたので、ドライブシャフト２７で車輪Ｗを駆動することができる。このとき、ドライブシャフト２７がベアリング３１を介して回転自在に貫通するブーツ３０を、開口部１６ａを覆うようにスプラッシュガード１６に連結したので、ホイールハウス１２内で車輪Ｗが撥ね上げたスプラッシュをブーツ３０で遮ってスプラッシュガード１６の開口部１６ａからエンジンルーム１１に浸入するのを確実に阻止することができ、しかもブーツ３０に付着したスプラッシュは簡単に除去することが可能なので清掃が容易である。 （もっと読む）

【課題】自動車の後部車体構造において、後突荷重がリヤサブフレームより車体前方の車体部材へ伝達効率よく伝達されるようにすること。
【解決手段】リヤサブフレーム６０の左右のサイドメンバ６２の各々の前端部に左右のコネクションフレーム７４の後端部を結合し、左右のコネクションフレーム７４は、各々、左右のサイドメンバ６２の延在方向に同方向に延在してサイドメンバ６２とで一直線状をなすものとし、前端部をフロントフロアフレーム１７等の車体前部の車体構成部材に連結する。 （もっと読む）

【課題】強度を損なうことなく軽量化を図り、車両後面に入力される荷重による補強フレームの折れ曲がりを抑制し、車体の強度を向上させ、取付け作業が容易な車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造１１は、車体１３のアンダボデー２１のリヤフロア２２に下方から、車両１２前後方向に延びる補強フレーム１５を取付け、補強フレーム１５の前端５１と後端５２の間に、車両後面１６から伝達された荷重を上方へ伝えることで、曲げられるのを抑制する支持部５３を設けている。支持部５３が、車体１３側に支持ブラケット５５で接続されている。支持ブラケット５５は、リヤフロア２２下方に配置されている燃料タンク２３を取付ける締結機構（第１締結機構）５６で締結されている。 （もっと読む）

【課題】車両後突時にフロアとロッカとの接着結合部に作用する剥離荷重を低減する。
【解決手段】フロア１２の車幅方向外側端がロッカ１４に接着結合されている。また、左右一対の操安ブレース４０における基部４０Ａの前端部４０Ｂがロッカ１４の後端１４Ｇに結合され、各操安ブレース４０の基部４０Ａの後端部４０Ｃ、前後方向中間部４０Ｄ及び第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇがリヤサスペンションメンバ２８に結合されている。さらに、各操安ブレース４０の第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊがフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄの後端部１２Ｇに結合されている。このため、車両後突時にリヤサスペンションメンバ２８から各操安ブレース４０に入力された荷重は、各操安ブレース４０の基部４０Ａ、第１枝部４０Ｅ及び第２枝部４０Ｈとによって、ロッカ１４とフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄとに分散されるようになっている。 （もっと読む）

【課題】軽量化を十分図ることができるとともに構造を簡素化することができ、生産性を向上させることができるサスペンションアームを提供する。
【解決手段】閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、軸芯Ｏが車両前後方向に沿うマウントブッシュ４０を介して両端部１０Ａ．１０Ｂがサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、スプリングシート取り付け部２１を長手方向中間部の上面に有し、両端部１０Ａ．１０Ｂのマウントブッシュ４０の軸芯Ｏを結ぶ仮想線Ｌよりもスプリングシート取り付け部２１が下方に位置するように下方に湾曲している。 （もっと読む）

【課題】剛性の高いリヤサスペンションフレームを利用することにより、車両後方から荷重が掛かった時にスペアタイヤの後部を押し上げて車両前方への回動を促進し、車両前方への変位を抑制するとともに、燃料タンク方向への荷重を低減することが可能な車体後方の下部構造を提供することにある。
【解決手段】本発明は、燃料タンク１の後方で、かつスペアタイヤ２の前方に配置されるリヤサスペンションフレーム４を備え、車両後方からの荷重によりスペアタイヤ２の後部２ａが跳ね上がる機構を有している車体後方の下部構造において、スペアタイヤ２の前部２ｂの上下方向中心Ｃは、リヤサスペンションフレーム４のリヤフレーム１２の上下幅の延長線上に重なって配置され、車両後方からの荷重によりスペアタイヤ２が車両前方に移動したとき、スペアタイヤ２がリヤフレーム１２に接触し、スペアタイヤ２の後部２ａがリヤフレーム１２側を中心に押し上げられて縦方向に回動するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】サスペンションの支持剛性および車体剛性を向上させる。
【解決手段】本発明の車両の後部車体構造は、車室の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１１ｅと、一対のリヤサイドフレーム１１ｅに両側端部１２ｂ２が連結されて、一対のリヤサイドフレーム１１ｅを車幅方向に接続するように設けられるリヤサスペンションメンバ１２ｂと、リヤサスペンションメンバ１２ｂによって支持され、後輪を懸架するリヤサスペンション３と、リヤサスペンションメンバ１２ｂに対応する位置で、左右一対のリヤサイドフレーム１１ｅの間を接続するリヤクロスメンバ１２ａとを有し、リヤクロスメンバ１２ａは、両端部に、リヤサイドフレーム１１ｅとの接続部分において車両前後方向に拡大した拡大部１２ａ２を有する。 （もっと読む）

【課題】サブフレームを好適に支えることができる車体下部構造を提供する。
【解決手段】車体下部構造１０は、左右のリヤフレーム１８，１９にサブフレーム２６の前取付部５１が下方からそれぞれ締結されるとともに、後取付部５３が下方からそれぞれ締結され、サブフレームに左右のサスペンション２７，２８がそれぞれ設けられている。この車体下部構造１０は、前取付部をリヤフレームに連結する倒れ防止ステイ９２と、倒れ防止ステイの車幅方向内側に配置され、車体後方に向けて間隔が漸次狭まるように略ハ字状に設けられた左右の補強フレーム３１，３２と、左右の補強フレームを倒れ防止ステイに連結するために車幅方向に延出された後連結ステイ９３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】チューブ状フレームの剛性などを損なうことなく該チューブ状フレームの中に侵入した電着塗装液を円滑に排出させる。
【解決手段】板材30の上方に膨出した中間部分30aを下方に押圧して偏平化することで、左右部分30bが揺動変位して起立し、そして、左右の屈曲端部分30cの端面が互いに対向した状態になる。そして、この左右の屈曲部分30cを互いに突き合わせた後に、この突き合わせ部分をワイヤーレーザ溶接などの片側連続溶接法によって接合することによりフロントサイドフレーム8を作ることができる。フロントサイドフレーム8の水平部8aにおいてサブフレームSFを搭載するためのブラケット24を設置した部位には、電着塗装液Wを排出するための第1通孔56が形成され、また、ブラケット24にも第２通孔58が形成されている。 （もっと読む）