【課題】 前席に対応したフロアパネル下方に配設される燃料タンクを、別途連通管やポンプを必要とせず、大容量化できるようにする。
【解決手段】 前席４に対応したフロアパネル８下方に、燃料タンク２０が配設される。フロアパネル８は、前後方向に伸びるトンネル部を有しない構造とされて、燃料タンク２０は、運転席４Ａと助手席４Ｂとに渡って全体として一体として大きく形成されている。燃料タンク２０の前後左右は、左右一対のサイドフレーム１７Ｌ、１７Ｒ、左右一対のサイドシル１６Ｌ、１６Ｒ、前後一対のクロスメンバ２１、２２で囲まれている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両のスペースを有効に活用して低重心に蓄電池を配置することができ、蓄電池と燃料タンクを保護することができ、蓄電池の搭載並びに取外しが容易な車体構造を提供する。
【解決手段】後サブフレーム１７は、井桁形状を左右のサイドフレーム５６，５７に前クロスメンバ５８、中間クロスメンバ５９、後クロスメンバ６１を取付けて構成するとともに、前クロスメンバ５８と中間クロスメンバ５９に蓄電池４８を取付け、中間クロスメンバ５９と後クロスメンバ６１に燃料タンク（高圧水素タンク）４３を取付ける構成とし、蓄電池４８をリヤシート２５の下方に配置し、燃料タンク（高圧水素タンク）４３をリヤシート２５の後方に配置するように構成した。 （もっと読む）

【課題】フロアパネルの全高の上昇や車室内の着座スペースの圧迫等による車室内の快適性を損なうことなく、しかも、外部からの荷重入力に対して燃料電池スタックを確実に保護し得る燃料電池自動車を提供する。
【解決手段】車幅方向の略中央位置に車両前後方向に沿う左右一対のセンターフレーム２７を設け、センターフレーム２７よりも車幅方向外側位置に車両前後方向に沿う左右一対のサイドフレーム２を設ける。車幅方向の略中央位置でフロアパネル１から上方に膨出するセンターコンソール２３を設け、センターコンソール２３の側壁下端の近傍をセンターフレーム２７に支持させる。燃料電池スタック１２をサブフレーム４０に取り付け、サブフレーム４０を、サイドフレーム２とセンターフレーム２７に結合して、燃料電池スタック１２がセンターコンソール２３内に収容されるようにする。
（もっと読む）

【課題】 フロアパネル下に燃料電池を配置した場合にも車体構造を簡素化した上でモータルーム内の水素センサを不要にできる燃料電池自動車構造を提供する。
【解決手段】 車幅方向の略中央位置に、フロアパネル３５を車両の左右のフロントシート３３間で上方に膨出して形成したセンターコンソール３９を設け、燃料電池２を前記センターコンソール３９の下側に形成されるセンタートンネル６０内に配置すると共に、前記燃料電池２よりも前方であってセンターコンソール３９の下側に、車両前方のモータルームＭＲとセンタートンネル６０とを隔てる隔壁６１を配置した。 （もっと読む）

【課題】 燃料電池周辺を自然換気とした上で水素センサのタフネス対策を軽減することができる燃料電池自動車構造を提供する。
【解決手段】 車両のセンターコンソール３９を支持する左右のセンターフレーム４３と燃料電池２を搭載したサブフレーム５０とを固定することで、車両の車幅方向中央部に前後端を開放した車両のセンタートンネル６０を形成し、前記燃料電池２と該燃料電池２へ水素を供給する水素供給補機Ｄとを、前記センタートンネル６０内に前後に並ぶように設けると共に、該センタートンネル６０内の水素を検知する水素センサ６２を前記センターコンソール３９の上部内側に配置したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 衝突時のエネルギーを吸収可能な骨格部材を提供する。
【解決手段】 車両前後方向に延在する中空断面の柱状部材１０の車両上方の面における車両前後方向の中央部に、柱状部材１０へ車両前後方向から所定荷重以上の荷重が入力された際に、柱状部材１０に車両下方への折れ変形を生じさせる易変形部を構成する凹部１２を設け、柱状部材１０の中空部Ｓ内に、車両前後方向に延在する板状部材に形成され、両端が凹部１２を跨いで柱状部材１０に固定された衝突部材１６を配置し、衝突部材１６の両端を固定する位置を、柱状部材１０の折れ変形量が所定の変形量に達した際に、柱状部材１０の一部を挟んで互いに衝突する位置とすることにより、折れ変形量が所定の変形量に達した柱状部材１０に、折れ変形に抗する反力を発生させる反力発生部を衝突部材１６によって構成する。 （もっと読む）

【課題】 車両のフロアパネル下に取り付けたサブフレーム上の燃料電池用補機に対する路面からの跳ね上げによる影響を抑えることができる燃料電池自動車構造を提供する。
【解決手段】 フロアパネル３５を上方に膨出させて車両の前後方向に延びるセンターコンソール３９の下側に形成されるセンタートンネル６０内に、前記燃料電池スタック２及びその補機を前後に並ぶように収容し、前記燃料電池スタック２の補機は、少なくとも前記燃料電池スタック２へ水素を供給するための水素供給補機Ｄと、前記燃料電池スタック２から空気を排出するための空気排出補機とを含み、前記水素供給補機Ｄを前記空気排出補機よりも上方に配置したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 高圧配線と共に敷設される低圧配線に対する前記高圧配線からのノイズの影響を抑えつつこれらをノンシールドケーブル化できる燃料電池自動車構造を提供する。
【解決手段】 燃料電池２から車両を駆動する駆動モータへ高圧の電力を供給する高圧配線６３と、前記高圧の電力よりも低圧の電力を供給する低圧配線６４とを備え、前記燃料電池２は少なくとも電磁シールド性を有し、該燃料電池２を車両のセンタートンネル内に収納すると共に、前記高圧配線６３及び低圧配線６４を前記燃料電池２を挟んで車両の左右に分散配置したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 燃料電池スタックを車室外側に配置しつつ、燃料電池スタックを保護することができる燃料電池自動車を提供する。
【解決手段】 燃料電池スタック１２を車体のフロアパネルフロアパネル１下に配置した燃料電池自動車において、前記フロアパネル１を左右のフロントシート２０間で上方に膨出してセンターコンソール２３を形成し、このセンターコンソール２３内に燃料電池スタック１２を配置し、センターコンソール２３の側壁２５同士を接続するようにして、一方のフロントシート２０に作用する側方からの衝撃力を他方のフロントシート２０に伝達するクロスビード６３を設けた。 （もっと読む）

【課題】 車体フレームに伝達される衝突エネルギを低減可能なバンパ支持部材の取付け構造を提供する。
【解決手段】 車体フレーム１にステー２を介してバンパ支持部材４を取り付けるバンパ支持部材の取付け構造において、車体フレーム１をサイドメンバ６とサブフレーム８を備える構成とし、ステー２を取り付けるステー取付け部１０をサブフレーム８に設け、ステー２、ステー取付け部１０及びサブフレーム８を、それぞれ、ステー２の車両前後方向の剛性が、ステー取付け部１０の車両前後方向の対する剛性よりも低く、ステー取付け部１０の車両前後方向の剛性が、サブフレーム８の車両前後方向の剛性よりも低くなるように形成する。 （もっと読む）

【課題】 サスペンションアームの支持部の取付を容易かつ強固にし、かつ、支持部の剛性を図れるようにすること。
【解決手段】 車体の前後方向に延在する一対のサイドメンバ本体１１Ａと、クロスメンバとを一体に形成し、サイドメンバ本体にサスペンションアームを枢着する支持部を具備するサスペンションメンバにおいて、サイドメンバ本体には、表面部と少なくともその車体幅方向外側部に側壁を垂設し、支持部を、それぞれサイドメンバに一体に形成し、車体の前後方向に対峙する一対のブラケット２２ａ，２２ｂと、これらブラケットに設けられる透孔２７及び両ブラケット間に挿入される前端側アーム片３ｂを貫通するボルト２４と、該ボルトに締結されるナット２５とで構成し、両ブラケット間における側壁の高さを車体前方側に向かって漸次小さく形成することにより、両ブラケット間に前端側アーム片を締結する際、車体前方側ブラケットを撓み変形可能に形成する。 （もっと読む）

【課題】 構成部材の削減及び軽量化が図れると共に、取付を簡単で確実にした中空部材又は半中空部材（中空部材等）の連結構造を提供すること。
【解決手段】 互いに連結される中空部材等である補助サイドメンバ１５とこれが連結される他の部材であるサイドメンバ１１の、両部材を貫通する取付ボルト５１にナット５２を締結して両部材を連結する中空部材等の連結構造において、補助サイドメンバの中空部１５ｂ内に、カラー６０をかしめにより仮止めすることにより、補助サイドメンバ１５とこれが連結されるサイドメンバ１１を固定する。 （もっと読む）

【課題】 ダイカスト製箱部材に蓋部材を接合しても構造が簡単で、強度を高めた構造体を提供する。
【解決手段】 少なくとも１つの面が開口７２する箱形状のダイカスト製箱部材（前部箱部材）７１と、開口７２の全面若しくは一部を閉じる金属製蓋部材（底板）７３とからなり、箱部材（前部箱部材）７１に蓋部材（底板）７３を接合した構造体（サブフレーム）１１において、箱部材（前部箱部材）７１の内に一体に立てるとともに、蓋部材（底板）７３に達し、かつ、ダイカスト鋳型１３７に配置した押出しピン１５２の押す部位でもある押出しボス部１１６を備え、押出しボス部１１６に蓋部材（底板）７３を接合した。押出しピンの押す部位と蓋部材（底板）を接合する支柱を兼ねる。 （もっと読む）

【課題】 井桁形状のダイカスト製サブフレームを２分割で構成しても、分割接合部の形状の自由度を高めることができる車両のサブフレームを提供する。
【解決手段】 車体１３の前部下部１４に取付ける井桁状のダイカスト製サブフレーム１１を、前後に分割したコ字状の前部サブフレーム１５と後部サブフレーム１６とで構成するとともに、前部サブフレーム１５を構成する前ビーム部材４７の左右端に成形した左右ビーム分割前部６５，６７と後部サブフレーム１６を構成する後ビーム部材５３の左右端に成形した左右ビーム分割後部８８，９１とを接合した構成とし、左右ビーム分割前部６５，６７に扁平部１１３，１１４を、サブフレーム１１に前後方向からの荷重が通常の荷重より大きく加わったときに塑性変形の起点となるように成形した。 （もっと読む）

【課題】 良好な乗り心地性能を確保しつつ、旋回外輪がトーアウト方向に変位することを防止して優れた操安性を得ることが出来る自動車のリヤサスペンション装置を提供する。
【解決手段】 本発明は、マルチリンク式の自動車のリヤサスペンション装置であって、サイドメンバ19,20、フロントメンバ17及びリヤメンバ18により構成されたサスペンションクロスメンバBと、このサスペンションクロスメンバにより支持されたサスペンションリンク6-10と、サスペンションクロスメンバを車体に取り付ける複数の弾性マウント40,42,44と、フロントクロスメンバと車体とを連結する左右一対の補強リンク部材50と、を備え、補強リンク部材は、それぞれ、一端部50a及び他端部50bがフロントクロスメンバ及び車体にそれぞれ揺動自在に枢着52,54され、且つ、平面視で車体前方側に向けて互いに広がるように斜めに延びる。 （もっと読む）

【課題】
前面衝突時の車両前部の潰れ量がステアリングギアボックスにより阻害されることを防止し、衝撃を効果的に吸収することができる車両の前部構造を提供する。
【解決手段】
ステアリングギアボックス１２は、衝突による車両前部の変形を受けてパワーユニット７の下方に移動するように、サスペンションメンバ４の下部に配置されている。このため、車両衝突時には、ステアリングギアボックス１２はパワーユニット７の下方に潜り込むように移動し、車両前部の潰れ方向において、ステアリングギアボックス１２がパワーユニット７と車両の他の部材との間に挟まれることを回避できる。これによって、車両前部の潰れ量がステアリングギアボックス１２によって阻害されることを防止でき、衝撃を効果的に吸収できる。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、特に自動車のシャーシーのフレーム（メンバー）やアームのように繰返し荷重がかかる部材にテーラードブランク材を適用した際、その溶接部両側に特定のノッチを設けることで溶接部の応力集中を緩和する溶接構造部材を提供する。
【解決手段】 突合せ溶接またはマッシュシーム溶接されたテーラードブランク材であって、そのテーラードブランク材の溶接部がフランジ端を形成している構造部材において、該構造部材のフランジ幅Ｄ（ｍｍ）に対し、ノッチ深さｄ（ｍｍ）をＤ／１０≦ｄ≦Ｄ／４で、かつノッチ底中心からテーラードブランク溶接部の薄手側の止端部までの長さｌ（ｍｍ）を、２．０ｄ≦ｌ≦３．０ｄ、ノッチ底の曲率半径ρ（ｍｍ）をｄ≦ρ＜（ｄ² ＋ｌ² ）／２ｄを満たすノッチをテーラードブランク溶接部の両側に設けることを特徴とする溶接構造部材。 （もっと読む）

【課題】 前方からの荷重によるフロントサイドメンバ及び補助メンバの変形モードを安定させることができる車体前部構造を得る。
【解決手段】 本車体前部構造では、補助メンバ本体３９及びフロントサイドメンバ１２の本体部１２Ａの前端側に軸圧縮変形が生じるが、補助メンバ本体３９に比べてフロントサイドメンバ１２の本体部１２Ａは早期に軸圧縮変形が終了し、これにより、潰れ残りが補助メンバ本体３９よりも多く残る。これにより、結合点Ｐよりもの本体部１２Ａの後方側が前方からの荷重で後方へずれようとすると、結合点Ｐを中心に回動するように下方へ変位する。このように、結合点Ｐよりも後方で本体部１２Ａが下方へ変位することで、サスペンションメンバ４０に上方から干渉する。これにより、フロントサイドメンバ１２の変形に対するサスペンションメンバ４０や補助メンバ本体３９の変形の影響を軽減でき、フロントサイドメンバ１２を安定的に変形させることができる。 （もっと読む）

【課題】 車体フレームの曲折変形をより効果的に抑制して軸圧壊の促進による効率的な衝撃吸収を可能にするとともに、格納スペアタイヤの下方への脱落促進やシート取付部の保持強度の向上も可能にするサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】 フローティングブッシュ６、７の筒部を介してサブフレーム３とサポート部材８の両端部とを車体フレーム１、２に対して共締め構成とするとともに、前記サポート部材８の中間部を後方にオフセットＬしたことにより、フローティングブッシュ６、７の内筒倒れを抑制して剛性比を上げ、相対的にブッシュの硬度を下げて、操縦安定性の向上と乗心地・ドラミング性能の改善との相反する性能が確保でき、オフセットＬにて車体フレームの曲折変形をより効果的に抑制して、軸圧壊の促進による効率的で安定した衝撃吸収を可能にする。 （もっと読む）

【課題】車両前後方向の衝突入力に対する車体骨格フレームでのエネルギー吸収効率を向上できるエンジン支持構造を提供する。
【解決手段】 車両前後方向に延在するフロント骨格サイドメンバ２を有する車体骨格フレーム１と、その車体骨格フレーム１の下方に配置されてエンジン７を支持するサブフレーム３と、上記フロント骨格サイドメンバ２とサブフレーム３とを連結する連結部材５と、を備えるエンジン支持構造である。上記フロント骨格サイドメンバ２と連結部材５の上部とはインシュレータ６を介して連結することで、車幅方向を軸とする回転方向の拘束力について、フロント骨格サイドメンバ２と連結部材５との連結部での拘束力を、サブフレームと連結部材５との連結部での拘束力よりも小さくする。 （もっと読む）