【課題】座屈によるピラーの歪の発生を緩和し、ピラーの変形モードのコントロールが容易な車両のピラー構造を提供する。
【解決手段】リーンフォースメント１の正面部１ａにおいて、ベルトライン部Ｌよりも下側の部位に、ビード１０を設ける。また、ビード１０の側方に隣接する位置に、稜線部１ｅを削ぎ落とすようにして、緩和面部２０を設ける。これにより、車両の側突時には、ビード１０を起点としてリーンフォースメント１が座屈する。そして、正面部１ａに対して傾斜する緩和面部２０の傾斜の角度を緩やかな角度にすることにより、ビード１０を起点として生じる歪の発生を緩和させることができる。 （もっと読む）

【課題】自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる後部車体構造、ひいては、高張力鋼板を用いた薄肉化による車体軽量化を効率的に向上できる後部車体構造を提供すること。
【解決手段】フロアパネルと、左右のリアピラーと、居室とトランクルームとの間に形成されたシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒと、リアクロスメンバ１６とを備えた後部車体構造であって、前記シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの前記居室側に配置される第１の補強部材７１と、前記シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒと前記第１の補強部材７１とを連結する連結部材７５Ａ、７５Ｂと、前記シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの前記トランクルーム側に配置される第２の補強部材７２とを備え、前記第２の補強部材７２は、下部が前記リアクロスメンバ１６に支持されるように構成されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】
プレス装置の金型構造を複雑にすることなく、金属製材料の伸び縮みを少なくすることができて成形性、軽量化を図ることかできる金属製車両用クロスメンバーを提供する。
【解決手段】
鞍型に折り曲げられたクロスメンバー２０は、ウエブ２２、ウエブ２２の幅方向の両側縁から立設された一対の側壁２４，２６、一対の側壁２４，２６から互いに離間する方向へ張出し形成されたフランジ部２８，３０を備える。クロスメンバー２０はウエブ２２の長手方向の両端からそれぞれウエブ２２の折り曲げ部位２３に亘って、ウエブ２２の幅方向長さが徐々に長くなるようにウエブ２２が形成されている。 （もっと読む）

【課題】天井部に加わる衝撃荷重に対する高い耐力（曲げ変形に対する高い抵抗）を有する、ハット型成形品を提供する。
【解決手段】ハット型成形品３は、互いに間隔を空けて対向する一対の縦壁部４と、各縦壁部４の一端縁間に架設される天井部５と、各縦壁部４の一端縁と反対側の他端縁から一対の縦壁部４の対向方向の外側に延びるフランジ部６とを一体的に備えている。各縦壁部４の途中部には、クランク状に屈曲することにより、天井部５の表面およびフランジ部６の表面と平行をなす段差面７が形成されている。そして、ハット型成形品３は、段差面７の幅ｃが０．１ｔ√（Ｅ／σｙ）≦ｃ≦１０の関係を満たし（Ｅ：ヤング率、σｙ：鋼板の降伏強度）、かつ、天井部５の表面と段差面７との高低差ｅが１／５＜ｅ／Ｈ＜４／１０の関係を満たすように設計されている。 （もっと読む）

【課題】大きな歪を伴うピラーの変形をより一層抑制した車両のピラー構造を提供する。
【解決手段】リーンフォースメント１の正面部１ａにおいて、ベルトライン部Ｌよりも下側の部位に、リーンフォースメントの上側から下側に向かって順に、凹状のビード５Ａ〜５Ｅを設ける。各ビード５Ａ〜５Ｅは、リーンフォースメント１の上側から下側に向かって、順に、谷の深さが深くなっている。各ビード５Ａ〜５Ｅの谷の深さをそれぞれ異なるものとすることにより、ビード５Ａ〜５Ｅの谷の深さに応じて各ビード５Ａ〜５Ｅの座屈強度を変化させることができる。即ち、リーンフォースメント１の上側から下側に向かって順にビード５Ａ〜５Ｅの座屈強度が弱くなる。これにより、車両の側突時には、ビード５Ａ〜５Ｅが座屈点となり、座屈強度の低いビード５Ｅからビード５Ａにかけて順に座屈して、側突による外力を受け止めることとなる。 （もっと読む）

【課題】それほど超高張力鋼板や厚板の鋼板或いはバルクヘッドのような補強片を使用せず、高剛性並びに高強度のパネル成形部材を達成して、車両重量の軽量化並びにコストの低減を図る。
【解決手段】軸直角断面が大略コの字状に形成された長尺状の本体部３１と、本体部３１を構成する一対の側面壁３１ａ、３１ｂにおける各一端部にそれぞれ長手方向に沿って外方に突出して延在するように形成されたフランジ部３２とにより略ハット断面型に構成されている場合、本体部３１を構成する一対の側面壁３１ａ、３１ｂと各側面壁３１ａ、３１ｂの他端部がそれぞれ連結された連結壁３１ｃとで形成された一対の稜線部３１ｄ、３１ｅに、それぞれ閉断面形状を呈する断面丸型のパイプ部材からなる補強部材４、５を配置装着して構成した。 （もっと読む）

【課題】センタピラーに高張力鋼板を使用したとしても、良好な成形性を確保して、所定の骨格強度を保持するとともに、センタピラーにおける縦壁をルーフサイドレイルに連結結合することによって良好な骨格剛性を同時に保持することができる自動車のルーフサイドレイルとセンタピラーとの連結部構造を提供する。
【解決手段】後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂにおける前部ルーフサイドレイルアウタ１１Ａとの重合部１１Ｃに、自動車の下方向に延在する補強用連結壁部４を形成するとともに、センタピラーアウタ３１の上端部に補強用連結壁部４に対向するように平板状連結片部３１Ａを形成し、平板状連結片部３１Ａを、前部ルーフサイドレイルアウタ１１Ａと後部ルーフサイドレイルアウタ１１Ｂとの間で挟合した状態で共に接合し、補強用連結壁部４とセンタピラーアウタ３１とを更に接合連結した。 （もっと読む）

【課題】三角窓支持枠のデザインの多様化要請に十分答えることができるとともに、フロントピラーの超高強度化をも果たし得る自動車の三角窓支持枠構造を提供する。
【解決手段】フロントピラーアウタ１１とともに閉断面形状のフロントピラー１に三角窓８を装着する場合に、フロントピラーインナ１２に、三角窓支持枠設置用開口部１２ａを有する三角窓支持枠設置部１２ｂを形成するとともに、三角窓８を支承する三角窓支持枠５を、フロントピラーインナ１２とは別体構成とする。三角窓支持枠５は、フロントピラーインナ１２にスポット溶接等により溶接することにより三角窓支持枠設置部１２ｂに装着設置される。また、取付けフランジ部５ｅに、補強部材７及びフロントピラーアウタ１１の開口フランジ７ａ、１１ａを重合させた状態において、三角窓８が接着剤８により接着設置される。 （もっと読む）

【課題】衝突時の衝撃を吸収し、且つ車体の強度を向上させた車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造は、ルーフアーチ１６、センタピラー３１のセンタピラースチフナー４３のうち上部センタピラースチフナー４４、サイドシル２７のサイドシルスチフナー４５、フロントフロアクロスメンバ１５のフロントフロアクロスメンバスチフナー４６は、鋼板を加熱して金型で塑性加工すると同時に前記金型に接触して冷却することによって焼き入れを行うダイクエンチ（日本工業規格（ＪＩＳ）参照）を用いて成形されている。センタピラースチフナー４３の残りの部位である下部センタピラースチフナー４７は、ダイクエンチで得られる強度より強度が小さい鋼板を用いて塑性加工されている。これらを、車室２２の正面視、環状に配置している。 （もっと読む）

【課題】軽衝突時に衝突エネルギ吸収を行うバンパビームエクステンション構造部の設計の如何によらず、エアバックを膨張させるべき衝突が生じた際には、そのことを衝突検知センサが的確に検知できるようにすること。
【解決手段】アッパメンバ１４の前端部より車幅方向外側に張り出した張出部分３４を含むセンサ取付ブラケット２０を取り付け、センサ取付ブラケット２０の張出部分３４の車体後方側の面に衝突検知センサ５０を取り付ける。 （もっと読む）

【課題】高強度鋼板の板厚のアップや別構成のレインフォースの追加等の対策を施すことなく、成形時における残留応力によるスプリングバックや口開き或いは反り等による変形を抑制して所望の寸法精度を発揮すると共に、カルマンの有効理論による軸圧壊性能をも十分発揮し得る。
【解決手段】軸直角断面が大略コの字状に形成された長尺状の本体４の両縦壁２、２における壁面２ｃ、２ｃにその長手方向全長に渡って階段状に延在するステップビード６をそれぞれ形成するとともに、ステップビード６が構成する稜線６ａを分断しないように両縦壁２、２の壁面２ｃ、２ｃに形状凍結ビード８をそれぞれ形成した。 （もっと読む）

【課題】軽合金製板材と鋼製板材との接合部に水分が進入することに起因した電食の発生を容易かつ効果的に防止できるようにする。
【解決手段】軽合金製板材と鋼製板材とが接合されることにより形成される異種金属の接合体であって、上記軽合金製板材および鋼製板材がそれぞれ０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の板厚を有し、該両板材の端部近傍には、その端面に沿って１５ｍｍ以上１００ｍｍ以下の間隔を置いてスポット溶接された複数個所の溶接点１１と、該溶接点１１の周縁部において上記両板材が互いに離間した離間部１３とが形成され、該離間部１３の相対向する壁面に電着塗膜１４が形成されるとともに、該電着塗膜１４が形成された上記両板材の少なくとも一方の端部と該端部に対向する他方の板材との間に跨るようにシーラが塗布されたシール部１６が形成された異種金属の接合体および異種金属接合体の製造方法。 （もっと読む）

【課題】自動車衝突時において、従来の真直管や湾曲した管に比べ、吸収エネルギーを増加させることが可能になり、優れたな耐衝撃性を有する車体補強用部材を提供する。
【解決手段】耐衝撃用として自動車の車体に装着される鋼管製の補強用部材であって、前記補強用部材の長手方向の２箇所以上に前記車体の外面方向に対向する凸形状の曲がり部を有すること（「多部分Ｒ曲がり管」）、または前記補強用部材の長手方向の少なくとも１箇所に前記車体の外面方向に対向する凸形状の曲がり部を有し、前記曲がり部の隣接部に前記車体の外面方向に対向する凹形状の逆曲がり部を有すること（「部分凹凸曲がり管」）を特徴とする車体補強用部材および製造方法である。 （もっと読む）

【課題】製造コストが低減されるだけでなく、強度を向上させることのできる３ドア車両のセンターピラーアセンブリーを提供する。
【解決手段】本発明は、クォーターガラスフランジが形成されたサイドアウターパネルと、アッパー部及びロワー部が「中高」状の断面形状でサイドアウターパネルを補強するセンターピラーアウター補強部材と、センターピラーアウター補強部材のアッパー部とクォーターガラスフランジとを連結するためのガセット（ｇｕｓｓｅｔ）と、サイドアウターパネルの内側に設けられ、センターピラーアウター補強部材及びガセットと結合されるサイドインナーパネルとを含むことを特徴とする。
センターピラーアウター補強部材のアッパー部及びロワー部の断面が全て「中高」形状であるため、強度が向上して側面衝突性能に優れるだけでなく、従来の「首」部分に補強部材を必要としないので、製造コストを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】車体骨格部材をより効果的に補強でき、かつ組立作業が比較的容易となる車体骨格部材の補強構造を提供する。
【解決手段】断面が逆ハット形状に形成された車体骨格部材１と、断面が逆ハット形状に形成されるとともに、車体骨格部材１のフランジ間1ｃの凹部に配置される補強部材３とを備える。補強部材３は、車体骨格部材１の延伸方向と交差する方向に配置される。補強部材３の凹部底面3ａおよび車体骨格部材１の凹部底面1ａを接触させて固定するとともに、補強部材３のフランジ3ｃを車体骨格部材１の各フランジ1ｃに跨らせた状態で固定する。 （もっと読む）

【課題】新規の金型設計又は複数の工程の追加による製造コストの増加を防止し、エネルギ吸収性能を低下させることなく、低コストで製造することができるエネルギ吸収部材を提供する。
【解決手段】アルミニウム合金製の筒状の外筒部材１内に、筒状の内筒部材２を挿入し、この状態で、外筒部材１及び内筒部材２を電磁拡管成形する。これにより、外筒部材と内筒部材とがその接触面の全域又は接触面の一部で密着する。このエネルギ吸収部材は、その軸方向に衝撃荷重が印加されたときに、軸方向に圧縮変形して衝撃エネルギを吸収する。 （もっと読む）

【課題】車体前部構造において、前方衝突荷重を効率的に吸収可能であると共に部品コストの増加を抑制可能とする。
【解決手段】車体１０の前部の左右両側に車体前後方向にフロントサイドメンバ１１を配置すると共に、左右のフロントサイドメンバ１１の下方に所定距離をあけてロアメンバ１６を配置し、フロントサイドメンバ１１の前部とロアメンバ１６の前部を前部連結部材１３及びフロントロアクロス１４により連結し、フロントサイドメンバ１１の後部とロアメンバ１６の後部をフロントサスペンションメンバ１５により連結して構成し、ロアメンバ１６に前部の強度より後部の強度が低い４つの脆弱部２１，２２，２３，２４を設ける。 （もっと読む）

【課題】センタピラーアウタ部の強度を確保し、センタピラーアウタ部の曲げ半径を小さくすることができる車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造は、フロントピラー１８のフロントピラーアウタロア部７５を高張力鋼板を用いて成形した。センタピラーアウタ部４５を高張力鋼板を用いて成形した。前ドア１３１の内部に配置されているドアビーム１３２を、車両側面視で、センタピラーアウタ部４５及びフロントピラーアウタロア部７５に重ねている。ドアビーム１３２は、前端１３４をフロントピラーアウタロア部７５の上部幅広部に対向させ、後端１３６をセンタピラーアウタ部４５の下部幅広部１３７に対向させる角度で斜めに配置されている。 （もっと読む）

【課題】サイドパネルアウタのセンタピラー部を強度の高い鋼板で形成することを可能にするとともに、軽量で剛性及び強度の高い構造を可能にする。
【解決手段】車体１１の側部を外方から覆うサイドパネルアウタ１４を備えた車体側部構造１０において、サイドパネルアウタ１４は、少なくとも車体１１のルーフレールインナ２９及びフロントピラーインナ２７の傾斜部２８を覆うルーフレール部３７と、車体１１のフロントピラーロアインナ２７を覆うフロントピラーロア部３１と、車体１１のサイドシルインナ２１を覆うサイドシル部３３と、車体１１のセンタピラーインナ２５を覆うセンタピラー部３５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】衝突時の車体剛性を確保しつつ、車体の軽量化を図ることを可能にするとともに、車体剛性の向上を図ることを可能にする。
【解決手段】屈曲部３２における内フランジと内壁との角部の断面視での半径を屈曲部断面半径Ｋａ、フロントピラーロア部３１における内フランジと内壁との角部の断面視での半径をフロントピラーロア部断面半径Ｆａとするときに、屈曲部断面半径Ｋａ及びフロントピラーロア部断面半径Ｆａの関係がＫａ≧４／３Ｆａに形成され、屈曲部３２における内フランジと内壁との角部を車幅外方から見たときの半径を内周半径Ｎａ、屈曲部３２における外壁と外フランジとの角部を車幅外方から見たときの半径を外周半径Ｇａとするときに、内周半径Ｎａ及び外周半径Ｇａの関係がＮａ≧３／２Ｇａに設定される。 （もっと読む）