Fターム[3D203CA29]の内容
車両用車体構造 (101,630) | 共通要素、共通機能 (21,718) | 衝撃吸収(衝突時への対応) (8,096) | 保護対象 (1,816) | 乗員 (1,336)
Fターム[3D203CA29]に分類される特許
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車両用フレーム構造
【課題】側突時や横転時等に車室内を保護すると共に、車体のねじり剛性を向上させて車両の良好な操縦安定性を実現するために必要な強度や剛性を具備しながら、十分に軽量化された車両用のフレーム構造を提供する。
【解決手段】車体側の第1面部11と、車内側の第2面部12と、これらの間の第3面部13、13とを有する断面略矩形の管状のフレーム本体10内の前記第3面部寄りに、第1面部11と第3面部との間の角部に合致する第1基部22a、32aと、第2面部12と第3面部13との間の角部に合致する第2基部と22b、32bと、これらを連結して一体化する中間部22c、32cとを有する樹脂体20、30を配設し、該樹脂体20、30におけるフレーム本体10の中央部を臨む辺部の中間の部位に、前記第3面部13側に向けて窪む凹部22e、32eを設ける。
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車両のバッテリ配設構造
【課題】エンジンや燃料タンクなどといったバッテリ以外の大型機器が搭載されない電気自動車等の車両において、前後輪の最適な重量配分を得るとともに、車両前突時にその衝撃が車室内空間に直接伝達することを抑制する。
【解決手段】バッテリ12が、ダッシュパネル18の車両前後両側に亘って配設され、ダッシュパネル18よりも車両後側においてフロアパネル20の下側に配置される。バッテリ12を車両1前突時に車両後側に移動可能に支持する支持部材32と、この支持部材32の車両後側に配設され、バッテリ12の車両後側への移動に伴う衝撃を吸収する衝撃吸収部材33とを設ける。
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車両のピラー構造
【課題】座屈によるピラーの歪の発生を緩和し、ピラーの変形モードのコントロールが容易な車両のピラー構造を提供する。
【解決手段】リーンフォースメント1の正面部1aにおいて、ベルトライン部Lよりも下側の部位に、ビード10を設ける。また、ビード10の側方に隣接する位置に、稜線部1eを削ぎ落とすようにして、緩和面部20を設ける。これにより、車両の側突時には、ビード10を起点としてリーンフォースメント1が座屈する。そして、正面部1aに対して傾斜する緩和面部20の傾斜の角度を緩やかな角度にすることにより、ビード10を起点として生じる歪の発生を緩和させることができる。
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車両用ニーボルスター
【課題】荷重−変位特性を安定させることができると共に、質量を低減することができる車両用ニーボルスターを得る。
【解決手段】本車両用ニーボルスターでは、着座乗員の膝部の前方に配置されるエネルギ吸収部材14が、インパネリインフォースメントに設けられた金属製ブラケットに固定される。このエネルギ吸収部材14では、樹脂製のケース15の内側に、ダイラタント特性を有する材料からなるダイラタント部16が配設されている。これにより、通常時には軟らかいダイラタント部16の形状が保持される。一方、車両の衝突時等には、乗員の膝部からエネルギ吸収部材14に衝撃が加えられ、ダイラタント部16が瞬時に硬化する。これにより、エネルギ吸収部材14が割れることを防止できるので、荷重−変位特性を安定させることができる。また、エネルギ吸収部材14の長さ寸法を長くして、金属製ブラケット22の長さ寸法を短縮することができる。
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車体の下部構造
【課題】ピラーとロッカとの接合部における衝突エネルギーの吸収性能をさらに高めることができる車体の下部構造を提供する。
【解決手段】 センターピラー2とロッカ3とは、アーク溶接5によって接合されている。センターピラー2におけるロッカ3との接合部には、凸部11が形成されており、ロッカ3の側面におけるセンターピラー2との接合部には、凹部12が形成されている。センターピラー2に側方から荷重が入力されると、凸部11が伸展する。この凸部11の伸展によって荷重を吸収する。また、センターピラー2に形成された凸部11は、ロッカ3に形成された凹部12に挿入されているため、アーク溶接部5に掛かる負担を小さくすることができるので、アーク溶接部5の溶接長さを短く済ませることができる。
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車体側部構造
【課題】 センターピラーリンフォースの下端を直接的にサイドシルストレングスに接続しない場合に、追加の部品を設けることなく発生する応力を抑えることができ、且つ他の面でも優れた効果を発揮する車体側部構造を提供する。
【解決手段】 本発明の車体側部構造110は、センターピラーインナ114、センターピラーリンフォース116、およびサイドボディアウタ118のそれぞれに設けられたフランジ面120〜124と、センターピラーインナ114のフランジ面120のうちセンターピラーリンフォース116のフランジ面122の下端の周辺に形成された、車内側に突き出た第1のビード形状部126と、サイドボディアウタ118のフランジ面124のうちセンターピラーリンフォース116のフランジ面122の下端の周辺に形成された、車外側に突き出た第2のビード形状部128と、を有することを特徴とする。
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車体側部構造
【課題】衝撃エネルギーを初期の段階で吸収し得る構造を備える車体側部構造を提供する。
【解決手段】上下方向に延出するセンタピラー2と、センタピラー2の下部において車体前後方向に延出するロッカー3を有する。センタピラー2は、車体外側に設けられるアウタ部材2aと、車体内側に設けられるインナ部材2bを有し、アウタ部材2aとインナ部材2bによってセンタピラー2の本体部が筒状に形成される。アウタ部材2aは、センタピラー2の筒状の本体部からロッカー3に沿ってさらに下方に延出する延出片2a2を有する。延出片2a2の下側領域には、ロッカー3の車幅方向の外側に溶接される下側固着部2cが形成される。延出片2a2の上側領域には、センタピラー2が車体外方から力を受けた際にセンタピラー2の長手方向に伸長し得る伸長部2dが形成される。
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車両の骨格構造、骨格補強構造及びピラー構造
【課題】本発明は、補強ビード部の各箇所で自由に且つ容易に剛性を制御できるようにした車両の骨格構造、骨格補強構造及びピラー構造を提供する。
【解決手段】ピラー構造は、補強ビード部10は、リーンフォースメント1の長手方向において補強ビード部10の左右の傾斜部10bの傾斜角に緩急差を付けることにより、傾斜部10bの加工硬化量を変えて、同一の補強ビード部10内で剛性が変更させられている。補強ビード部10の傾斜部10bは、連続して変化させられており、中央部で傾斜角αが大きく、上下に向かうにつれて傾斜角αが小さくなっている。傾斜部10bの傾斜角αは、0<α≦90度の範囲内で選択され、傾斜角αが大きくなればなるほど、加工硬化量が大きくなり、剛性が高められている。
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車体後部構造
【課題】リアパネルの変形を防止しつつ、車体の剛性が向上する車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造Aは、前後方向に沿って延在し、車幅方向に互いに離間して配置された一対のリアフレーム2,2と、一対のリアフレーム2,2の間に配置されたリアフロアパネル3と、各リアフレーム2,2の後端が結合されるフレーム結合部12と、リアフロアパネル3の後端が結合されるフロアパネル結合部14とを有すると共に、車幅方向に沿って延在するリアパネル1と、車幅方向に沿って延在し、リアパネル1に対して後方に離間して配置されたリアバンパビーム4と、リアパネル1とリアバンパビーム4との間に介設されたエクステンション5,5と、を備える。リアパネル1は、フレーム結合部12及びフロアパネル結合部14の近傍に、上下方向に沿って延在する縦ビード16と、車幅方向に沿って延在する横ビード18と、を有する。
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車両のサイドシル構造
【課題】重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる車両のサイドシル構造を提供する。
【解決手段】車体下部において車体前後方向に延びるサイドシル30に、該サイドシル30を補強するための補強体を内蔵した車両のサイドシル構造は、センタピラー20との結合部23の車体前方側及び車体後方側の該結合部23近傍においてサイドシル30内にそれぞれ配設された第1の補強体50及び第2の補強体60と、フロントピラー15との結合部18の車体後方側の該結合部18近傍においてサイドシル30内に配設された第3の補強体40と、を備え、第1、第2及び第3の補強体50、60、40はそれぞれ、サイドシル30の内部を車体前後方向に区切る隔壁部を有している。
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ブレーキペダル後退防止装置
【課題】製作コストを抑制しながら、ブレーキペダルの後退移動を効果的に規制することができ、たとえブレーキペダルが車両運転者の下肢に衝突したとしても、その衝突エネルギーを吸収させ易くする。
【解決手段】車両前後方向に近づくように相対変位する車両前方側の第1車両構成部材4及び車両後方側の第2車両構成部材3と、上端部が第1車両構成部材に支持されたペダルアーム5及びペダルアームの下端部のペダル踏み部6を備えたブレーキペダル1とを有し、第1車両構成部材と第2車両構成部材との相対変位により、ペダルアームに対して車両後方側から接当可能な接当部11を備えた接当部材12が第2車両構成部材に固定され、ペダルアームは、複数の板材を接合して中空状に形成され、接当部材は、接当部が板材どうしの接合部を剥離させるように当該接合部に接当可能に設けられている。
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車両のピラー構造
【課題】大きな歪を伴うピラーの変形をより一層抑制した車両のピラー構造を提供する。
【解決手段】リーンフォースメント1の正面部1aにおいて、ベルトライン部Lよりも下側の部位に、リーンフォースメントの上側から下側に向かって順に、凹状のビード5A〜5Eを設ける。各ビード5A〜5Eは、リーンフォースメント1の上側から下側に向かって、順に、谷の深さが深くなっている。各ビード5A〜5Eの谷の深さをそれぞれ異なるものとすることにより、ビード5A〜5Eの谷の深さに応じて各ビード5A〜5Eの座屈強度を変化させることができる。即ち、リーンフォースメント1の上側から下側に向かって順にビード5A〜5Eの座屈強度が弱くなる。これにより、車両の側突時には、ビード5A〜5Eが座屈点となり、座屈強度の低いビード5Eからビード5Aにかけて順に座屈して、側突による外力を受け止めることとなる。
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車両の前部車体
【課題】アウトリガー前部からカラーナットをさらに脱落しやすくすることを可能にする。
【解決手段】左右のフロントサイドフレーム16,16からアウトリガー25を介して車体後方に延ばされる左右のサイドシル14と、フロントサイドフレーム16,16に吊り下げられるフロントサブフレーム23と、を備えた車両の前部車体において、アウトリガー25に、側面視でダッシュボードロアパネル19に沿って後方に向けて下方に傾斜するアウトリガー前部101と、平面視でアウトリガー前部101の後端101bから外側に湾曲するとともに側面視で水平に延ばされ、サイドシル14に連結するアウトリガー後部102と、を有し、アウトリガー前部101は、フロントサブフレーム23の後部をボルト111で締結するカラーナット112が配置されるとともに、後方内側に向け傾斜し、トンネル部18に沿って前後方向に延ばされるトンネルフレーム27が分岐された。
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車両のサイドシル構造
【課題】重量の増加を抑制しつつサイドシルの曲げ強度を高めることができる車両のサイドシル構造を提供する。
【解決手段】車幅方向と直交する方向に延びる両側の側面部と、両側の側面部の間に位置して両側の側面部との間でそれぞれ角部を形成する上面部及び下面部とを有するサイドシル30に、サイドシルを補強するための補強体を内蔵した車両のサイドシル構造は、車幅方向に延びる複数のクロスメンバ4、5、6との結合部7、8、9にそれぞれ対応してサイドシル内に取り付けられ、サイドシルの内部を車体前後方向に区切る隔壁部を有する複数の第1補強体40、60、50と、車体前後方向に延び、サイドシルの車幅方向外方側の側面部と下面部との間の角部の内側においてサイドシル内に取り付けられた第2補強体70とを備え、第1補強体と第2補強体とが結合されている。
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車体構造
【課題】支持部材の重心に対する一方側に配置された固定部位で支持部材を車体に取り付ける構成において、該支持部材の車体に対する取付強度を向上することができる車体構造を得る。
【解決手段】樹脂ボディ構造10は、フロア部22を構成する底壁32と、底壁32と該底壁32の後端から立設された後壁54とを含む閉断面のロアバック部26と、後壁54に固定された後壁72R及び底壁32に固定されたベース板72Bとを繋ぐ三角形状の補強壁74を含むフロアリインフォースメント70と、サスペンションメンバ84を後壁54、後壁72R、後フランジ74FRに固定する締結構造76と、サスペンションメンバ84の前フランジ84Fを底壁32及びベース板72B、下フランジ74FLに固定する締結構造76とを含んで構成されている。
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エンジンルーム構造
【課題】エンジンマウントに対する支持剛性が高く、容易にエンジンマウントの設置位置を調節可能であって、車両の軽量化に資することが可能なエンジンルーム構造を提供すること。
【解決手段】エンジンルーム構造100は、エンジンルームの側面部118と、側面部から車内側に広がる底面部120と、底面部から上方に延びるストラットタワー112と、側面部118、底面部120およびストラットタワー前面部121の3面で形成される角部を密閉し、エンジンマウントが接続されるブラケット部114と、を備える。ブラケット部は、縁に沿って第1〜第4フランジを有す。第1フランジはストラットタワー前面部、第2・第3フランジは底面部、第4フランジは側面部にそれぞれ接触する。これら4つのフランジのそれぞれは、上方から見た略長方形の少なくとも一対の対角に相当する位置で、隣り合う他のフランジとL字型に連結されている。
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車両の骨格構造、骨格補強構造、ピラー構造及び部品製造方法
【課題】本発明は、軽量化を可能にした車両の骨格構造、骨格補強構造、ピラー構造及び部品製造方法を提供する。
【解決手段】本発明に係るピラー構造に適用されるリーンフォースメント1にあっては、単一の板材Eをプレス加工によって、伸張させて、板材Eを伸張させる度合いが大きい程、板材Eの加工硬化が高められるといった技術を応用したものである。板材Eのプレス加工による加工硬化を利用し、車両のピラーの補強に利用されているリーンフォースメント1の剛性分布を長手方向で容易に変えることができる。本発明のように、板材Eが伸張されている度合いを長手方向で変えることは、プレス成形の金型Kによって容易に行うことができるので、成形性が良好になるといった効果を奏する。しかも、均一な肉厚をもった板材を利用することができるので、コスト低減を可能にし、薄い板材であっても、容易に剛性をもたせることができ、車両のピラー構造の軽量化が可能になる。
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車両ボディ
【課題】簡易な構成にて車両の衝突時の衝撃の緩和又は軽減を可能する構造の車両ボディを提供する。
【解決手段】空気、ガス又はその他の流体を保持するゴム引布などの柔軟な材料から成る袋状構造体16を外表面に有し、衝突時に袋状構造体の一部が容積変化して袋状構造体の固定された部位が離脱することを特徴とする。車両が前方から物体に衝突して、袋状構造体の前方が圧縮されると、袋状構造体の後方部分の固定部位が離脱し、袋状構造体の後方部分が前方上方にせり上がる。
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車両ボディ
【課題】簡易な構成にて車両の衝突時の衝撃の緩和又は軽減を可能にする構造の車両ボディを提供する。
【解決手段】空気、ガス又はその他の流体を保持するゴム引布などの柔軟な材料から成る袋状構造体16を外表面に有し、袋が衝突時に開口して流体を排出する部分を有することを特徴とする。開口して流体を排出する部分は、袋の一部に表面強度の弱い部分を設けることによって与えられてよく、車両が物体に衝突して、袋状構造体が圧縮されると、表面強度の弱い部分が開口して流体が排出され、衝撃エネルギーが流体の運動エネルギーに転化することによって衝撃が緩和される。
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電気自動車の車体構造
【課題】本発明は、衝突時の安全性能を向上させる電気自動車の車体構造を提供する。
【解決手段】車両衝突時に車両前側に荷重が加わるとサイドメンバ(4R,4L)に荷重が伝達され、サイドメンバ(4R,4L)は変形し、前側クロスバー(5)は車両後方へ移動する。前側クロスバー(5)の移動に連れ、DC-DCコンバータ(10)及びインバータ(11)も車両後方に移動し、後側クロスバー(6)に締結するそれぞれのボルト(13)に荷重が伝達される。そして、それぞれのボルト(13)に加わった荷重は、それぞれのブラケット(8)を車両後方へ移動させるように負荷し、ブラケット(8)の車体前後方向で最小断面積となる切欠部(8f)に集中し、伝達された荷重が所定荷重以上であると切欠部(8f)よりブラケット(8)を切断分離する。
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