【課題】車両の前方衝突時に、乗員の足先がペダル装置の前端を乗り越えてダッシュパネルと干渉することを防止できる車両の車室前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車室内の底面を形成するフロアパネル２から上方に立ち上がったダッシュパネル４と、フロアパネル２上に配設された運転席５と、ダッシュパネル４の車両後方に配設されたアクセルペダル５とを備え、該アクセルペダル８が、運転席５の車両前方において、フロアパネル２により車両前後方向に回動可能に支持されており、運転席５の車両前方には、車幅方向に亘ってインストルメントパネル６が配設され、アクセルペダル８の前端には、少なくとも該アクセルペダル８が最大踏み込み位置にあり、且つ運転席５に着座した乗員Ｘの足Ｘａが車両前方に移動した時、該足Ｘａをインストルメントパネル６の下部に案内するガイド部８２ｄを備えた。 （もっと読む）

【課題】オフセット衝突や斜め衝突を含む前面又は後面衝突の荷重を効率的に吸収、分散してアンダボディに伝達することができる車体下部構造を得る。
【解決手段】車体下部構造１０は、フロア部１８の前端からダッシュロア部２０が立設されたアンダボディ１２と、ダッシュロア部２０に面接触状態で結合された車幅方向に長いサスペンションメンバ２６と、車幅方向に長手とされると共にサスペンションメンバ２６の前面に結合されかつ車両前向きに開口するフロントＥＡ部材１６と、フロントＥＡ部材１６の開口端１６Ｏを閉止するバンパカバー３０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】衝突荷重が印加される構造部材の設計を容易に行うことが可能な構造部材の設計方法を提供する。
【解決手段】構造部材の材質を仮定するとともに、構造部材の断面形状が全て有効幅となるような単純形状を仮定し、これらの仮定から理論的な耐座屈荷重を求め、この理論的な耐座屈荷重よりも小さくなるように構造部材の耐座屈荷重の設計値を仮決めし、仮決めした設計値から必要な有効幅を求め、この必要な有効幅を実現できるような構造部材の断面形状を再設計し、再設計した構造部材の形状からオイラー座屈荷重を求めるとともに断面二次モーメントを求め、求めたオイラー座屈荷重から再度必要な有効幅を求める、といった工程を、断面二次モーメントが所定の値以下になるまで繰り返し行って、断面二次モーメントの収束値を決定する。 （もっと読む）

【課題】インストルメントパネル部で衝撃吸収を可能とすることにより、小型車においても車両前突時の車両乗員保護のために必要な衝撃吸収部を設ける。
【解決手段】車室内前方のインストルメントパネル部の乗員に近い側に車両衝突時の衝撃を受け止める強度部材２を車両幅方向に渡って設け、該強度部材の車両前方側に車両衝突時の衝撃を受けて、自ら変形しながら衝撃を吸収する衝撃吸収部を設けた。衝撃吸収部は、強度部材２との間に衝撃吸収に必要なスペースを車両前後方向に確保するように、強度部材２と平行に衝撃受部材１を設け、強度部材及び衝撃受部材の両部材間に車両衝突時の衝撃を受けて変形する変形部材３を設けた。ダッシュボード前方のエンジンルーム部分に衝撃吸収部を設けることができない場合でも、インストルメントパネル部に衝撃吸収部を設けて、車両衝突時の衝撃を吸収することができる。 （もっと読む）

【課題】車体前方から前突荷重が作用するときに、サブフレームの衝撃吸収をすることを可能にするとともに、車体の操縦安定性を向上することを可能にする。
【解決手段】フロントサイドフレーム１６に、先端から車体後方に略水平に延ばされたフロント側水平部２２と、この水平部から車体後方に向かって斜め下方に延ばされた傾斜部２３と、この傾斜部２３から後方に略水平に延ばされたフロア側水平部２４と、を備え、サブフレーム１７の後部１７ｂに、傾斜部２３との間に変形許容空間Ｓ１を有して傾斜部２３に結合するブラケット３１を介して締結されるサブフレーム側後取付部５６を備え、ブラケット３１は、少なくともフロントサイドフレーム１６の傾斜部２３にサブフレーム後取付部５６を締結するカラーナット３２を下方から固定して周縁４７が溶接され、サブフレーム側後取付部５６とフロア側水平部２４との間に、車体前後方向に連結する少なくとも上面６１及び左右一対の側面６２，６２を有するステー２１が設けられた。 （もっと読む）

【課題】車両が前面衝突したときに、衝突荷重を有効に吸収して人体に対する損傷を軽減するとともに、フードロック装置に上方からの荷重が作用したときに、重量の増加を伴わずに熱交換器の損傷や破損を抑制することが可能な車両の前部構造の提供。
【解決手段】フードロック装置６０は、フードロックステー５０の上端部の車両後方側に固定され、フードロックステー５０は、その上端部よりも下方の位置に、上方からの荷重Ｆ２が入力されたときに車両後方への変形を促す折れ部５０ｆが形成されている。 （もっと読む）

【課題】車両の前突時に、シートベルトによる拘束性能が良好なままに維持されるようにする。
【解決手段】車体２の側壁の一部分を構成するピラー４が、上下方向に長く延び、車体２の幅方向で互いに対面して互いに結合されるインナ、アウタパネル１１，１２と、インナ、アウタパネル１１，１２の間に介設されて上下方向に長く延び、長手方向の各部横断面がインナパネル１１側に向かって開くハット形状とされる補強パネル１３とを備える。補強パネル１３の上部の外向きフランジ２６，２７をインナパネル１１の上部に溶接Ｓ２する一方、補強パネル１３の下部をインナパネル１１の下部に溶接Ｓ３し、インナパネル１１の上部にシートベルト３０掛吊用のアンカー３１を固着する。補強パネル１３の上下方向の中途部を構成して車体２の幅方向に延びるパネル２３，２４部分に、ビード３４を形成する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両前方衝突時にバンパリインフォース等より高い位置からエンジン補機等に加わる衝突荷重を低減させて、エンジン補機の破損を抑制することことを目的とする。
【解決手段】本発明に係る車両の前部構造は、車両のエンジンルーム５内でエンジン補機２９が載置されるトレイ３０と、車両の骨格を構成するフロントサイドメンバ１０よりも高い位置でそのトレイ３０を支え、前記フロントサイドメンバ１０に取付けられるトレイ架台４０とを備える車両の前部構造であって、フロントサイドメンバ１０には、トレイ架台４０の後方にフロントサイドメンバ１０に対して上方に突出する突起状部材２０が固定されており、トレイ架台４０には、そのトレイ架台４０に対して車両前方衝突時の衝突荷重が加わったときに、トレイ架台４０と共に後退し、突起状部材２０に当接して変形することで、前記衝突荷重を吸収する衝撃吸収部材５０が設けられている。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時に車体骨格部材を所望の態様に折れ変形させる。
【解決手段】車体骨格構造１０では、上側フランジ３４における車両前後方向中間部に、上側フランジ２４，３４間の隙間を局所的に拡大して、この隙間内における接着剤３８の介在量を局所的に増加させるプール部５４が形成されている。このプール部５４は、その車両前後方向中央部が上述の変形起点部４６と車両前後方向にオーバーラップするように、その車両前後方向の位置及び長さが設定されている。この構成によれば、折れ変形の起点となるべく変形起点部４６に対応する位置において接着剤３８の介在量が局所的に増加されることで、接着剤３８による接着力を部分的に弱めることができるので、変形起点部４６を起点とした折れ変形に対する接着剤３８の影響を少なくすることができる。これにより、車両前面衝突時にフロントサイドメンバ１２を所望の態様に折れ変形させることができる。 （もっと読む）

【課題】
別途のバンパー機構を不要としつつ衝撃吸収能力に優れた車体の衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】
長手方向に直交する方向の断面がコ字断面を有し且つ下面に開口部１０２ａが形成される長尺体であって、その長手方向が車体の前後方向となるように前輪の車軸中心位置以前から後輪の車軸中心位置以後にまで延在して配置した鋼板製の１本のメインフレーム１０２内にバッテリー１４０を収容可能とすると共に、メインフレーム１０２の幅Ｗ１を車幅全体Ｗ２の少なくとも２５％以上とし、且つ、当該メインフレーム１０２を前輪よりも前方にまで延在させることによりメインフレーム１０２自体で正面衝突時の衝撃を吸収する。 （もっと読む）

【課題】大幅な重量増加を招くことを抑制しつつ，バッテリに対して衝撃等による外力が及びにくくすることができる小型車両のフレーム構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム（２０）と，車体フレーム（２０）に設けられたシート（３１）に着座した運転者が足をおくことができる床（３０）と，この床（３０）の下側に設けられ，モータ（M）に電力を供給するバッテリ（Ｂ）とを備え，車体フレーム（２０）は，バッテリ（Ｂ）の側方に設けられた左右一対の内側フレーム部材（２１）と，内側フレーム部材（２１）の外側でかつバッテリ（Ｂ）から離間して位置する中空状のバッテリ保護部（２２ｐ）を有する左右一対の外側フレーム部材（２２）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】フロントピラーに中空部材およびバルクヘッドを配設する場合に、車両衝突時の入力荷重がそれ等の中空部材およびバルクヘッドを介して車両後方側へバランス良く伝達されるようにする。
【解決手段】バルクヘッド１４の車両前側端部に設けられた凹所３４内に中空部材２２の下端部が収容され、突出部３６の前端壁３８と中空部材２２の車両前側端部４０とが車両前後方向において略一致させられているため、車両衝突時に伝達される荷重が中空部材２２およびバルクヘッド１４に略同時に入力される。そして、中空部材２２からはフロントピラー１２等を介して車両後方側へ荷重が伝達される一方、バルクヘッド１４からはベルトラインリインフォースメント５８等を介して車両後方側へ荷重が伝達されるようになり、車両衝突時の入力荷重が中空部材２２およびバルクヘッド１４を介して車両後方側へバランス良く伝達されるようになる。 （もっと読む）

【課題】車室フロア（車室フロアパネル１）の下側でバッテリユニット２１が車体部材に結合された車両の下部車体構造において、バッテリユニット２１の結合に係る、少なくとも前突性能を、簡易な構造で向上させる。
【解決手段】バッテリユニット２１には、車体部材（フロントフロアフレーム７）の下面に結合される側方結合部４８１が設けられる。車体部材の下面には、側方結合部４８１よりも車体前後方向の前側位置において、少なくともその一部が側方結合部４８１に対し車体前後方向に相対するように配置された第１突設部５１が、下方に突出するように設けられる。側方結合部４８１のボルト穴４８ｄは、ボルト４８２の軸部とボルト穴４８ｄの後端縁との距離Ｌ１が、側方結合部４８１の前端と第１突設部５１の後端との間隔Ｌ２よりも広くなるように、車体前後方向に長穴状に形成されている。 （もっと読む）

【課題】サブフレームにおいて十分に衝撃荷重を吸収可能であって、前方衝突時における車両全体での衝撃吸収性の高い車両の車体構造を提供する。
【解決手段】後端部がボディに固定され、前輪のサスペンションを支持するフロントサスペンションメンバ４と、ボディの前部から車両後方に延び、ボディの前部とフロントサスペンションメンバ４の前端部４ｃとを連結するサブフレーム１０と、を備えた車両の車体構造において、サブフレーム１０を、フロントサスペンションメンバ４に対して、サブフレーム１０の図心Ｃより上方位置で固定する。 （もっと読む）

【課題】ラジエータ支持部材の柱部材自体を補強することなく、また大型のブラケットを要することなく、ＥＡ部材への入力を柱部材全体に効率的に分散でき、ＥＡ部材の後退量を抑制してエネルギ吸収効果を高めることができる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】
柱部材５、５の上下方向中途部を前記サイドメンバ２，２に単純支持状態に取り付けるとともに、該柱部材５の上部５ａを、車両前後方向に延びる補強部材８によりアッパメンバ１０に連結した。 （もっと読む）

【課題】ラジエータ支持部材の柱部材自体を補強することなく、また大型のブラケットを要することなく、ＥＡ部材への入力を柱部材全体に効率的に分散でき、ＥＡ部材の後退量を抑制してエネルギ吸収効果を高めることができる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】柱部材５をサイドメンバ２に固定支持状態に取り付けると共に、該柱部材５に上下方向に延びる補強部材８を配設し、該補強部材８の下部８ｃ，上下方向中途部８ｂ及び上部８ａを前記柱部材５に回動可能に連結し、残りの部分を前記柱部材５に固定した （もっと読む）

【課題】 車体重量の増加を最小限に抑えながら、ホイールハウスアッパメンバからフロントピラーアッパへの荷重伝達を効率的に行わせる。
【解決手段】 ホイールハウスアッパメンバ１２は、後上方に延びる第１フレーム部３３ｂと、第１フレーム部３３ｂの前端の接合部ｂから後方に略水平に延びる第２フレーム部３４とを備え、フロントピラーアッパ１３は、ルーフから前下方に延びるピラーフレーム部３１と、ピラーフレーム部３１から下方に延びるピラーパネル部３２とを備える。第１フレーム部３３ｂの後端とピラーフレーム部３１の前端とを連結部ａにおいて直線状に接続し、第２フレーム部３４の後端をピラーパネル部３２の下部に接続して側面視で三角形を構成したので、前面衝突の衝突荷重を、第１フレーム部３３ｂからフロントピラー１３のピラーフレーム部３１に直接的に伝達することが可能となり、連結部ａに特別の補強を施す必要をなくして車体重量の増加を最小限に抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】少なくともＡピラー、Ｂピラー及びルーフレールサイドを備える自動車車体の側部構造を提供する。
【解決手段】サイドシルに接続されて上方へ向けて延びて存在するとともに閉断面を有する第１の部分と、該第１の部分に連続して斜め方向へ向けて延びて存在するとともに閉断面を有する第２の部分とを備えるＡピラーと、該Ａピラーに連続するとともにＢピラーに接続し、閉断面を有するルーフレールサイドとを備える自動車車体の側部構造である。閉断面を有するとともに三次元で屈曲した形状を有し、かつ高周波焼入れ処理された軸方向に単一の部材により構成された側部補強部材が、少なくとも、前記第２の部分の内部及び、前記ルーフレールサイドの内部であって前記Ｂピラーとの接続部よりも後方の位置までの間に、配置される。 （もっと読む）

【課題】 重量の増加を最小限に抑えながらフロントサイドフレームからサイドシルへの荷重伝達を効率的に行えるようにする。
【解決手段】 フロントサイドフレーム１１とサイドシル１５の前端とを接続するアウトリガー２０が第１、第２中空フレーム１８，１９とで構成されるので、衝突荷重を第１、第２中空フレーム１８，１９が軸力でサイドシル１５に伝達することが可能となり、重量を軽減しながら荷重伝達効率を高めることができる。衝突荷重によってフロントサイドフレーム１１が後下方に傾斜する傾斜部１１ｃおよび第２水平部１１ｂの境界の屈曲部ａで上向きに折れ曲がるとき、第１中空フレーム１８は屈曲部ａよりも前の傾斜部１１ｃに接続され、第２中空フレーム１９は屈曲部ａよりも後方の第２水平部１１ｂに接続されるので、屈曲部ａにおけるフロントサイドフレーム１１の折れ曲がりに伴って第１、第２中空フレーム１８，１９の相対位置が変化することで、衝突エネルギーの吸収を行わせることができる。 （もっと読む）

【課題】 自動車のフロントサイドフレームあるいはリヤサイドフレームを構成する鋼管の衝撃吸収性能を高める。
【解決手段】 鋼管送出装置から直線状に送出された閉断面の鋼管Ｗを高周波加熱コイルで誘導加熱し、曲げ装置で曲げモーメントを加えて曲げ加工し、冷却装置で急冷して焼き入れ処理した後に、鋼管Ｗの屈曲部３２に焼き鈍し処理により第１脆弱部３２ａを形成するので、前後方向の衝突荷重が入力したときに第１脆弱部３２ａが容易に折れ曲がることで、衝撃吸収ストロークを確保して衝撃吸収性能を高めることができる。第１脆弱部３２ａは鋼管Ｗの屈曲部３２に形成されるので、高周波加熱コイルで鋼管Ｗの加熱を部分的に中止して第１脆弱部３２ａを形成することはできないが、後工程で焼き鈍し処理により第１脆弱部３２ａを後加工することで、第１脆弱部３２ａを支障なく形成することができる。 （もっと読む）