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Fターム[3D203BB05]の内容

車両用車体構造 (101,630) | 車体の構造 (23,644) | 底部構造 (11,469) | フロアパン、フロアパネル (3,638) | キャビン部より前のフロアパン、フロアパネル (64)

Fターム[3D203BB05]に分類される特許

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【課題】剛性の向上を図り前方からの荷重およびサスペンション荷重を効果的に分散できる車両前部の下部車体構造を提供する。
【解決手段】エンジンルーム2の両側のフロントサイドメンバ4と、フロアパネル5下面側に配設されたフロアサイドメンバ6と、車体両側部のサイドシル部7に接合された左右のダッシュロアエクステンション8と、両端部を、ダッシュロアエクステンションとともにフロアサイドメンバに締結されたサスペンションフレーム9と、サスペンションフレームの両端部に装着されたブラケットに揺動支持されたロアアーム11とを備え、ダッシュロアエクステンションに接続されるサスペンションフレームおよびダッシュロアエクステンションを前方に凸形状の円弧形状L1を描くように形成し、サスペンションフレームおよびダッシュロアエクステンションの各締結点A,B,Cを円弧形状曲線L1上に位置させた車両前部の下部車体構造。 (もっと読む)


【課題】被冷却体を効率的に冷却することができる冷却風導入構造を得る。
【解決手段】車両前部には、第一冷却風通路44及び第二冷却風通路50が設けられている。第一冷却風通路44は、パワーユニット室14の前端部において車両前向きに開口された第一導入口44Aから空冷式熱交換器30に空気を導く。これに対して、第二冷却風通路50は、アンダカバー40において路面Rに向けて開口された第二導入口50Aから空冷式熱交換器30に空気を導く。ここで、第二冷却風通路50には、第二導入口50Aよりも空冷式熱交換器30側において上壁部54と下壁部56とが車両上下方向にオーバーラップするオーバーラップ部58が形成されている。 (もっと読む)


【課題】衝突時に車体フロアに生じる曲げモーメントを低減できる車体の衝突エネルギー吸収体構造を得る。
【解決手段】衝突エネルギー吸収体20Aは、車両幅方向を長手として車両前後方向及び車幅方向に延在する底壁部22Aと、当該底壁部22Aの車両幅方向右側の端部から車両上方向及び車両前後方向に延在する右側縦壁部24Aと、車両幅方向左側の端部から車両上方向及び車両前後方向に延在する左側縦壁部26Aと、を備える。 (もっと読む)


【課題】タイヤ収納部内に流入する走行風量を低減可能な車体構造を提供する。
【解決手段】本発明の車体構造は、車体の一部に形成され、タイヤを収納するタイヤ収納部と、タイヤ収納部に対して車体の前後方向の前方側の近傍位置に形成され、車体の下方側に突出し、かつ、車体の幅方向に延在するフラップと、タイヤ収納部よりも車体の幅方向の内側位置に、フラップに対して車体の幅方向の内側位置に離間して形成され、車体の下方側に突出し、かつ、車体の幅方向に延在する整流板と、を有する。 (もっと読む)


【課題】車室のフロアの剛性確保と、該フロアの下方に配設した車両用補機の支持剛性向上とを両立させることができる電気自動車の車両用補機支持構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車室3のフロアパネル5の車幅方向中央部に、フロア面51から下方に突出して車両前後方向に延びる突出部52を設け、該突出部52に、バッテリ20を支持する支持部として、バッテリ20の嵌合凸部21と嵌合可能なバッテリ嵌合孔52aを設けた。 (もっと読む)


【課題】車両旋回時に作用する応力によるダッシュクロスメンバの変形を防止又は抑制できる車両前部構造を得る。
【解決手段】扁平な断面略三角形の筒状に形成されたメンバリインフォース110は、その前端側が上側へ立ち上がり、この立ち上がり部分はダッシュクロスメンバ50に接合され、メンバリインフォース110の後端側はフロアクロスメンバ30に接合される。さらに、立ち上がったメンバリインフォース110の前端側にはフロントサイドメンバ前部72の後端が接合される。このため、車両前突時等における荷重のような後方への荷重の荷重に対して高い機械的強度や剛性を有し、このような荷重によるボデーの変形を防止又は抑制できる。 (もっと読む)


【課題】 クリップ等の締結具の削減を図ることによりコストダウンおよび軽量化を実現するとともに組付作業性を害することもないスプラッシュカバー取付構造を提供する。
【解決手段】 本発明にかかるスプラッシュカバー取付構造(カバー取付構造100)の構成は、自動車のエンジンルームの側方に固定される第1固定面140およびエンジンルームの下部に配置される第2固定面142を有するスプラッシュカバー120と、エンジンルームの下部を覆うアンダーカバー154とを含み、第2固定面142が、上方に突出しエンジンルームの下部のフレーム部材に仮留めされる仮留爪部130と、アンダーカバー154とともにフレーム部材に共締めされる底部固定孔126、128とを備えることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】ボデーの重量増を招くことなく、ボデー全体としての剛性を充分に確保する。
【解決手段】フレーム付車両10のボデー構造は、ボデー12の側部を構成する一対のボデーサイドモジュール16と、ボデー12の客室を構成するフロントフロアモジュール17と、ボデー12の荷台を構成するリヤフロアモジュール18とを備え、ボデーサイドモジュール16は、ボデーサイドインナパネル19とボデーサイドアウタパネル20とで閉断面を構成するボデーサイド骨格部材21を有し、フロントフロアモジュール17は、フロントフロアインナパネル23とフロントフロアアウタパネル24とで閉断面を構成するフロントフロア骨格部材25を有し、リヤフロアモジュール18は、リヤフロアインナパネル29とリヤフロアアウタパネル30とで閉断面を構成するリヤフロア骨格部材31を有する。 (もっと読む)


【課題】オープンカーに対しても、十分に高い捩り剛性を付与でき、しかもその高い捩り剛性を車両の前部から後部にわたってほぼ均一に理想的な状態で付与できる車体フレームを、軽量化も併せて達成可能な繊維強化樹脂のパネル構造体として実現する。
【解決手段】自動車の前後の車軸からの荷重を支持可能な、車両前後方向に延びる繊維強化樹脂からなるパネル構造体であって、水平方向に伸延する水平パネル部と上下方向に伸延する上下パネル部との一体化構造を有し、水平パネル部と上下パネル部の伸延幅がそれぞれ車両前後方向において変化されていることにより、パネル構造体の、前後の車軸を含む平面の車両前後方向に延びる中心軸周りの捩り剛性が、車両前後方向における各位置においてほぼ同一になるように構成されていることを特徴とする自動車用パネル構造体。 (もっと読む)


【課題】衝撃吸収を損なうことなく、車体前部(クラッシャブルゾーン)の前後方向の長さを短縮した車両の車体前部を提供する。
【解決手段】車体前部12は、フロントサイドフレーム16の先端に設けた正面枠部(バルクヘッド)37の下部をなす左右に延びる下部クロスビーム(フロントバルクヘッドロアクロスメンバ)66に車両11前方へ張り出した足払いプレート68を設け、下部クロスビーム66に車両11後方へ延びる下部緩衝バー部材137を設け、下部緩衝バー部材137の前方に足払いプレート68の後部とで一体的に閉断面形状を形成した衝撃吸収突出部材138を設けた。 (もっと読む)


【課題】運転席下方のエンジンルーム内に搭載されたエンジンの着脱容易化を図る。
【解決手段】運転席(5)の下方に形成したエンジンルーム(7)内にエンジン(E)を搭載した作業車両において、エンジンルーム(7)の後部側の後部カバー枠(12)を着脱自在に構成し、後部カバー枠(12)を取外し、エンジンルーム(7)の後部側を開放してエンジン(E)を後方へ引き出す構成とする。また、エンジンルーム(7)の上部に電装収納ボックス(11)を設け、電装収納ボックス(11)内にエンジン(E)と配線で接続した電装部品(9)を取付けた電装取付パネル(14)を設け、後部カバー枠(12)は、電装収納ボックス(11)の後面カバーを兼用する構成とし、後部カバー枠(12)を取外して電装取付パネル(14)を後方へ取出す構成とする。 (もっと読む)


【課題】騒音源である駆動装置から発せられた音が外部へ漏れ出る量を低減させる。
【解決手段】騒音源となるエンジン21を収納するエンジンルームRが形成されていると共に、エンジンルームRから外部につながる開口31が形成されているエンジンルーム形成部材30と、エンジンルーム形成部材30のエンジンルームR側の内面に設けられている音響反射材33と、開口33の少なくとも一部を塞ぐように配置され、エンジン21からの音を吸収する多孔板41と、を備えている。 (もっと読む)


【課題】自動車事故に対する安全対策として、衝突時の強い衝撃力を吸収・緩和し搭乗者の命を守る油圧式衝撃緩衝装置を提供する。
【解決手段】自動車床板(9)の前後に2セットの油圧オイルシリンダー固定板(5)をボルト/ナット(11)で固定し、油圧オイルシリンダー(1)を設置し、油圧オイルシリンダー内(1)を油圧オイル(17)で満たして、ピストンロッド(4)のピストンバルブ(15)にR形状の数個の衝撃緩和油圧オイル移動口(16)を設け、油圧オイルシリンダー(1)内にスプリングコイル(14)を設置する。 (もっと読む)


【課題】プリロードを発生させない状態で取付けが可能で、取付け後は車速に応じた付勢力を発生させることができるようにした車体補剛装置を提供する。
【解決手段】サスペンションクロスメンバ8の左右下部に形成した、サスペンションロアアーム10を支持するブラケット9a間を連結するロアバー16のバー本体16aに、走行風を受ける受風板17が固設されている。受風板17は走行風圧を受けてバー本体16aを付勢して曲げ応力を発生させ、この曲げ応力によって左右のブラケット9a間にプリロードを発生させる。プリロードは走行風圧よって発生させているため、車速0[Km/h]ではプリロードが0[Kg/mm]であり、車速が高速側へ移行するほど高いプリロード特性となる。従って高速走行時にはステアリング応答性が向上し、低中速走行ではプリロードが低くなるため良好な乗り心地性を得ることができる。 (もっと読む)


【課題】フレームの軸線へ斜めに向かう斜めの圧縮荷重(衝撃)を効率よく吸収し、強度を高めた多角形断面フレームを提供する。
【解決手段】多角形断面フレーム11は、四角形の角部のうち第1角部を形成していた第1側部、第2側部から第1角部を取り除き、第1側部の残部(第1残部側部35)に連ね四角形の内方に位置する図心へ向けて第1中央支持側部36を延ばし、第1中央支持側部36へ第2側部の残部(第2残部側部38)に連ね延びる第2中央支持側部37を接続した切り取りへこみ部12を有している。車室42の床(アンダボデー44)から後に延びるリヤフレーム46に採用されている。第1中央支持側部36が垂直に、第2中央支持側部37が水平に配置されている。 (もっと読む)


【課題】凹凸部を設けることによって剛性を向上させた板材であって、従来よりも剛性向上効果の高い凹凸部のパターンを有する板材を提供すること。
【解決手段】凹凸部20は、交互に配列された第1領域A1と第2領域A2とからなる合計6つの領域により1つの第3領域A3の周囲を取り囲んでなる基準配置が規則正しく平面方向左右前後に連続しており、第3領域A3は基準平面上における平面よりなり、第1領域A1と第2領域A2は、それぞれ厚み方向の逆方向へ突出する第1突出部21と第2突出部22を設けた形状を有している。第1突出部21は、基準平面上における第1領域A1の外周輪郭線を底辺部として厚み方向一方側に突出する六角錐形状又は六角錐台形状を呈し、第2突出部21は、基準平面上における第2領域A2の外周輪郭線を底辺部として厚み方向他方側に突出する六角錐形状又は六角錐台形状を呈している。 (もっと読む)


【課題】車体側部から大きな入力荷重が作用しても、この荷重を十分に受け止めて車体全体で支持することができる車両の車体側部構造を提供する。
【解決手段】サイドシル9の後部に、前壁部28とリヤホイールハウスエクステンション40とで閉塞された袋状部41を形成し、車体後部に車体前後方向に沿って配置されると共に、フロアパネル45〜47の側部に車体幅方向に沿って設けられたミドルクロスメンバ48に接続される閉断面構造のリヤフレーム55を設け、このリヤフレーム55をサイドシル9後部の袋状部41の車室内側に接続したことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】ホイールハウス補強部材を有効利用することにより重量増加を抑えつつリトラクタ支持剛性を確保し、かつ、リトラクタをスペース効率の高い部位に配設して、荷室スペースの低減を最小限に抑制する車両の後部車体構造を提供する。
【解決手段】車体の床面を形成するフロアパネル1と、車体側壁から車室内側に向けて膨出して形成され後輪を収容する一対のホイールハウス36と、ホイールハウス36とその上方の車体側壁にわたって設けられたホイールハウス補強部材37と、ホイールハウス補強部材37より前方に配設されたリヤシート25と、リヤシート25より後方に設けられたシートベルト装置50のリトラクタ51とを備え、リトラクタ51がホイールハウス補強部材37に取付けられたことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】部品数を増やすことなく、温度変化に伴う寸法安定性を維持するとともに、車両外側の意匠面の面品質を損なうことのない車両用樹脂外板を提供する。
【解決手段】車両用樹脂外板としてのフェンダパネル20Aは、車両1Aの外面2を構成する外側壁部21と、外側壁部21の周りに配置されたフードパネルとの見切り線23から車両内側に屈曲した内側壁部25Aと、が一体成形されている。フェンダパネル20Aの内側壁部25Aは、外側壁部21に比べて線膨張係数が低い低線膨張材を含む。 (もっと読む)


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