説明

Fターム[3D203CA26]の内容

車両用車体構造 (101,630) | 共通要素、共通機能 (21,718) | 衝撃吸収(衝突時への対応) (8,096) | 衝突形態 (3,125) | 後突 (402)

Fターム[3D203CA26]に分類される特許

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【課題】相手車両のバンパビームが車体後部に乗り上げることを防ぐことができる車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造10は、後輪17の車体前方側にリヤサイドドア13が設けられ、リヤサイドドア13に車体前後方向に延出されたリヤドアビーム21が設けられている。車体構造10は、リヤホイールアーチ33から車体後方に向けて延出されるとともに、リヤドアビーム21の延長線25上に設けられたサイドメンバアッパー56と、サイドメンバアッパー56の後部67からリヤホイールアーチ33の下後部33cへ向けて下り勾配に延出されたサイドメンバロアー57とを備えている。 (もっと読む)


【課題】追突の荷重に対する強度を高めた車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造11は、車室14の床(アンダボデー21)の左右から車両後方へ延びているリヤサイドフレーム(左のリヤサイドフレーム27、右のリヤサイドフレーム28)と、リヤサイドフレームに両端部(左の端部51、右の端部52)をそれぞれに結合しているクロスメンバー(第2リヤクロスメンバー33)とを備える。リヤサイドフレーム(左のリヤサイドフレーム27)は、その後部45の前端54がクロスメンバー(第2リヤクロスメンバー33)に突き当てられ、且つ、クロスメンバー(第2リヤクロスメンバー33)に結合したリヤサイドフレーム(左のリヤサイドフレーム27)の前部44に含まれる周壁63に、包まれて溶接(溶接ビード62)されている。 (もっと読む)


【課題】溶接した場合に比べ、アルミニウム製押出し材に部材を結合してもリヤサイドフレームの精度を向上させることができる車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造11は、車室14の床(アンダボデー21)の左右から車両後方へ延びているリヤサイドフレーム(左のリヤサイドフレーム27、右のリヤサイドフレーム28)と、リヤサイドフレーム間に配置して両端部(左の端部51、右の端部52)をそれぞれに結合しているクロスメンバー(第2リヤクロスメンバー33)とを備える。リヤサイドフレームは、クロスメンバー(第2リヤクロスメンバー33)に前端54を突き当てた後部45が、軽合金製の押出し材に重ね部材56を重ね、且つ、前端54に揃えて、リベット57で結合されている。 (もっと読む)


【課題】車体の精度確保は容易になり、且つ、強度を高めるとともに、軽量化を損なうことなく衝突性能を高めた車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造11は、リヤサイドフレーム(左のリヤサイドフレーム27、右のリヤサイドフレーム28)と、リヤサイドフレームに両端部(左の端部51、右の端部52)をそれぞれに結合しているクロスメンバー(第2リヤクロスメンバー33)とを備える。リヤサイドフレーム(左のリヤサイドフレーム27)は、その後部45を軽合金の押出し材(本体55)とし、後部45の中央から車両後端61までは断面目の字状に形成され、残りの前端54まで下方に位置する下部(下部体93)を切断することで断面日の字状に形成されて、前端54をクロスメンバー(第2リヤクロスメンバー33)に突き当てている。 (もっと読む)


【課題】前突荷重若しくは後突荷重をサイドシルとトンネルフレームとに分散して伝達することを可能にするとともに、フロントサイドフレームの後部やリヤサイドフレームの前部での応力集中を回避することを可能にする。
【解決手段】左右のフロントサイドフレーム13,14の後部から左右のアウトリガーを介してそれぞれ接続される左右のサイドシル17,18と、左右のフロントサイドフレーム13,14の後部から左右のブレースを介して接続される車体中央のトンネルフレーム23と、これらの左右のフロントサイドフレーム13,14、左右の前アウトリガー15,16、左右の前ブレース21,22、トンネルフレーム23に接続されるフロアパネル36とを備えた車両の車体下部構造10であって、フロアパネル36に、菱形状のビード41が形成され、菱形状のビード41の4つの角部の内の一つの角部をフロントサイドフレーム13の後部に指向させた。 (もっと読む)


【課題】この発明は、リヤサイドフレームの剛性、強度の向上を図りつつ、幅広く平坦な荷室底面部を得ることができる車体後部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】後席シート1の後端部と、リヤエンドパネル6と、左右のリヤサイドフレーム3、3に下端部が結合される側壁部7又は後輪ホイールハウス8とに囲われた荷室領域2において平板状の底面部をなす剛性体のフロアボード9を備え、該フロアボード9は、リヤフロアパン12の上面部との間に空間Sを形成しつつ、左右のリヤサイドフレーム3、3の上面部31cに当接して載置されている。 (もっと読む)


【課題】この発明は、リヤサイドフレームの剛性、強度の向上を図りつつ、リヤフロアパンを低い位置に配設することによって荷室深さを確保する一方で、リヤサブフレームの配置を可能にし、かつリヤフロアパン後部下方において消音器の容積を十分に確保することを可能にする車体後部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】リヤサイドフレーム3、3の下面部32cに締結され車幅方向にわたるリヤサブフレーム40を備えるとともに、リヤサイドフレーム3は、断面凹状の上側パネル部材31と下側パネル部材32とが結合されて前後に延在する閉断面33をなしている。そして、その上下方向中間位置にはリヤフロアパン12の両端部が結合され、該リヤフロアパン12は、リヤサイドフレーム3に対応して後ろ下がりに傾斜し、その後部は略平坦とされて下方にマフラー22が車幅方向にわたって延在する。 (もっと読む)


【課題】車両がオフセットの後面衝突をした際の車体の変形を抑制することができる。
【解決手段】車両後部構造10では、車両がオフセットの後面衝突をすることで、左右何れか一側の後輪に車体前方側へ向いた衝撃荷重が入力されると、当該後輪に連結された一側のトレーリングアーム24が車体12に対して前方側へ相対移動し、リインフォースメント36の凹部38に嵌合する。これにより、一側のトレーリングアーム24が一側のリインフォースメント36に連結される。このリインフォースメント36は一側のリヤサイドメンバ14に結合されている。このため、上記後面衝突時の衝撃荷重によって一側のリヤサイドメンバ14が車体上方側へ変形しようとした際には、一側のリインフォースメント36及び一側のトレーリングアーム24を介して中間ビーム26に荷重が伝達され、中間ビーム26がトーションビームとして機能する。 (もっと読む)


【課題】可動式のウインドウパネルを有する車体に対しても適用可能な前後に伸びる補強部材を備えた車体後部構造を得る。
【解決手段】リヤフェンダパネル2の車幅方向内側で前後方向に略沿って伸びる補強部材としてのウエストレインフォース8を、縦壁部8aと底壁部8cとを有して略L字状断面を形成するように構成し、縦壁部8aの上縁8dをリヤフェンダパネル2の上縁2bを折り曲げた折曲縁部2cで挟んで固定するとともに、底壁部8cの側縁8eをリヤフェンダパネル2の内面2dに接着して固定した。 (もっと読む)


【課題】車体の横転時等に、車体斜め上側前方と車体斜め上側後方との少なくとも一方から作用する荷重と、車体上方から作用する荷重と、をルーフサイドレールからピラーに伝達する。
【解決手段】ルーフサイドレールインナパネル24とBピラーインナパネル26との結合部には補強ブロック36が設けられている。また、補強ブロック36には車体上方へ向かって凹んだ凹部44が形成されており、Bピラーインナパネル26には車体上方へ向かって凸の凸部46が形成されている。凸部46の上壁部46A、前側傾斜壁部46B、後側傾斜壁部46Cは、それぞれ凹部44の上壁部44A、前側傾斜壁部44B、後側傾斜壁部44Cと対向しており、車体上方から作用する荷重、車体斜め上側前方から作用する荷重、車体斜め上側後方から作用する荷重をルーフサイドレール12からBピラー16に伝達することができるようになっている。 (もっと読む)


【課題】エンジンルーム内の比較的低い位置に、より多くの機器類を配置することができ、かつ、剛性が高いシャシフレーム構造を提供する。
【解決手段】シャシフレーム20は、左右一対のサイドレール21,22と、サイドレール21,22の後端部に設けられたオフセットフレーム35,36と、リヤバンパに対応するリヤエンドメンバ37と、車両幅方向に延びるクロスメンバ95とを備えている。オフセットフレーム35,36は、車両幅方向の外側に向かって屈曲する屈曲部80,81と、屈曲部80,81に連続して車両後方に延びる延出部82,83とを有している。クロスメンバ95の両端95a,95bがそれぞれボルトによってサイドレール21,22側のブラケット部材102,103に着脱可能に固定されている。このシャシフレーム20は、オフセットフレーム35,36とリヤエンドメンバ37とクロスメンバ95とによって囲まれる機器収容空間110を有している。 (もっと読む)


【課題】軽量化を図りつつ生産コストを抑え、更には経年変化が少なく安定して衝突エネルギーを吸収可能な車体フレーム構造を提供することにある。
【解決手段】フレーム部材25に少なくとも稜線71〜74と合わせ面とを除いて複数の微細穴24が開けられ、このフレーム部材25の裏面に設けられた合わせ面に補強部材26が溶接にて接合され、この補強部材26に荷重入力方向に対して長手方向を向いた長穴61が開けられている。 (もっと読む)


【課題】コスト増や重量増を招くことなく、衝突エネルギーを効率よく吸収することのできる自動車の後部車体構造を提供する。
【解決手段】車両後部に設けられ車幅方向左右に配置されたリアサイドメンバ11と、リアホイール12よりも前方位置でリアサイドメンバ11に連結され、その連結部15を中心にしてアーム後部14Bが上下方向に揺動自在であるとともに、アーム後部14Bでリアホイール12を支持するリアサスペンションアーム14と、リアホイール12よりも後方位置でリアサイドメンバ11に連結され、その連結部19を中心にしてリンク前部18Bが上下方向に揺動自在であるとともに、リンク前部18Bがリアサスペンションアーム14のアーム後部14Bに連結された押し上げリンク18とを備えた。 (もっと読む)


【課題】スピーカの十分な支持剛性が確保できると共に、後面衝突等に伴う衝撃荷重が効率的に吸収できる車体後部構造を提供する。
【解決手段】ホイールハウス7の後部の前側ブラケット取付部10と、リヤピラー5の後側ブラケット取付部4cとの間に架設されてウーファースピーカ31を取付支持するスピーカ取付ブラケット20とを備え、スピーカ取付ブラケット20に上下方向に延在する第1〜第4折曲部22、24、26、28を形成する。スピーカ取付ブラケット20が第1〜第4折曲部22、24、26、28の形成によって剛性が増大して、ウーファースピーカ31の良好な音響再生が可能になる。車体後方から衝撃荷重Pが入力された際に、段階的に第1〜第4折曲部22、24、26、28が折れ曲がり、スピーカ取付ブラケット20が効率的に潰れ、スピーカ取付ブラケット20に影響されることなく車体フレームの圧潰変形による衝撃荷重の吸収が確保できる。 (もっと読む)


【課題】ロッカとフロアパネルとの接合剛性を高めると共に、車両の側面衝突時に衝突エネルギーを効率的に吸収し、車室空間の変形を低減する。
【解決手段】CFRPで構成されたフロアパネル14の車幅方向外側端部14Dが、サイメン部10のロッカ12の断面内に挿入されており、ロッカ12の断面内部にはリブ46が設けられている。また、フロアパネル14の車幅方向外側端部14Dにおけるリブ46のフランジ46Dとの接合部よりさらに車幅方向外側の部位が、フロアパネル14の一般部の板厚に比べて板厚が薄い薄肉部14Eとなっている。このため、ロッカ12に挿入されたフロアパネル14の薄肉部14Eによって、衝突側にサイメン部10の潰れが妨げられることがなく、サイメン部10が潰れ、その後、フロアパネル14が潰れるようになっている。 (もっと読む)


【課題】自車のバンパレインフォース上端に相手車のバンパレインフォースが干渉する衝突の場合に、リアサイドメンバの後端下部やバンパステイ下部の強度を低強度にすることなく、これらリアサイドメンバやバンパステイ下部も上部とほぼ同等に圧壊させつつ、自車のバンパレインフォースの全面に相手車のバンパレインフォースが衝突する場合に、リアサイドメンバやバンパステイが受け持つエネルギ吸収量の低下を抑制する。
【解決手段】リアサイドメンバ1の後端にバンパステイ5を介してバンパレインフォースを取り付ける。リアサイドメンバ1の上方のクロスメンバ11に牽引フック13の上端部をボルト17により回転可能に連結し、リアサイドメンバ1の下面1cに牽引フック13の下端部を連結固定する。牽引フック13は、上下方向でリアサイドメンバ1に対応する部位において、上部が下部よりも車両後方となるよう傾斜している。 (もっと読む)


【課題】フロアパネルにおける前席シート後方のトンネル部の車幅方向一方側のフロア部の上方に燃料タンクを配設する場合に、急減速、急加速時や他車両との衝突時における安全性を確保可能な燃料タンク配設構造を提供する。
【解決手段】燃料タンク30を、該タンク30の外面に巻回され、端部が車体に固定されたバンド部材32,33により車体に固定する (もっと読む)


【課題】フロアパネルにおける前席シート後方のトンネル部の車幅方向一方側のフロア部の上方に燃料タンクを配設した場合に、側突に対する燃料タンクの安全性を確保可能な燃料タンク配設構造を提供する
【解決手段】燃料タンク30の側方に位置するトンネル部3d(車体構成部材)に、車体に側方から衝撃荷重が入力されたときに、該タンク30を上方に移動させるガイド部Gsを設ける。 (もっと読む)


【課題】衝突エネルギ吸収部材の機能を質量効率に優れた複数円管の潰れで実現するに当たり、円管根元部での倒れを防止して、各円管に安定して軸方向の圧縮変形を生じさせることができる衝突エネルギ吸収部材の提供を目的とする。
【解決手段】複数個の円管9が車両正面視で互いに隣接して所定方向に長く配列され、円管9基端部とその取付け面部との接合部近傍に、円管9先端部への衝突荷重入力時に所定方向に交差する方向に円管9の基端部が曲がるのを抑止する曲げ抑止手段20を設けたことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】 車体に対するサブフレームのマウント構造を改良して、車両の正面衝突時に、車体の減速度を減少させることができる、サスペンション用サブフレームを提供する。
【解決手段】 本発明のサスペンション用サブフレームは、上板及び下板を溶接して構成されるフレーム構造物、フレーム構造物の前方両側に各々形成されて、第1マウントボルトによって車体と連結されるフロントマウンティング部、フレーム構造物の後方両側に各々形成されて、第2マウントボルトによって車体と連結されるリアマウンティング部を有するサスペンション用サブフレームにおいて、各リアマウンティング部は、上板に第2マウントボルトの本体の径に相応する幅で前後方向に沿って形成される第1ホール、下板に第2マウントボルトの本体の径に相応する幅で第1ホールに対応して前後方向に沿って形成される第2ホール、及び第2ホールと連結されて、第2マウントボルトのヘッドが通過することができる第3ホールを含んで構成される。 (もっと読む)


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