【課題】
自動車における側面衝突を有効に吸収する。
【解決手段】
ビーム要素と終端側に配設された成形部品とから成る、横方向に延在する構造ユニットが車両に設けられている。 （もっと読む）

【課題】 エンジンルームから車室内へ伝達される騒音を一層低減可能な自動車の遮音構造を提供する。
【解決手段】 フロントウィンド１９の前縁部の上側からボンネットの後縁部の下方にわたって延びるカウルグリル上部２０と、カウルグリル上部２０の前縁部から下側へ延びるカウルグリル前部２１と有するカウルグリル１５を備えた自動車において、カウルグリル１５にタイヤハウス６上へ延びるカウルグリル延設部３２を設け、カウルグリル前部２１に沿って車幅方向に延びるカウルグリル用吸音材３１を設け、カウルグリル延設部３２に沿ってタイヤハウス用吸音材３３を設けたものである。 （もっと読む）

【課題】車体前部に組み付けられる部品の建付け精度を高めて、車両の品質感を向上させることを目的とする。
【解決手段】バンパ側基準１０Ａとラジエータ側基準１２Ａとを車幅方向に相当する方向において一致させた状態で、調整ブラケット１８を中間ブラケット２２の前側から重ねて固定し、ラジエータ支持部材１２の前側にバンパリインフォース１０を組み付けて前部ユニット１４とするので、バンパ側基準１０Ａやラジエータ側基準１２Ａを利用して組み付けられる部品の建付け精度を容易に高めることが可能である。また、前部ユニット１４をフロントサイドメンバ１６に組み付ける際に、調整ブラケット１８の基準孔１８Ａと嵌合するセンタリングボルト４０によりフロントサイドメンバ１６を引き寄せて矯正することができるので、フロントサイドメンバ１６とバンパ側基準１０Ａ及びラジエータ側基準１２Ａとの相対的な位置精度をも高めることができる。 （もっと読む）

【課題】ラジエータの支持部がシュラウドパネルの車幅方向左右の縦壁部から離れた位置にあるような場合であっても、シュラウドパネルの変形を防いでラジエータをダイナミックダンパーとしても有効に機能させることを可能とする。
【解決手段】シュラウドパネル３の左側にアッパメンバ５及びロアメンバ７と、第１縦メンバ８及び中間縦メンバ１０とによって第１開口部１１を形成し、この第１開口部１１にラジエータ１３（第１冷却装置）を配置する。また、シュラウドパネル３の右側にアッパメンバ５及びロアメンバ７と、第２縦メンバ９及び中間縦メンバ１０とによって第２開口部１２を形成する。ロアメンバ７のラジエータ１３支持用内側マウント孔２１（支持部）近傍と、バンパーレインフォースメント４１とを連結ブラケット５１を介して結合する。 （もっと読む）

【課題】 車両の操縦安定性を向上しつつ、ストラットタワーバーが客室内に侵入することを防止すること。
【解決手段】 左右の車輪をそれぞれ懸架する各懸架装置の各上部が固定される、左右のストラットタワーと、前記ストラットタワーよりも車室側において車幅方向に延在するパネル部材と、左右の前記ストラットタワー間を連結すると共に左右の前記ストラットタワーと前記パネル部材とを連結するストラットタワーバーと、を備えた車両の車体構造において、前記ストラットタワーバーが、車幅方向に延びるクロスバー部材と、左右の前記ストラットタワーから前記パネル部材へそれぞれ延びる一対のサイドバー部材と、を備え、前記サイドバー部材が、車両前後方向の荷重の入力に対する強度が他の部分よりも脆弱な脆弱部を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時に、バンパレインフォースメントが後退した場合にシュラウドパネルに接触するまでの距離を長くして、バンパレインフォースメントとシュラウドパネルや車両装備品との接触を極力回避して、シュラウドパネルや車両装備品の損傷を防止すると共に、バンパレインフォースメントとシュラウドパネルを接近させて、エンジンルームを大きくできる、車体前部構造を提供する。
【解決手段】シュラウドパネル５の縦枠部１３の前側に対面するバンパレインフォースメント４の後面部に凹部９を設けることにより、バンパレインフォースメント４がシュラウドパネル５の縦枠部１３に接触するまでの距離が長くなり、バンパレインフォースメント４とシュラウドパネル５の縦枠部１３との接触が回避される。 （もっと読む）

【課題】後部車体のタイダウンフック取付補強部材を有効活用して、部品数を増すことなく、後部車体の後端部の剛性・強度を高めること、タイダウンフック取付補強部材の支持強度を高めることなどである。
【解決手段】 自動車の後部車体構造において、スペアタイヤパン３の車幅方向外側部の上端側湾曲部と協働してフロアパネル１の下面側に前後方向に延びる閉断面を形成するフロア補強部材８を設け、タイダウンフック取付補強部材５は、スペアタイヤパン３の車幅方向外側部の下端側湾曲部から上端部付近に亙って接合され、タイダウンフック取付補強部材５の後端部には、スペアタイヤパン３とフロア補強部材８との間に延びる延出部２０を設け、延出部２０はフロア補強部材８とスペアタイヤパン３とに接合された。 （もっと読む）

ベアリング（２）を介して、回転軸（６）を軸として車台（３）とヒンジ結合している運転室（１）と、運転室（１）の下に位置するエンジン室にアクセスするために、運転室（１）を前傾開放位置まで上昇させるためのチルト装置（４）とを備えるトラック（１０）であって、運転室（１）は閉鎖位置で車台（３）に固定可能であり、チルト装置（４）には、駆動装置（７、７’）によって動作させうる少なくとも１つの牽引要素（５、５’）が備えられ、運転室（１）を閉鎖及び上昇させる事ができ、前記牽引要素（５、５’）は運転室（１）と車台（３）との間に設置されており、よって運転室（１）の高さで障害物と正面衝突する際に運転室（１）用の安全受止装置を形成することを提案する。
（図３）
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【課題】 変形のストロークが大きくなった場合でも、衝突荷重を持続的に吸収できる骨格部材構造、及びこの骨格部材構造を用いた車両を提供する。
【解決手段】 この骨格部材構造１では、衝突荷重によって外側部材２及び内側部材３が圧縮変形することにより、初めて衝撃吸収部材４の突出部４ｂ，４ｂと変形抑制部材５の補助突出部５ｂ，５ｂとが内側部材３の底面３ｄに当接するように作用する。したがって、この骨格部材構造１では、変形のストローク大きくなって外側部材２及び内側部材３に座屈が生じた後は、内側部材３の底面３ｄに当接した衝撃吸収部材４の突出部４ｂ，４ｂ及び変形抑制部材５の補助突出部５ｂ，５ｂが変形することによって衝突荷重が持続的に吸収される。 （もっと読む）

【課題】 前方からの荷重によるフロントサイドメンバ及び補助メンバの変形モードを安定させることができる車体前部構造を得る。
【解決手段】 本車体前部構造では、補助メンバ本体３９及びフロントサイドメンバ１２の本体部１２Ａの前端側に軸圧縮変形が生じるが、補助メンバ本体３９に比べてフロントサイドメンバ１２の本体部１２Ａは早期に軸圧縮変形が終了し、これにより、潰れ残りが補助メンバ本体３９よりも多く残る。これにより、結合点Ｐよりもの本体部１２Ａの後方側が前方からの荷重で後方へずれようとすると、結合点Ｐを中心に回動するように下方へ変位する。このように、結合点Ｐよりも後方で本体部１２Ａが下方へ変位することで、サスペンションメンバ４０に上方から干渉する。これにより、フロントサイドメンバ１２の変形に対するサスペンションメンバ４０や補助メンバ本体３９の変形の影響を軽減でき、フロントサイドメンバ１２を安定的に変形させることができる。 （もっと読む）

【課題】 自動車パネル構造体の重量をあまり増加させずに、エネルギーの吸収特性を向上させた、自動車パネル構造体を提供することを目的とする。
【解決手段】 パネル構造体の中空構造4 の内部で、かつこの中空構造4 の長手方向に渡って、アウタパネル1 の特に外部壁1c側に近接して、補強用アルミニウム合金中空形材10を延在させ、中空形材10の後面フランジ12が、前記中リブ3 のみに接合されて、自動車パネル構造体への衝突に対する衝撃吸収部を構成させ、衝突荷重を受けた鋼製アウタパネルが変形後に、鋼製アウタパネルとともに衝突力に抵抗して、衝突荷重のエネルギー吸収を行うことである。 （もっと読む）

【課題】 こもり音を効果的に低減することができるウインドシールドガラスの支持構造を得る。
【解決手段】 ウインドシールドガラスの支持構造１０では、ウインドシールドガラス１６の前下端１６Ａが車幅方向の全幅に亘りカウル部１２の上端において支持されている。カウル部１２は、上部を構成するカウルアウタ２２と下部を構成するカウルインナ１８とで、車体前方に向けて開口している。カウル部１２を車幅方向に３等分する各位置には、カウルアウタ２２とカウルインナ１８とを連結して該カウル部１２とで閉断面を形成するブレース２６がそれぞれ配置されている。 （もっと読む）

【課題】 衝突エネルギー吸収性能を確保すると共に、最大操舵時の前輪の切れ角をフロントサイドメンバの横断面積に影響されることなく設定できるフロントサイドメンバ構造を提供する。
【解決手段】 前輪３０の中心軸より上方に位置し、フロントピラーロア１０より車両前方に延びるアッパメンバ部２と、前輪３０の中心軸より下方で、フロア４の前端部より車両前方に延びるロアメンバ部３と、アッパメンバ部２とロアメンバ部３を、前輪３０より前で結合する結合部５と、結合部５より車両前方に延びるフロントメンバ部１とを備えるフロントサイドメンバ構造であって、アッパメンバ部２は、フロントメンバ部１より上方に配置し、且つ、ロアメンバ部３は、フロントメンバ部１より下方に配置することにより、前輪３０の最大操舵時に、前輪３０がフロントメンバ部１より、車幅方向内側へ侵入できる空間を形成した。 （もっと読む）

【課題】 サイドメンバ上側のクロスメンバが衝突荷重を効果的に受けることができる。
【解決手段】 車両前部構造１０では、各フロントサイドメンバ１２の上側に配置されたクロスメンバ５２が、車幅方向両端部を車両後側へ延伸されて、当該延伸端縁において各サスペンションタワー４２の車両前側面に結合されている。このため、車両の前面高速衝突時には、クロスメンバ５２への衝突荷重を、一対のサスペンションタワー４２が、効果的に受けることができるのみならず、一対のサスペンションへ伝達できる。これにより、クロスメンバ５２が、衝突荷重を効果的に受けることができ、衝突荷重を車両後側へ効率良く伝達することができる。 （もっと読む）

【課題】 衝突エネルギーを効率良く吸収する車両前部構造を得る。
【解決手段】 車両前部構造１０では、車両の右側部又は左側部の前面オフセット衝突時に、エンジンユニット３８の上部が下部に対して車両後側へ相対移動されると共にエンジンユニット３８の車両右側部と車両左側部とが相対移動される。ここで、タイロッド３６によってエンジンユニット３８の各相対移動が制限されるため、エンジンユニット３８が各相対移動を制限された状態で車両後側へ移動されてダッシュパネル２６に当る。さらに、タイロッド３６の車両後側への移動によって前輪２４がロッカ１６及びフロントピラー１８に当る。これにより、衝突エネルギーを効率良く吸収でき、エンジンユニット３８によるダッシュパネル２６の車室３０側への局部変形を抑制できる。 （もっと読む）

本発明は、自動車用、特に商用車用のフロントエンド車両構造体（１）に関する。前記構造体は、２つのクラッシュボックス要素（６、１０）に加えて、２つの縦材（３、２）を備えている。本発明の構造体は、２つの連結部材（１３、１３’）が装備されていることを特徴とし、各連結部材は縦材（３、２）の１つを対応するクラッシュボックス要素（６、１０）に連結する。それぞれの連結部材（１３、１３’）は、内側殻（７）と上部殻（５）と下部殻（４）とから構成され、前記上部及び下部殻がそれぞれの内側殻を補強する。
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【課題】 簡単な構造で、車体を大型化することなく軽衝突時に冷却系部品を確実に保護することができる冷却系部品の支持構造を得る。
【解決手段】 冷却ユニットの支持構造１０では、フロントバンパ１４を構成するバンパリインフォースメント１６の後方に配置された冷却ユニット１２は、その上端がバンパリインフォースメント１６の後方に配置されると共に、その下端近傍が第１支持部２２によって車体Ｓに対し車幅方向に沿う軸線廻りに回動可能に支持されている。また、前端にバンパリインフォースメント１６が架け渡された左右のサイドメンバ２０と冷却ユニット１２との間には、該冷却ユニット１２の第１支持部１６廻りの回動を阻止する第２支持部３０が設けられており、第２支持部３０は、所定値以上の後向きの荷重がバンパリインフォースメント１６から冷却ユニット１２に入力されると、上記冷却ユニット１０の回動を阻止する支持状態が解除される。 （もっと読む）