【課題】簡単な構造で被取付部材の取付剛性を確保することができる被取付部材の取付構造を得る。
【解決手段】サスペンションメンバ取付構造１０では、フロントサスペンションメンバ１２が取り付けられるカラー２４の上端２４Ａがフロントサイドメンバ１４の上壁１６に固定されると共に、カラー２４の下端２４Ｃがフロントサイドメンバ１４の下壁１８に接合されたサスペンションメンバ取付用ブラケット２２の下壁２６に固定されている。 （もっと読む）

【課題】車両の低床化を図り、室内空間を確保し、トレーリングアームを採用しても低床によって操縦安定性を確保することができ、低床を採用してもホイールベースが短く、低床を採用しても後面に加わる荷重をサイドシル及びミッドクロスメンバーに伝えて分散させ吸収することができる車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造１１は下部のサイドシル１６に管状のリヤフレーム１８が接合され後懸架装置２３を支持している。リヤフレーム１８は、サイドシルの後部に接合される前部側に傾斜したキックアップ部３１と、キックアップ部の内方へ突出するかまくら形状に成形されてトレーリングアーム３２が連結されるブラケット７２とを備える。リヤフレームの前部はキックアップ部及びサイドシルに接続している三角底辺１１１を備える。 （もっと読む）

【課題】 フロアパネルと、該フロアパネルの下面左右両側に取り付けられ、リヤサスペンション装置の略前後に延びるトレーリングアームの前端部を車幅方向に延びるボルトを介して支持するトレーリングアーム支持ブラケットとが設けられていると共に、フロアパネルの下方において前記アームの前端部に近接して設けられた燃料タンクと、燃料タンクと前記ブラケットとの間の空間を前後方向に通って配策されたパーキングブレーキケーブルとが設けられた自動車の下部構造において、前記ケーブルの支持と燃料タンクの保護とを実現可能な自動車の下部構造を提供する。
【解決手段】パーキングブレーキケーブル７１ａを、前記ブラケット３０の燃料タンク側の縦面部３１ｃに、該縦面部３１ｃに取り付けられたケーブル取付ブラケット８４を介して支持すると共に、該ブラケット８４を燃料タンク６０側から見てボルト４１を覆うように設ける。 （もっと読む）

【課題】サブフレーム方式のサスペンションにおいて、車体フレームへの組み付けを容易にする。
【解決手段】サスペンションは、サブフレーム１１と、左右一対のロアアーム２１および左右一対のアッパアーム２２（サスペンションアーム）と、左右一対のキャリア２３（車輪支持部材）と、左右一対のショックアブソーバ３１を備える。サブフレーム１１は、車体フレームＢＤに対して防振マウント１２を介して組み付けられるものであり、サスペンションをアッセンブリ化するための治具に取り付けられる。各ロアアーム２１、アッパアーム２２およびキャリア２３は、サブフレーム１１と前記治具に車両搭載状態をほぼ再現した状態で取り付けられる。各ショックアブソーバ３１は、その下端部にてロアアーム２１に連結され、その上端部にて連結ブラケット４１を介して防振マウント１２の内筒１２ｂ（車体フレームＢＤに剛結合される部位）に連結される。 （もっと読む）

電気推進モジュールの追加物は、既存の車両に追加して車両をアップグレードすること、又は完全電気自動車又はハイブリッド自動車の新しいデザインのための構成部品として使用することができる。実施形態において、電気推進モジュールは、２つのモータコントローラ、及び電力構成部品を含み、車両のサスペンション取付け具に取り付けることができる自立型ユニットを形成する。特定の実施形態において、トルクは、電磁クラッチによってモータ間で選択的に伝達することができる。 （もっと読む）

【課題】部品点数を増加させることなくデフうなり音を低減させる。
【解決手段】サスペンションメンバ１００にデフキャリヤを搭載している。デフキャリヤの振動はサスペンションメンバ１００に伝達される。サスペンションメンバ１００が振動することで、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６が共振して上下に大きく変形し、大きなデフうなり音が発生する。そこで、サスペンションメンバ１００のサブメンバ１１０のフランジ１１６の中央部に切取部１１８を形成することで、フランジ１１６の共振による変形を抑制し、デフうなり音を低減させている。 （もっと読む）

【課題】 反応容器に収容した化学水素化物の反応を、別途に電力を消費することなく促進させることができる燃料供給装置の提供。
【解決手段】 化学水素化物を反応させて水素ガスを発生させる反応容器１Ａと、この反応容器１を車体に取り付ける固定部材１０とを備え、この固定部材１０は、反応容器１と車体との間に介在させるインシュレータ１９を含む。 （もっと読む）

【課題】車両前突時初期にパワーユニットに作用する車両前方への慣性力をサブフレームに伝達し車両を迅速に減速する。
【解決手段】フロントサイドメンバ１２にエンジンマウント４８を介して支持されているパワーユニット４０から延びているドライブシャフト５０の車両前方近傍にサブフレーム２０のフロントマウント部２４が設けられている。車両前突時初期にパワーユニット４０がサブフレーム２０に対して車両前方へ慣性移動し、ドライブシャフト５０がサブフレーム２０のフロントマウント部２４の車両後方側に当ることで、サブフレーム２０、フロントマウント部２４、ドライブシャフト５０、パワーユニット４０まで繋がった荷重伝達経路が形成されるようになっている。 （もっと読む）

【課題】この発明は、バンパフェースロア補強部支持のための部品点数の増加を抑制しつつ、バンパフェースロア補強部の後方への変位を確実に防止して脚払い性能を向上させることができる自動車の前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】バンパメッシュ１２より高剛性でサブフレーム本体部の左右両側部の前端から前方に延びる、延長部としてのクラッシュカン３５、３５と、バンパフェースロア補強部１５より高剛性でその後方に隣接し、左右のクラッシュカン３５間を橋渡すビーム部３６とから構成されるサブフレーム３を備え、ビーム部３６を、バンパフェースロア補強部１５と上下方向において重複する位置に配設した。 （もっと読む）

【課題】サスペンションメンバの構造を複雑化することなくサスペンションの横剛性及びキャンバ剛性を高めることが可能なサスペンションメンバを提供する。
【解決手段】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材とサスペンションリンクを介して連結すると共に、複数のインシュレータ８を介して車体１０に弾性支持されるサスペンションメンバ１である。そのサスペンションメンバ１よりも下方にロールセンタ軸Ｒが設定されている。各インシュレータ８の弾性主軸Ｐの上下方向の傾きを調整して、上記サスペンションメンバ１の弾性中心Ｓの高さを、上記サスペンションメンバ１よりも下方に設定する。 （もっと読む）

【課題】リヤフロアの低床化やリヤの車幅方向のスペースを拡大し難い点を解決することで、設計の自由度を確保し、且つ高いサスペンション性能を実現しつつ、リヤフロアを低床化したり、若しくはリヤの車幅方向のスペースを拡大することを可能にする。
【解決手段】ガイドレール２２に（インホイールモータ）２５の上端（取付部）２４をスライド可能に取付け、ガイドレール２２の下方且つ車体１１の下部から車幅外方にスイング自在にロアアーム（前・後ロアアーム）２８，３２を延ばし、ロアアーム２８，３２に車軸支持部材２５の下端（前方下部若しくは後方下部）２７，３１を回転自在に取付けた。 （もっと読む）

【課題】ショックアブソーバの減衰力の効きを低下させることなく防振マウントによりサスペンションメンバをボデーに搭載する。
【解決手段】ショックアブソーバ１０の取付構造は、サスペンションメンバ１４に固定されるブッシュ外筒部２０と、ボデー１６に固定されるブッシュ内筒部２４と、ブッシュ外筒部２０とブッシュ内筒部２４との間に介在するゴム部２２とを含む防振マウントブッシュ１８と、ショックアブソーバ１０の上端部をブッシュ内筒部２４に連結するアブソーバブラケット１２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車体前方からの荷重に対し、サイドメンバに下方への分力を効果的に作用させて、サイドメンバの折れモードを制御できる車体前部構造を得る。
【解決手段】フロントサイドメンバ１４の前部１４Ａの下方には、第２連結部材２０とサスペンションメンバ１８との間に、前上方に傾斜するアンダメンバ２２が掛け渡されている。アンダメンバ２２のサスペンションメンバ１８との連結部分では、上部に間隙が構成されており、前方からの衝撃作用時には、この間隙が解消されてアンダメンバ２２の傾斜角が増大する。これにより、衝撃作用時にフロントサイドメンバ１４作用する力Ｆ１に対し、その反対の成分を有する力Ｆ２が作用するので、フロントサイドメンバ１４の前部１４Ａの後端部分近傍を下方に沈み込むように変形させることができる。 （もっと読む）

【課題】マウント取付部を有するクロスメンバの剛性を向上することができる車体骨格構造を得る。
【解決手段】車体骨格構造１０は、車幅方向に長手とされ該長手方向の中央部にマウント取付部２４Ａが設けられたクロスメンバ２４と、クロスメンバ２４におけるマウント取付部２４Ａに対する車幅方向外側部分が結合された一対の第１高剛性部３０と、クロスメンバ２４における各第１高剛性部３０との結合部に対する車幅方向外側部分が結合された一対の第２高剛性部３２とを備える。 （もっと読む）

【課題】車体剛性を向上することができる車体前部構造を得る。
【解決手段】車体前部構造１０は、それぞれ車体前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列して配置されサスペンションを支持するための左右一対のサイドレール２２と、それぞれ車体前後方向に長手とされサイドレール２２の車体上下方向の上側で車幅方向に並列して配置された左右一対のサイドメンバ１２と、車幅方向及び車体上下方向に沿った面状に形成されたラジエータ２６を備えている。ラジエータ２６は、一対のサイドレール２２間及び一対のサイドメンバ１２間をそれぞれ車幅方向に架け渡している。 （もっと読む）

【課題】トレーリングリンク支持用ブッシュの保護を図り走行安定性及び対衝撃荷重に優れたサスペンション用サブフレームの支持構造を提供する。
【解決手段】サスペンション部材を支持するサブフレーム１０を、左右のメインフレーム２の各下面２ａにそれぞれ上端が支持されて上下方向に延在する取付ボルト２９に嵌合支持される内筒２２とサブフレーム１０の左右の端部に配設される外筒２３との間に弾性部材２４が介在する弾性ブッシュ２１を介して支持し、かつトレーリングリンク４４をサブフレーム１０或いはメインフレーム２に支持するトレーリングリンク支持用弾性ブッシュ４４ｂの下面を覆う保護部２６及びメインフレーム２に結合される先端部２８と内筒２２から突出する取付ボルト２９の下部に結合される基端部２７が一体形成された前側リンホース２５を備える。 （もっと読む）

【課題】前方から作用したエネルギーが小さい場合のリペアビリティと、エネルギーが大きい場合のエネルギー吸収性を両立した車体前部構造を得る。
【解決手段】サイドレール２２の前端から延出された取付板部２４は、サイドレール２２の本体部分３０の前端部３０Ｔとクロスメンバ２０との間に所定の隙間Ｓ１が構成されるように、車両前後方向の長さが決められている。さらに、取付板部２４は、クロスメンバ２０に車両前方側から外力（荷重）が作用した場合には、サイドレール２２の本体部分３０が座屈するよりも前に変形して隙間Ｓ１を解消するように、その強度が設定されている。車両前方から作用した外力が小さい場合には、隙間Ｓ１が解消されるように取付板部２４のみが変形するので、リペアビリティが向上する。外力が大きい場合は、本体部分３０及びフロントサイドメンバ１４の変形で確実にエネルギー吸収できる。 （もっと読む）

【課題】重量の増加を抑制しつつサイドメンバの剛性及び強度を向上する。
【解決手段】断面形状が略矩形状の閉断面部２４を構成するフロントサイドメンバ１０のインナパネル２２における車幅方向内側壁部２２Ａに車幅方向外側に向かって突出形成され、フロントサイドメンバ１０の長手方向に沿って伸びるサイドメンバ側凸部２８の車幅方向外側壁部２８Ｃと、閉断面部２４内に配置され、上壁部１４Ａがインナパネル２２の上壁部２２Ｂの下面に結合され、下壁部１４Ｂがインナパネル２２の下壁部２２Ｃの上面に結合されたリインホースメント１４の縦壁部１４Ｃに車幅方向内側に向かって突出形成され、フロントサイドメンバ１０の長手方向に沿って伸びるリインホースメント側凸部３０の縦壁部３０Ｃと、が結合されている。 （もっと読む）

【課題】車両の前面衝突時のエンジンの後方への移動量を低減する車体の前部構造を提供すること。
【解決手段】 車両前部のエンジンルームの左右両側のフロントサイドメンバ１，１間にエンジン４が設置され、エンジン４の下部後方位置には両フロントサイドメンバ１，１の下面間を車幅方向に架けわたすサスペンションメンバ３が設置された車体の前部構造において、サスペンションメンバ３にはその前端に縦面３１を形成する一方、エンジン４の下部後端には、サスペンションメンバ３の前端縦面３１に対向する位置に、これと近接対向して、車両の前面衝突時等にエンジン４が後方へ押し込まれた時にサスペンションメンバ３の前端縦面３１と当接してエンジン４の後方への移動を防ぐ縦面状の当接面５６を設けた。 （もっと読む）

【課題】この発明は、タイヤパンの配置によるレイアウトの制限にも関わらず、支持部によるサブフレームの支持剛性を効率的に向上させることができる自動車の下部車体を提供することを目的とする。
【解決手段】サブフレーム４の少なくとも一部が、第１クロスメンバ３より後方位置で、リヤサイドフレーム２ａ、２ｂのマウント部５に支持される下部車体構造とし、第１クロスメンバ３の端部近傍とマウント部５とタイヤパン１ａとの間に橋渡されるジャンクションパネル７を設けた。 （もっと読む）