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Fターム[3D203CA02]の内容

車両用車体構造 (101,630) | 共通要素、共通機能 (21,718) | 特徴ある材質(単なる鉄、鋼板は除く) (2,881) | 高張力鋼板、ステンレス、防錆鋼板等 (213)

Fターム[3D203CA02]に分類される特許

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【課題】フロアパネルのトンネル部の成形難易度を高めることなく、フロアパネルのトンネル部の高剛性化を図り、車幅方向中央領域における衝突荷重の車体後方への逃がしが良好に行われるようにすること。
【解決手段】トンネルメンバ20を、枠状のフランジ部21Aとフランジ部21Aの内周縁より立ち上がった立ち上がり部21Bと一体に有して鈎形の横断面形状を有する骨格強度部材21と、骨格強度部材21に接合されてトンネル部を画成するトンネル画成部材22とにより構成し、骨格強度部材21をもってフロントフロアクロスメンバ9とミドルフロアクロスメンバ10とに接合する。 (もっと読む)


【課題】斜め荷重を含む、軸方向の荷重ベクトルが大きい荷重負荷時においても、局所的な折れ曲がりによる全体座屈が発生し難く、かつ荷重負荷による入力エネルギーの吸収能の高い中空柱状部材を提供する。
【解決手段】中空柱状部材1は四隅にそれぞれコーナー部2を有し、4辺のうちの少なくとも1辺以上に1つないし複数の凹み部3が成形され、その断面内の最小辺長Lminと最大辺長Lmaxとの比Lmin/Lmaxに、その断面における総稜線数Nを乗じたC値(=N(Lmin/Lmax))が4〜40であることを特徴とする金属製中空柱状部材。 (もっと読む)


【課題】衝撃吸収特性、形状凍結性及びフランジ部切断性に優れた、自動車、二輪車または鉄道車両用構造部材並びにその製造方法を提供する。
【解決手段】構造部材の断面がハット形状を有し、該構造部材のフランジ部自由端部がオーステナイト相を20体積%以上含み、該フランジ部自由端部の断面硬さがビッカース硬さで150〜350、かつ同一断面において該縦壁部中央部の加工誘起マルテンサイト相が、前記フランジ部自由端部よりも10体積%以上多く含まれ、該縦壁部中央部の断面硬さが該フランジ部自由端部の断面硬さよりもビッカース硬さで50以上高いことを特徴とする衝撃吸収特性、形状凍結性及びフランジ部切断性に優れた、自動車、二輪車または鉄道車両用構造部材並びにその製造方法。 (もっと読む)


【課題】本発明は、優れた成形性及び耐遅れ破壊特性を兼ね備えた超高強度鋼板及びこれを用いた自動車用強度部品を提供することにある。
【解決手段】上記課題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、特に鋼板の表層の応力-ひずみ特性を、材料の引張り試験において引っ張り強さから破断までの応力低下度をSDとした場合、SDを200MPa以上とし、残る鋼板中心部の応力-ひずみ特性の均一伸びを表層部の均一伸びより増加させた鋼板特性とすることにより、上記課題が解決できることを見出した。 (もっと読む)


【課題】アルミニウム合金パネルを鋼製パネルと接合した異材パネル構造部材とするに際して、組み合わされるアルミニウム合金パネルと鋼製パネルとの異材接合部分を有さないか、あるいは異材接合部分が少ない、アルミニウム合金パネルおよび異材パネル構造部材を提供することを目的とする。
【解決手段】鋼製パネル1、5と接合されて異材パネル構造部材を構成するアルミニウム合金パネル10であって、必要形状に成形されたアルミニウム合金パネル10の外縁部に、鋼板製のカラー14が予め接合されており、この鋼板製のカラー14を介して、鋼製パネル1、5と接合されることとする。 (もっと読む)


【課題】アルミニウム合金製構造部材を他の鋼製構造部材と接合した異材構造部材とするに際して、組み合わされるアルミニウム合金材と鋼材との異材接合部分を有さないか、あるいは異材接合部分が少ない、アルミニウム合金製構造部材および異材構造部材を提供することを目的とする。
【解決手段】鋼製構造部材のアウタパネル1とインナパネル5との間に補強部材として介在させられるアルミニウム合金製構造部材10であって、構造部材としての必要形状に成形されたアルミニウム合金材の外縁部に、鋼板製のカラー14が予め一体に接合されており、このアルミニウム合金製構造部材10は、前記鋼製構造部材に対して組み付けられた上で、鋼板製のカラー14を介して、前記鋼製構造部材のアウタパネル1とインナパネル5のいずれか、あるいは両方と接合されて、異材構造部材とされることとする。 (もっと読む)


【課題】衝撃荷重を良好に吸収することができる車両のリヤフレーム構造を提供する。
【解決手段】車両のリヤフレーム構造10は、延性に優れた金属製の補強部材で形成された衝撃吸収部材21を備える。衝撃吸収部材21は、左接続部45に設けられた左端パイプ部22と、右接続部46に設けられた右端パイプ部23と、左右端のパイプ部22,23に対して下方に変位させることで衝撃荷重F1が作用する位置に設けられた中央パイプ部24と、中央パイプ部24から直線状に上り勾配で延出された左右側のパイプ部25,26とを有する。この衝撃吸収部材21は、左右側のパイプ部25,26、左右端のパイプ部22,23および中央パイプ部24で平面視略V字状に形成されている。 (もっと読む)


【課題】高張力鋼の鋼板を用いてリインフォースを製造する場合でも、リインフォースの生産性を向上させることができる車両用フロントピラー構造を得る。
【解決手段】アウターR/F32は、アッパ部34、センター部36、及びロア部38の3分割構造とされており、アッパ部34、センター部36、及びロア部38の単品形状が簡素化されている。したがって、高張力鋼の鋼板をプレス加工することでアウターR/F32を製造する場合でも、アッパ部34、センター部36、及びロア部38のそれぞれの成形性を向上させることができ、結果としてアウターR/F32の生産性を向上させることができる。 (もっと読む)


【課題】タイヤ荷重伝達部材を有効に利用して車両衝突時の入力を車輪を介して効率よく車体構造材に逃がすことができ、もって十分な衝撃吸収作用を達成できる車両の衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】フロントサイドメンバ1の前端の取付ブラケット12にバンパリンフォース15を脱着可能に取り付け、取付ブラケット12を車幅方向外側に延設して、その前輪7と相対向する後面にタイヤ荷重伝達部材18を固定し、オフセット大の前突時に、バンパリンフォース15の端部と共に取付ブラケット12を後方に変形させてタイヤ荷重伝達部材18を前輪7に衝突させ、前輪7から車体構造材側に衝突時の入力を伝達する。タイヤ荷重伝達部材18の断面中心(一点鎖線Lで示す)を前輪の中心Cの剛性が高いホイール部7aに指向させることにより、入力伝達を効率よく行う。 (もっと読む)


本発明は、格子(12)のメッシュより細いメッシュを有する軟質プラスチックの網(26)がグリル(12)の内面(20)に沿って設けられることを特徴とする、自動車(10)用の外部グリル装置(12)に関する。 (もっと読む)


本発明は、非常に高い強度を有する最終製品を熱機械的成形する方法であって、(全て重量%で)0.04%<炭素<0.5%、0.5%<マンガン<3.5%、ケイ素<1.0%、0.01%<クロム<1%、チタン<0.2%、アルミニウム<2.0%、リン<0.1%、窒素<0.015%N、硫黄<0.05%、ホウ素<0.015%、不可避不純物、残部鉄を含んでなり、亜鉛合金被覆層で被覆されており、該亜鉛合金が、Mg0.3〜4.0%及びAl0.05〜6.0%、所望により一種以上の追加元素0.2%以下、不可避不純物、残部亜鉛からなる、被覆され、熱間圧延及び/または冷間圧延された鋼ストリップまたはシートを用意する工程、該鋼シートを切断し、鋼シートブランクを得る工程、該鋼シートブランクを、最終的な特性を有する最終的な製品に熱機械的成形する工程を含んでなる、方法に関する。 (もっと読む)


【課題】乗員の安全を十分に確保できるフレーム構造体を提供する。
【解決手段】一対のサイドフレーム20には、その長さ方向中央部22よりも高くなった前方キックアップ部24がその長さ方向前方に形成されており、長さ方向中央部22よりも高くなった後方キックアップ部26がその長さ方向後方に形成されている。一対のサイドフレーム20のうち車室50(二点鎖線50で囲まれた空間)の下に位置する部分であって、車幅方向の外側の部分には補強材60が取り付けられている。 (もっと読む)


【課題】衝撃エネルギの吸収効率が高い車両用車枠の衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】車両用車枠の前後方向に延出する角筒状の衝撃吸収部材11を備えた車両用車枠の衝撃吸収構造であって、衝撃吸収部材11の外面部12aにそれぞれ、衝撃吸収部材11の外側に張り出す縦断面略アーチ状の張出し面部13を、衝撃吸収部材11の長手方向に複数連続して設ける。 (もっと読む)


【課題】車両外部からの荷重による配管の断面の閉塞を抑制する。
【解決手段】車両側部構造10では、車両12が側面衝突した際に、配管34の断面中央部がロッカ面28の凸面30に当接して大きく潰れ変形される一方、配管34の車両上側端はロッカ面28の凹面32内に侵入して大きく潰れ変形されないと共に、配管34の車両下側端はロッカ22の車両下側に侵入して大きく潰れ変形されない。このため、配管34の車両上側端及び車両下側端における断面の閉塞が抑制されて、配管34が破損することを抑制できる。 (もっと読む)


方法が、円形管材20を準備するステップと、圧縮ボックス35及びくさび割ダイ25を準備するステップと、円形管材20を、一つのテーパ又は二様テーパの矩形筒21に再成形するステップであって、くさび割ダイ25を使用して管材20の材料を圧縮ボックス35の方へ外側へ押し込む一方で、圧縮ボックス35を使用して外側形状を制御することを含む、再成形するステップとを含む。この構成は、材料が薄肉化することを最小限に抑える。長手方向衝撃エネルギーを吸収することができるように設計される圧潰可能な筒状構造体21が製造される。この圧潰可能な構造体21は、引張強度が少なくとも40KSIである材料から作製される、一つのテーパ又は二様テーパの矩形筒21を含む。より限られた形態では、引張強度は少なくとも80KSIであるが、100KSI以上であってもよい。
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【課題】衝撃エネルギの吸収効率が高い車両用車枠の衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】車両用車枠1の前後方向に延出する複数の平面部112aを有する角筒状の衝撃吸収部材111を備えた車両用車枠の衝撃吸収構造であって、衝撃吸収部材111の全周に渡って形成され、且つ、衝撃吸収部材111の周方向に隣接する二つの平面部112aでは凸条114aをなし、それら二つの平面部112aがなす角部112bでは凹条114bをなす環状のビード113を備える。 (もっと読む)


【課題】プレス成形性に優れ、且つ、初期衝撃荷重が小さい車両用車枠の衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】車両用車枠1の前後方向に延出する複数の平面部12a、12bを有する角筒状の衝撃吸収部材11を備えた車両用車枠の衝撃吸収構造であって、衝撃吸収部材11の全周に渡って形成され、且つ、衝撃吸収部材11の周方向に隣接する二つの平面部12a、12bのうち一方の平面部12aでは凹条14aをなし、他方の平面部12bでは凸条14bをなす環状のビード13を備え、衝撃吸収部材11が、ビード13における断面の周長がビード13が設けられていない部分の断面の周長と略等しい。 (もっと読む)


【課題】軽量で優れた衝撃エネルギー吸収能を有する車両用センターピラーを提供する。
【解決手段】曲げ変形により衝突エネルギーを吸収する略ハット形状の横断面を有し、軸方向の横断面における略ハット形状の底部13のうちの長さXの領域が、同じ断面における他の領域よりも、板厚が薄い材料又は強度が低い材料により構成されるセンターピラー10である。長さXの領域と他の領域とは、底部13の軸方向に沿う溶接線14により接合される。 (もっと読む)


【課題】 本発明の目的は、反射膜を有するルーフ構造体とすることで、反射膜により可視光線領域から赤外線領域までの広い領域の太陽光(日射)を反射し、ルーフの温度上昇を抑制し、もって車内の温度上昇を抑制することである。
【解決手段】 少なくとも1枚以上の光透過性板を含み光散乱機能を有するルーフ板からなり、光の入射側を外側としたとき、前記各光透過性板の主表面のうち最も外側以外の主表面に形成された反射膜を有することを特徴とする反射膜を有するルーフ構造体である。 (もっと読む)


【構成】拘束層と熱硬化・発泡粘弾性層とからなる制振性能付与型鋼板補強材において、当該熱硬化・発泡粘弾性層を構成する粘着付与剤について各々成分及び融点の異なる2種以上の粘着付与剤を用いると共に、当該熱硬化・発泡粘弾性層に繊維を添加してなる制振性能付与型鋼板補強材。
【効果】自動車ボディの凹みやペコペコ感の防止やドアの締まり音の低減化などの要請に応えることができる制振機能と鋼板補強機能との両性能が備わった拘束層と熱硬化・発泡粘弾性層との2層構造からなる低価格の制振性能付与型鋼板補強材が得られ、自動車天井等の背面部にも施工可能で、発泡タイプのものであるにも係わらず、当該背面部でも脱落などの不具合を生ぜずに施工が可能で、当該背面部への施工に際して優れた耐熱性や接着力を発揮させることができ、電着塗装後も施工可能で、貯蔵安定性が良好で適宜期間保存後であっても耐衝撃性が低下したりするという問題を生じない。 (もっと読む)


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