【課題】異種金属間のヘミング加工部分における電食を防止することができ、かつ、製造工程の大幅な追加や変更が不要な車両用クロージャ部品を提供する。
【解決手段】車両用ドア１は、異種の金属板材からなるアウタパネル２とインナパネル３とを備えている。アウタパネル２の下端部は、インナパネル３の下端部３ａを内包するように折り返してヘミング加工されることにより、前記インナパネル３の下端部３ａと接合している。ヘミング加工により折り返された折返し部分６の上端部近傍の面は、対向するインナパネル３の面に向かって突出した突起部７が設けられている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両に対する側方からの衝突時において、一方の座席シートロッドから他方の座席シートロッドへの荷重伝達効率が低下しないようにすることを目的とする。
【解決手段】本発明に係る車両の衝突荷重伝達構造は、左右の座席のシートロッド２ｒ，３ｒと、車両フロアＦに設けられ、両シートロッド２ｒ，３ｒ間に配置される荷重伝達体１０とを備え、車両側方からの衝突荷重を一方のシートロッド２ｒを介して荷重伝達体１０で受け、その荷重伝達体１０から他方のシートロッド３ｒを介して反対側の車両側壁に伝達する車両の衝突荷重伝達構造であって、荷重伝達体１０は、車両フロアＦに固定される台座部２０と、その台座部２０上に設置されて、シートロッド２ｒ，３ｒが当接可能に構成された荷重受け部３０とを備え、台座部２０は、車幅方向の衝突荷重に対して車両フロアＦよりも変形し易く構成されている。 （もっと読む）

【課題】車両の車体構造において、マクファーソン・ストラットにおける下側の長手部材やフェンダ・ベンチとの間の安定で強固な接合のために、公差を簡単に補正できるようにする。
【解決手段】マクファーソン・ストラット２は、上部連結領域８において、少なくとも一つの水平方向のフェンダ壁１３、１４を備える。フェンダ５には、対向壁１０、１２がフェンダ壁に対応して設けられる。マクファーソン・ストラット２とフェンダ５との間に、これらマクファーソン・ストラット２とフェンダ５との相対変位を許容することで、接合構造１７、１８を構成する前に長手方向であるＸ方向と横方向であるＹ方向との位置ずれを補正可能な空間１６が設けられる。 （もっと読む）

一観点では、本発明は、第１の材料で作られた鋳造端部材と、鋳造端部材から延びる第１及び第２の管状横部材スタブとを有する車両フレーム用クレードル半部に関する。第１及び第２の管状横部材スタブは、第２の材料で作られている。スタブの各々は、鋳造端部材の中に埋め込まれた端部を有し、この埋め込み端部にはキャップが施されていない。管状横部材スタブの各々は、鋳造端部材の鋳造中、スタブへの溶融状態の第１の材料の充填を阻止する際に用いられるコアを密封的に受け入れるよう構成された内部を有する。
（もっと読む）

【課題】車両骨格構造において、骨格部材の捩じり強度を向上させる。
【解決手段】センターピラー２０の中間部分に車両幅方向外側から内側へ向かう入力が側突等により作用すると、センターピラー２０に結合されるロッカー１０は捩じり入力を受け、ロッカー１０の各外面に圧縮応力が作用して波打つ様に変形する方向となるが、圧縮応力の作用方向に沿って延びるビード２８を各外面に設けて補強することで、外面の変形が抑制され、ロッカー１０の断面崩れが抑制される。その結果、センターピラー２０のロッカー１０の捩じれ方向への変形が抑えられ、ロッカー１０に結合されるセンターピラー２０の車室内側へ凸となる変形が抑えられる。これにより、側突時のセンターピラー２０の車室内側への進入量を抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】両端を支持あるいは接合された構造部材としての使用中に、一端を支点とし、他端を作用点としたような、曲げ荷重とねじりモーメントが負荷されても、前記支点となる一端側で、破断や座屈変形しにくく、高い変形強度を示すアルミニウム合金押出形材を提供することを目的とする。
【解決手段】使用中に曲げ荷重とねじりモーメントとが負荷されるアルミニウム合金押出形材１を、高強度なアルミニウム合金からなるものとし、かつ、閉断面部８と、この閉断面部８を構成する壁から前記曲げモーメント作用時に曲げ外側となる方向に張り出した平坦な突出フランジ部６とから構成し、この突出フランジ部６を、前記壁のいずれか外側寄りの部分から突出させるとともに、この突出フランジ部６の幅を狭幅から広幅になるように変化する形状として、変形強度を高める。 （もっと読む）

【課題】側突時のピラーの車幅方向内側への進入量を抑制する。
【解決手段】ロッカ１４より上方に位置するセンタピラー１２に対して車幅方向内向きの衝突荷重が入力されると、フロアクロスメンバ５４の上壁部分の谷線５８が下方へ向けて変形し、ロッカインナパネル３０との結合側が上方へ持ち上がるような上下の波打ち変形、即ち座屈変形を生ずる。座屈変形が進行すると、下方へ凸となる波の凸部分（谷線５８）が下方に延びてガセット４６の第３壁部分４６Ｃに干渉し、波打ち変形の波高の増大、即ち、フロアクロスメンバ５４の座屈変形が抑制され、ロッカ１４及びセンタピラー１２の車幅方向内側への進入量が抑えられる。 （もっと読む）

【課題】軸方向に亙るアーチ状の湾曲形状をしたアルミニウム合金押出形材製の自動車ルーフ補強部材において、重量増加を最小限に抑えた上で、弾性座屈を抑制して高い軸方向の最大荷重（軸圧縮強度）を得ることを目的とする。
【解決手段】アーチ状の湾曲形状をしたルーフ補強部材を、幅広薄肉形状の矩形閉断面部を有する高強度なアルミニウム合金押出中空形材から構成し、前記矩形閉断面部の全幅Ｂを無次元幅厚比パラメータＲｆで１．００以上と大きくした上で、更に、中リブによって分割された個々の矩形閉断面部の幅Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３を前記Ｒｆで１．００未満と小さくする。 （もっと読む）

【課題】床面上への水上がりを確実に防止するとともに、床構造の組み付け性を向上させる。
【解決手段】横根太１６の上面から突出する縦根太１５を覆うように装着される被覆床材２４の両側に複数の連結床材２３を車幅方向に並べて横根太１６上に配置して荷台床１９を形成する運搬車両用荷台の床構造において、被覆床材２４の両側に設けられる一対の支持脚部２６の下端から相互に離反する側に延びる一対の水平壁部３３を設け、横根太１６上に敷き渡されるアンダーパン３０，３１の側辺部３０ｂ，３１ａを水平壁部３３の上面にそれぞれ積層する。そして、水平壁部３３とアンダーパン３０，３１の側辺部３０ｂ，３１ａと横根太１６とをタッピングネジ３４により共締めする。 （もっと読む）

【課題】部品数を増やすことなく、温度変化に伴う寸法安定性を維持するとともに、車両外側の意匠面の面品質を損なうことのない車両用樹脂外板を提供する。
【解決手段】車両用樹脂外板としてのフェンダパネル２０Ａは、車両１Ａの外面２を構成する外側壁部２１と、外側壁部２１の周りに配置されたフードパネルとの見切り線２３から車両内側に屈曲した内側壁部２５Ａと、が一体成形されている。フェンダパネル２０Ａの内側壁部２５Ａは、外側壁部２１に比べて線膨張係数が低い低線膨張材を含む。 （もっと読む）

複合部品（１００）は、少なくとも局所的に周辺的に空間（２０１）を区切る外殻（２００）を有し、外殻（２００）を強化するための構造部品（３００）を有する。構造部品（３００）は、外殻（２００）の、空間（２０１）を定めている壁（２０２，２０３，２０４）から少なくとも局所的に距離をおいて配置されている。外殻（２００）の壁（２０２，２０３，２０４）と構造部品（３００）との間に少なくとも局所的に構造材（１０１）が設けられている。外殻（２００）は、少なくとも１つの自由エッジ（２０６，２０７）を含む。構造部品（３００）が少なくとも局所的に外殻（２００）の自由エッジ（２０６，２０７）を越えて延在している。
（もっと読む）

【課題】パネル骨格部材の耐荷重を確保して、パネル本体の変形を抑制する。
【解決手段】本発明の車体パネル構造１０は、互いに厚み方向に対向する一対の対向壁部３２Ａ，３２Ｂを有し、繊維強化プラスチックにより構成されたパネル本体３２と、一対の対向壁部３２Ａ，３２Ｂの間に設けられ一対の対向壁部３２Ａ，３２Ｂとそれぞれ接合された一対の接合壁部５０Ａ，５０Ｂと、一対の接合壁部５０Ａ，５０Ｂの端部同士を連結する一対の連結壁部５０Ｃ，５０Ｄと、を有する閉断面状に形成されたパネル骨格部材５０と、パネル骨格部材５０の外側に設けられて、パネル骨格部材５０と対向壁部３２Ａとを連結する連結部材５２，５４と、を備えている。 （もっと読む）

本発明は、自動車のボディシェルに割り当てられている、少なくとも１つのサポート部（１０、２４、３８）を含むサポート構造を製造する、自動車、とくに乗用車のボディシェルの製造方法に関し、この方法の場合、サポート構造のサポート部（１０、２４、３８）には、自動車の構造バリエーションに応じて、少なくとも部分的に、少なくとも１つの強化部品（２２）が取り付けられる。さらに本発明は、自動車、とくに乗用車のボディシェルにも関し、このボディシェルは、自動車の前記ボディシェルに割り当てられている、少なくとも１つのサポート部（１０、２４、３８）を含むサポート構造を備えており、サポート部（１０、２４、３８）には、自動車の構造バリエーションに応じて、少なくとも部分的に、少なくとも１つの強化部品（２２）が取り付け可能である。 （もっと読む）

【課題】１枚の板に凹凸部を設けることによって剛性を向上させたインナーパネルを備え、一次衝突及び二次衝突時の衝撃吸収性能に優れた軽量の車両パネルを提供すること。
【解決手段】インナーパネル２の凹凸部２０は、１２角錐形状または１２角錐台形状を呈する第１突出部２１と、その反対側に突出する６角錐形状又は６角錐台形状を呈する第２突出部２２と、４角形状の平面である中間平面２３とを有する。鉛直方向から見ると、第１突出部２１は、仮想の略正六角形のうちの一つの略正六角形の中心点及び各頂点の位置に対応して規則的に分散配置されており、１つの第１突出部２１の周囲を囲むように、６つの第２突出部２２と６つの中間平面２３とが交互に規則正しく配列されており、中間平面２３は、隣接する第１突出部２１同士を繋ぐように分散配置されており、第２突出部２２は、第１突出部２２及び中間平面２３に囲まれた位置に分散配置されている。 （もっと読む）

【課題】車両の側面に入力される荷重を反対側の骨格部材へ効果的に伝えることができる車両下部構造を提供すること。
【解決手段】車両下部構造１では、トンネルブレース６は、フロアトンネル２の内壁２ｂと内壁２ｂとの間を支持するため、車両の一方の側面に荷重が入力されてフロアトンネル２に伝わった場合、その荷重をフロアトンネル２の一方の内壁２ｂから他方の内壁２ｂへと伝えることができる。よって、車両の側面に入力される荷重を反対側のクロスメンバ４やサイドシルへ効果的に伝えることができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、プレート構造の炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）梁に関する。さらに詳しくは、本発明は、建築材料、構造体、自動車、船舶等に使用される構造材料を構成する、プレート構造のＣＦＲＰ梁（２０）に関する。
【解決手段】本発明によるプレート構造のＣＦＲＰ梁は、ＣＦＲＰプレート（１１）、ＣＦＲＰプレートの屈曲を防止する複数の屈曲防止部材（２１）、屈曲防止部材に備えられるアルミニウムプレート（２２）、およびアルミニウムプレートを支持する複数の支持ブロック（３１）を備える。 （もっと読む）

【課題】制動安定性を高くすることができ、車両を急激に制動しても、十分な制動力を発生させることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、急制動判定指標に基づいて、車両が急激に制動されたかどうかを判断する急制動判断処理手段と、車両が急激に制動されたと判断された場合に、前記所定の車輪へのキャンバの付与を阻止するキャンバ付与阻止処理手段とを有する。車両が急激に制動されると、所定の車輪へのキャンバの付与が阻止されるので、タイヤにおける接地面積が小さくなるのを抑制することができる。タイヤのグリップ力が小さくなることがないので、車両を急激に制動しても、十分な制動力を発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】ルーフサイドインナの材質の選択の自由度が高く、ルーフサイドインナのルーフサイドスティフナ又はルーフサイドインナ本体の強度低下を抑制し、接着剤の割れを防止した車体パネルの接合構造を提供する。
【解決手段】車体パネルの接合構造は、ルーフ１２のルーフパネル１４の材質とは異なる材質を用いたルーフサイドレール１５、１６を設け、ルーフサイドレール１５、１６のルーフサイドアウタ４１にルーフパネル１４の左端（左のルーフサイド部）３４、右端（右のルーフサイド部）３５をそれぞれ重ね、且つ、ルーフサイドインナ４５を重ねて接合した。ルーフパネル１４の左端３４を貫通してルーフサイドアウタ４１の裏面側に先端を突出させることで、締結部５１を締結している締結部材５２と、締結部材５２の先端４８との干渉を避けるためにルーフサイドインナ４５に開けた逃がし孔と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】衝突安全性能の向上と軽量化との両立を効率的に図ることができる車両構造を得る。
【解決手段】アッパフレーム２０の下端部が結合されるロアフレーム３０は、サイドフレーム３２とクロスメンバ３４とが連結構造部３６によって連結されている。連結構造部３６は、ロアフレーム３０に対して車両幅方向の一方側に車両幅方向の他方側よりも大きい所定値以上の荷重が入力された状態で、サイドフレーム３２に対して段付ボルト４０の軸回りにクロスメンバ３４の相対回動を許容する。また、サイドフレーム３２は、前輪タイヤ２８Ａの車両後方側で後輪タイヤ２８Ｂの車両前方側に配置され、アッパフレーム２０、サイドメンバパネル１２Ｈ及びフロントドア１２Ｉよりも、車両平面視で車両幅方向外側に配設されている。 （もっと読む）

【課題】発明は正面壁の領域で互いに接合されるフロントサイドメンバとキャビン底領域のキャビンサイドメンバとから構成された車体構造のサイドメンバに関する。
【解決手段】発明によるとフロントサイドメンバ２ＡＰは管状のアルミニウム押出し断面にされる。キャビンサイドメンバ３は閉断面サイドメンバとして、底・アルミニウム板４ＡＢと、上側でそれに接続する熱間成形鋼のサイドメンバ・鋼閉鎖部分５ＳＷとしてのサイドメンバ・山形断面とによって形成され、フロントサイドメンバ２ＡＰとキャビンサイドメンバ３は垂直縦面で整合し、その場合、フロントサイドメンバ２ＡＰの後側は正面壁６で終了し、一方、重なり部分１０ＳＷのあるキャビンサイドメンバ３の前側は正面壁６を通って導かれ、それによってフロントサイドメンバ２ＡＰに密着してそこで接合される。 （もっと読む）