【課題】 センターピラーリンフォースの下端を直接的にサイドシルストレングスに接続しない場合に、追加の部品を設けることなく発生する応力を抑えることができ、且つ他の面でも優れた効果を発揮する車体側部構造を提供する。
【解決手段】 本発明の車体側部構造１１０は、センターピラーインナ１１４、センターピラーリンフォース１１６、およびサイドボディアウタ１１８のそれぞれに設けられたフランジ面１２０〜１２４と、センターピラーインナ１１４のフランジ面１２０のうちセンターピラーリンフォース１１６のフランジ面１２２の下端の周辺に形成された、車内側に突き出た第１のビード形状部１２６と、サイドボディアウタ１１８のフランジ面１２４のうちセンターピラーリンフォース１１６のフランジ面１２２の下端の周辺に形成された、車外側に突き出た第２のビード形状部１２８と、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】衝撃エネルギーを初期の段階で吸収し得る構造を備える車体側部構造を提供する。
【解決手段】上下方向に延出するセンタピラー２と、センタピラー２の下部において車体前後方向に延出するロッカー３を有する。センタピラー２は、車体外側に設けられるアウタ部材２ａと、車体内側に設けられるインナ部材２ｂを有し、アウタ部材２ａとインナ部材２ｂによってセンタピラー２の本体部が筒状に形成される。アウタ部材２ａは、センタピラー２の筒状の本体部からロッカー３に沿ってさらに下方に延出する延出片２ａ２を有する。延出片２ａ２の下側領域には、ロッカー３の車幅方向の外側に溶接される下側固着部２ｃが形成される。延出片２ａ２の上側領域には、センタピラー２が車体外方から力を受けた際にセンタピラー２の長手方向に伸長し得る伸長部２ｄが形成される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、補強ビード部の各箇所で自由に且つ容易に剛性を制御できるようにした車両の骨格構造、骨格補強構造及びピラー構造を提供する。
【解決手段】ピラー構造は、補強ビード部１０は、リーンフォースメント１の長手方向において補強ビード部１０の左右の傾斜部１０ｂの傾斜角に緩急差を付けることにより、傾斜部１０ｂの加工硬化量を変えて、同一の補強ビード部１０内で剛性が変更させられている。補強ビード部１０の傾斜部１０ｂは、連続して変化させられており、中央部で傾斜角αが大きく、上下に向かうにつれて傾斜角αが小さくなっている。傾斜部１０ｂの傾斜角αは、０＜α≦９０度の範囲内で選択され、傾斜角αが大きくなればなるほど、加工硬化量が大きくなり、剛性が高められている。 （もっと読む）

【課題】重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる車両のサイドシル構造を提供する。
【解決手段】車体下部において車体前後方向に延びるサイドシル３０に、該サイドシル３０を補強するための補強体を内蔵した車両のサイドシル構造は、センタピラー２０との結合部２３の車体前方側及び車体後方側の該結合部２３近傍においてサイドシル３０内にそれぞれ配設された第１の補強体５０及び第２の補強体６０と、フロントピラー１５との結合部１８の車体後方側の該結合部１８近傍においてサイドシル３０内に配設された第３の補強体４０と、を備え、第１、第２及び第３の補強体５０、６０、４０はそれぞれ、サイドシル３０の内部を車体前後方向に区切る隔壁部を有している。 （もっと読む）

【課題】少なくとも３枚の鋼板が重合する溶接部を高い強度でシーム溶接できるようにする。
【解決手段】縁部に沿って接合フランジを有する４枚の鋼板は、その接合フランジが重合する重合部を一対の溶接ローラ３８で挟持して溶接ラインに沿って移動させながら、高電流・高速度のシーム溶接と低電流・低速度のシーム溶接とが交互に行われる。重合部における接合フランジのうち、一方の溶接ローラ３８に接触する薄板部位は、表面側の溶け込みが大きい高電流・高速度のシーム溶接によって強固に溶接され、他方の溶接ローラ３８に接触する厚板部位は、内部側の溶け込みが大きい低電流・低速度のシーム溶接によって強固に溶接されるため、従来は困難であった厚板を含む少なくとも３枚の鋼板をシーム溶接を連続的に行うことが可能になって作業効率が向上する。 （もっと読む）

【課題】大きな歪を伴うピラーの変形をより一層抑制した車両のピラー構造を提供する。
【解決手段】リーンフォースメント１の正面部１ａにおいて、ベルトライン部Ｌよりも下側の部位に、リーンフォースメントの上側から下側に向かって順に、凹状のビード５Ａ〜５Ｅを設ける。各ビード５Ａ〜５Ｅは、リーンフォースメント１の上側から下側に向かって、順に、谷の深さが深くなっている。各ビード５Ａ〜５Ｅの谷の深さをそれぞれ異なるものとすることにより、ビード５Ａ〜５Ｅの谷の深さに応じて各ビード５Ａ〜５Ｅの座屈強度を変化させることができる。即ち、リーンフォースメント１の上側から下側に向かって順にビード５Ａ〜５Ｅの座屈強度が弱くなる。これにより、車両の側突時には、ビード５Ａ〜５Ｅが座屈点となり、座屈強度の低いビード５Ｅからビード５Ａにかけて順に座屈して、側突による外力を受け止めることとなる。 （もっと読む）

【課題】重量の増加を抑制しつつサイドシルの曲げ強度を高めることができる車両のサイドシル構造を提供する。
【解決手段】車幅方向と直交する方向に延びる両側の側面部と、両側の側面部の間に位置して両側の側面部との間でそれぞれ角部を形成する上面部及び下面部とを有するサイドシル３０に、サイドシルを補強するための補強体を内蔵した車両のサイドシル構造は、車幅方向に延びる複数のクロスメンバ４、５、６との結合部７、８、９にそれぞれ対応してサイドシル内に取り付けられ、サイドシルの内部を車体前後方向に区切る隔壁部を有する複数の第１補強体４０、６０、５０と、車体前後方向に延び、サイドシルの車幅方向外方側の側面部と下面部との間の角部の内側においてサイドシル内に取り付けられた第２補強体７０とを備え、第１補強体と第２補強体とが結合されている。 （もっと読む）

【課題】ガセットの剛性及び強度を向上させた車体上部構造を提供すること。
【解決手段】車体上部には、車体前後方向に延びた左右一対のサイドレール部材４と、左右端部がサイドレール部材４に支持されるルーフ部材３と、車体上下方向に延びてサイドレール部材４に締結されるレール側面部２ａ、及び、車幅方向に延びてルーフ部材３に締結されるルーフ側面部２ｂを有するガセット２と、を備えている。ガセット２は、車体前後方向の端部に形成され、サイドレール部材４に形成された係止部４ａに係止される一対の爪部２ｃと、一対の爪部２ｃの間で、レール側面部２ａの下端からルーフ側面部２ｂの車幅方向内側端部に亘って形成されるビード２ｄと、を有している。 （もっと読む）

【課題】それほど超高張力鋼板や厚板の鋼板或いはバルクヘッドのような補強片を使用せず、高剛性並びに高強度のパネル成形部材を達成して、車両重量の軽量化並びにコストの低減を図る。
【解決手段】軸直角断面が大略コの字状に形成された長尺状の本体部３１と、本体部３１を構成する一対の側面壁３１ａ、３１ｂにおける各一端部にそれぞれ長手方向に沿って外方に突出して延在するように形成されたフランジ部３２とにより略ハット断面型に構成されている場合、本体部３１を構成する一対の側面壁３１ａ、３１ｂと各側面壁３１ａ、３１ｂの他端部がそれぞれ連結された連結壁３１ｃとで形成された一対の稜線部３１ｄ、３１ｅに、それぞれ閉断面形状を呈する断面丸型のパイプ部材からなる補強部材４、５を配置装着して構成した。 （もっと読む）

【課題】車両の側面衝突時にリインフォースメントの車室内への侵入を防止し、且つ、インフレータの長さに拘わらず、カーテンシールドエアバッグの展開を妨げることのないサンルーフ構造を提供する。
【解決手段】ルーフ部に開口部を有する車両において、車両の左右両側に設けられた一対のルーフサイドレール１０が、前記開口部の後側に配置されたリインフォースメント１１を介して連結されるサンルーフ構造であって、前記ルーフサイドレール１０に対し、一端が結合されるブラケット部１，２と、前記リインフォースメントの両端に設けられ、前記ブラケット部よりも剛性が低く形成されると共に、前記ブラケット部の他端が結合される脆弱部３とを備える。 （もっと読む）

【課題】 洗車作業で多くの水が浴びせ掛けられた場合でも、外気フィルタに水が付着するのを防止する。
【解決手段】 キャブ８の左，右方向の外側に位置する左側面部１３には、外気ダクト２１の外気導入口２１Ｄを覆うように設けたフィルタカバー２５の下側位置にのみ開口する下側開口部２６Ｄを有する庇部材２６を設ける構成とする。従って、庇部材２６の下側開口部２６Ｄによりフィルタカバー２５の下側位置から外気ダクト２１の外気導入口２１Ｄに向け外気を導入することができる。一方で、洗車作業でキャブ８に勢いよく水を浴びせ掛けた場合、キャブ８の左側面部１３に沿って多くの水が流れ落ちるが、フィルタカバー２５の下側位置にのみ開口した庇部材２６は、流れ落ちる水が上側または横側から外気フィルタ２４に向けて流れるのを阻止することができる。 （もっと読む）

【課題】重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】フレーム本体１０に補強体３０を内蔵した車両用フレーム構造において、フレーム本体は、車体にねじり荷重が作用した時に曲げモーメントの回転軸Ｍ方向と略直交する方向に延びる第１面部１１ｃ及び第２面部１２ｃと、第１面部と第２面部との間に位置する両側の第３面部１１ａ、１２ａ及び１１ｂ、１２ｂとを有し、補強体は、両側の第３面部にそれぞれ接合される両側の第３面接合部３１ａ、３１ｃと、角部１０ａにおける第１面部側に接合される第１面接合部３１ｂと、第１面部と当接しない第１面非当接部３１ｆと、角部１０ｄにおける第２面部側に接合される第２面接合部３１ｄと、第２面部と当接しない第２面非当接部３１ｇとを有している。 （もっと読む）

【課題】本発明は、軽量化を可能にした車両の骨格構造、骨格補強構造、ピラー構造及び部品製造方法を提供する。
【解決手段】本発明に係るピラー構造に適用されるリーンフォースメント１にあっては、単一の板材Ｅをプレス加工によって、伸張させて、板材Ｅを伸張させる度合いが大きい程、板材Ｅの加工硬化が高められるといった技術を応用したものである。板材Ｅのプレス加工による加工硬化を利用し、車両のピラーの補強に利用されているリーンフォースメント１の剛性分布を長手方向で容易に変えることができる。本発明のように、板材Ｅが伸張されている度合いを長手方向で変えることは、プレス成形の金型Ｋによって容易に行うことができるので、成形性が良好になるといった効果を奏する。しかも、均一な肉厚をもった板材を利用することができるので、コスト低減を可能にし、薄い板材であっても、容易に剛性をもたせることができ、車両のピラー構造の軽量化が可能になる。 （もっと読む）

【課題】 高い衝突安全性能を確保可能であって、車両の軽量化、コストの低廉化や歩留まりの向上に寄与する車両用サイドシル部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】 本発明にかかる車両用サイドシル部構造１００の代表的な構成は、サイドシル部１０２が、車両前後方向に延び、車外側に向かって凸の略ハット形状の断面を有するサイドシルストレングス１０４と、フランジ１１０の前面が前記サイドシルストレングス１０４の前端よりも前方にてドアヒンジリンフォース１２０の下端付近の車内側に結合され、フランジ１１０の上面、下面がサイドシルストレングス１０４の凸部分の内面に結合される第１サイドシルリンフォース１０６と、第１サイドシルリンフォース１０６の後方に配置され、サイドシルストレングス１０４の内面に結合される第２サイドシルリンフォース１１２と、を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時に車両部材のエッジとパネル部材の面との接触部の応力集中を緩和し、パネル部材又は車両部材のエッジの局所変形を抑制する車両用荷重伝達部構造を得る。
【解決手段】ベルトラインリインフォース４０の後端のエッジ部４０Ａと対向するドアインナパネル２８の後壁部２８Ｂに、エッジ部４０Ａ側に半球状に突出する複数の凸状ビード４４が形成されている。複数の凸状ビード４４の中心位置は、ベルトラインリインフォース４０のエッジ部４０Ａの車両幅方向両側に交互にずれて配置されており、隣り合う凸状ビード４４の外縁部４４Ｂの一部が接触している。車両側面視にて複数の凸状ビード４４の外周面４４Ａは、エッジ部４０Ａと近接している。車両の前突時にベルトラインリインフォース４０が後退してエッジ部４０Ａが複数の凸状ビード４４に接触し、凸状ビード４４が変形して隣り合う凸状ビード４４同士が干渉する。 （もっと読む）

【課題】 組立途中の車体の変形（サイドボディアセンブリ後端の垂れ下がり）を防止することにより、完成車としての製品精度を向上することが可能な技術を提供する。
【解決手段】 本発明の代表的な構成は、アンダーボディアセンブリ１１０後端と、サイドボディアセンブリ１５６後端とを接続して構築される車体後部構造１００であって、アンダーボディアセンブリ１１０は、車体後部底面を形成し後端に第１のフランジ１２８ａを備えたリヤフロアパネル１２８、およびリヤフロアパネル１２８の下面に接続される梁状のリヤサイドフレーム１３６を含み、サイドボディアセンブリ１５６は、その後端の最下部に、リヤフロアパネル１２８後端およびリヤサイドフレーム１３６後端に向かって周り込む延長部１０２を含み、延長部１０２が第１のフランジ１２８ａのうちリヤサイドフレーム１３６直上の部分に結合されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】センタピラーに高張力鋼板を使用したとしても、良好な成形性を確保して、所定の骨格強度を保持するとともに、センタピラーにおける縦壁をルーフサイドレイルに連結結合することによって良好な骨格剛性を同時に保持することができる自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造を提供する。
【解決手段】後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂにおける前部ルーフサイドレイルアウタ１１Ａとの重合部１１Ｃに、自動車の下方向に延在する補強用連結壁部４を形成するとともに、センタピラーアウタ３１の上端部に補強用連結壁部４に対向するように平板状連結片部３１Ａを形成し、平板状連結片部３１Ａを、前部ルーフサイドレイルアウタ１１Ａと後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂとの間で挟合した状態で共に接合し、補強用連結壁部４とセンタピラーアウタ３１とを更に接合連結した。 （もっと読む）

【課題】優れた遅れ破壊特性及び高い静的強度を得ることが可能な、溶接ナット部を有する自動車用構造部材及びその製造方法を提供する。
【解決手段】溶接前の引張強さが１１００ＭＰａ以上の高強度鋼板１にピアス孔１１を設け、該ピアス孔１１の中心１１ａと溶接ナット２のねじ孔２２の中心２２ａとが概略一致した状態で、高強度鋼板１と溶接ナット２とを加圧しながら通電加熱を行うプロジェクション溶接によって各々が接合されることで得られるものであり、溶接ナット２は、高強度鋼板１との接合面２ａに略半球状のプロジェクション部２１が設けられており、且つ、高強度鋼板１において、溶接熱影響部１３の板厚方向の深さＨ１と、高強度鋼板１の板厚Ｈ２との関係が、次式｛Ｈ１／Ｈ２＝０．０５〜０．５｝を満たす構成を採用している。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、コストや重量の増加を抑えて車両のルーフ部の剛性、特にサイドルーフレイルと梁部材との結合部の剛性をより一層高めることができる車体を提供する。
【解決手段】 車体構造１では、サイドルーフレイルリンホース４３にセンタールーフボウアッパ３５の端部３５ａが結合されて結合部Ｐ２を形成する。サイドルーフレイルインナ４１は、結合部Ｐ２を避けて車幅方向外側に凹む凹部９０を有するとともに、凹部９０の縦壁部４５の上縁のフランジ４１ｃが結合部Ｐ２の近傍においてサイドルーフレイルリンホース４３に結合される。縦壁部４５の車体上下方向Ｃに対する傾き角度βは、サイドルーフレイルインナ４１の凹部９０以外壁部の傾き角度より小さく設定されるとともに、縦壁部４５には、ルーフレイルインナ４１の延びる方向を横切る方向に延設される第１のリブ１１０が形成される。 （もっと読む）

【課題】シール構成部分を熟練度を要せず簡単に形成し、スポット溶接等の接合作業に際し、両端末連結部域外へのはみ出しやスパッタとともに飛び散るのを防止する。
【解決手段】サイドシル補強部材は、その長手方向前後において分割された一の分割部材３と他の分割部材４とで構成する。一の分割部材３の端末連結部３ａに複数個のエンボス部６を間欠的に形成する。エンボス部６にそれぞれ嵌合する嵌合孔５ａが形成されたテープ状インシュレータを、端末連結部３ａに貼設し、テープ状インシュレータを介在させた状態で、両分割部材３、４の端末連結部３ａ、４ａ同士を重合させ、且つ、テープ状インシュレータの嵌合孔５ａから表出したエンボス部６と端末連結部４ａとを溶接により接合して、両分割部材３、４同士をテープ状インシュレータ５によりシールされた状態で連結して構成されている。 （もっと読む）