説明

Fターム[3D203CA37]の内容

車両用車体構造 (101,630) | 共通要素、共通機能 (21,718) | 衝撃吸収(衝突時への対応) (8,096) | 衝撃吸収方法(変形を容易にさせる手段) (2,707) | 特定形状(波形、段差、断面等) (537)

Fターム[3D203CA37]に分類される特許

21 - 40 / 537


【課題】高さ方向の中間部に形成された折曲部を曲げ変形させて衝突荷重の吸収を行うことで歩行者安全性能を得ると共に、フェンダパネルの取付け剛性を確保することの可能な、フェンダパネル取付構造を得る。
【解決手段】フロントフェンダパネル10とエプロンアッパメンバ14とは、衝撃吸収ブラケット20を介して連結されている。衝撃吸収ブラケット20は、車両上下方向からみて互いに角度をなす第1支持脚部32、第2支持脚部34を有している。第1支持脚部32と第2支持脚部34とは、連結部33を介して、フェンダパネル取付部24よりも車両下方側で連接されている。 (もっと読む)


【課題】フロントサイドメンバの軸圧縮変形がサブフレームによって阻害されることを抑制又は防止できるようにする。
【解決手段】車体両側部に車体前後方向を長手方向として配設されるとともに、車体前方側が車体後方側よりも高位となるように形成された一対のフロントサイドメンバ14と、車体前方側における一対のフロントサイドメンバ14の車体下方側に配設され、一対のフロントサイドメンバ14間に配置されたパワーユニット26を支持するサブフレーム30と、サブフレーム30に下端部34Aが取り付けられ、上端部34Bが一対のフロントサイドメンバ14に回動可能に取り付けられた後側取付部34と、サブフレーム30に下端部36Aが取り付けられ、上端部36Bがサブフレーム30に車体前方側から入力される荷重により一対のフロントサイドメンバ14から離脱可能に取り付けられた前側取付部36と、を備えた車体前部構造10とする。 (もっと読む)


【課題】カウルボックスの上下幅が確保されない場合であっても良好な衝撃吸収性を実現することが可能な車両前部構造を提供する。
【解決手段】車両前部構造1のカウルトップ30は、開口部6を覆うとともにエアコン吸気口31aを有する第一カウルカバー31aと、第一カウルカバー31aの上方に設けられてエアコン吸気口31aを覆う第二カウルカバー32と、を備え、第二カウルカバー32は、第一カウルカバー31に当接する前側面及び後側面と、前側面の上端及び後側面の上端を連結する意匠面と、を備え、前側面及び後側面は、上に向かうほど互いに近接する形状を呈し、意匠面は、前傾形状を呈する。 (もっと読む)


【課題】車両の前部におけるパワートレインの設置スペースを充分に確保しつつ、車両の衝突荷重を効果的に吸収できるようにする。
【解決手段】車両の前後方向に延びるように設置された閉断面状のフロントサイドフレーム2を有する車両の前部車体構造であって、上記フロントサイドフレーム2の車幅方向内側壁面下部には、パワートレインとの干渉を避けるために車幅方向外方側へ凹入した凹入部23が形成され、上記フロントサイドフレーム2内には、補強部材25が上記凹入部23の前後方向に亘って配設され、該補強部材25の上部がフロントサイドフレーム2の上壁26の車幅方向中間部またはその外側部位の少なくとも一方に接合されるとともに、上記補強部材25の側部が上記凹入部23の壁面に接合された。 (もっと読む)


【課題】フロントウインド部材上端部とルーフパネル前端部との連結位置に車外から対象物が当った際、当該部位の室内側への変形を許容することができ、エネルギ吸収量の向上を図ると共に、ルーフパネルのウインド支持部よりも後方に離間した位置に設けられる閉断面構造によりルーフ強度を確保することができる自動車の歩行者保護構造の提供を目的とする。
【解決手段】上記ルーフパネル2下方において、車幅方向に延びる閉断面構造12を有する自動車の歩行者保護構造であって、
上記閉断面構造12は、上記ルーフパネル2のウインド支持部αよりも後方に離間した位置に設けられていることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】入力荷重をフロア部へ効率良く伝達させることができる車両フロア構造を得る。
【解決手段】フロア部14の車両幅方向の中央部に車両前後方向に沿って設けられたトンネル部58及びフロア部14の車両幅方向の両端部に車両前後方向に沿って設けられたロッカー部60、62以外に、ロッカー部60とトンネル部58との間に骨格体68を設け、ロッカー部62とトンネル部58との間に骨格体74を設けることで、荷重伝達経路が増え、当該フロントサスメンモジュール28又はリヤサスメンモジュール38からフロア部14へ効率良く衝撃荷重を伝達することができる。 (もっと読む)


【課題】前面衝突時に、壁等の障害物やエンジン等の物体が車室近くに移動することを抑制し、車室に接触するまでの距離を大きく確保できる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造は、車両前部の両側部に配置され、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの下方に配置され、車幅方向における両端部にそれぞれ設けられた複数の取付部33,34で車体に取り付けられるサブフレーム30と、サブフレーム30と車輪との間に取り付けられるロアアーム60と、サブフレーム30に一端が固定されるとともに、他端はサブフレーム30から車両前方に延伸しており、車両前後方向の入力に対して変形する変形部50と、を備えている。そして、変形部50は、変形部50の両端部の中心同士を結んだ軸線Lの延長線上にロアアーム60が位置するように、サブフレーム30に設けられている。 (もっと読む)


【課題】コーナリング走行時におけるサイドシルの撓みを保持することで、車両の走行中における操舵感を向上させることのできる車体側部構造を提供する。
【解決手段】センターピラー50に、接続部51a,52aの上方に位置する部分を屈曲することにより形成され、変形可能な屈曲部51b,52bを設けている。これにより、車両のコーナリング走行時には、屈曲部51b,52bが弾性変形することで、サイドシル10の走行時の撓みを保持することが可能となる。 (もっと読む)


【課題】サイドシルを前方へ延出することができず、サイドシルの延出前部に衝撃吸収構造を取付けるだけのスペースが確保できない小型車両において、衝突による前輪後退時のスペース(前輪の後退量)、前突時のクラッシュ量を確保することができる小型車両の衝突対応構造の提供を目的とする。
【解決手段】前輪19の後方で、かつヒンジピラー17よりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造30が設けられたことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】重量の増加を抑制しつつフレームの曲げ強度を向上させることができる車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】フレーム1は、外部から荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第1面部11と、引張方向の力が作用する第2面部21と、該フレーム1の第1面部11と第2面部21との間に位置する両側の第3面部12、22とを有するとともに第1面部11と第2面部21との間において両側の第3面部12、22を連結する第1連結部30を有し、該第1連結部30は、フレーム1の長手方向と直交する方向において第1面部11と第2面部12の距離に対する第1面部11と該第1連結部30の距離の割合が4%以上30%以下の範囲内となるように設けられている。 (もっと読む)


【課題】重量の増加を抑制しつつフレームの曲げ強度を向上させることができる車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】フレーム1は、外部から荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第1面部11と、引張方向の力が作用する第2面部21と、該フレーム1の第1面部11と第2面部21との間に位置し、該第1面部11と第2面部21との間でそれぞれ角部1a、1bを形成する両側の第3面部12、22とを有し、第1面部11と第3面部12、22との間に形成される角部1aが曲線部1cで形成されるとともに第3面部12、22における曲線部1cに隣接する部分が直線部12aで形成され、フレーム1は、両側の第3面部12、22における曲線部1cと直線部12aとの境界部12bどうしを連結する第1連結部30を有している。 (もっと読む)


【課題】車両走行時にリアフロアサイドメンバに対してロアバックパネルの閉断面部が車両前後方向に変形することを抑制し、NV性能を向上する。
【解決手段】車両10の後部10Aにおけるリアフロアサイドメンバ14等の後方側に、車両上下方向に沿ってロアバックパネル18が配設されており、ロアバックパネル18等を挟んで車両後方側にバンパアーム22が接合されている。ロアバックパネル18の上部18Cにはロアバックリインフォース30が接合され、ロアバックパネル18との間で閉断面部31を構成している。バンパアーム22とロアバックパネル18の閉断面部31との間にはガセット50が架け渡されている。ガセット50の上部の取付部50D等には、車両後方側からの衝突時にバンパアーム22の変形に伴ってロアバックパネル18との連結を解除する切り欠き部52が設けられている。 (もっと読む)


【課題】繊維強化樹脂材料でフロア部が構成された車両において、入力された荷重を効率よくフロア部に伝達させるようにする。
【解決手段】繊維強化樹脂材料で構成されるとともに、車体後方側における立壁56に、互いに車幅方向内側を向くように、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜された一対の傾斜壁57が形成され、一対の傾斜壁57間の立壁56Aにおける繊維Tの配向が車幅方向に沿った方向とされたフロア部22と、フロア部22の車体後方側に設けられ、一対の傾斜壁57にそれぞれ対向して配置された一対の傾斜部77を備えたリアサスペンションメンバ70と、を有する車体構造10とする。 (もっと読む)


【課題】衝撃を吸収すると共にキャビンの広さを確保することができる車体構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム12は、湾曲部26、28、直線部30、32、直線部34、36及び湾曲部38、40が連続して形成され、車体フレーム14は、湾曲部42、44、直線部46、48、直線部50、52及び湾曲部54、56が連続して形成されている。また、車体フレーム16は、湾曲部60、62、直線部64、68、直線部66、70及び湾曲部72、74が連続して形成されている。このように、車体フレーム12、14、16がそれぞれ湾曲部を有することで、車体フレーム自体にバネ特性を持たせることができ、衝撃吸収性能を高めることができる。また、車体フレーム12、14、16がそれぞれ直線部を有することで、車体11の外形を外側へ張り出させることができ、車体11の外形を外側へ張り出させた分、キャビン78の広さを確保することができる。 (もっと読む)


【課題】車体側方からの衝突による衝撃荷重入力時の乗員の安全性を確保する車体の衝撃緩衝構造を提供する。
【解決手段】中空閉断面形状の左右のルーフサイドレール10、左右のルーフサイドレール10に取り付けられた左右のセンタピラー20、センタピラー20の上端位置に対応してルーフサイドレール10間に架設されたルーフブレース30を備えた車体の衝撃緩衝構造において、センタピラー20は、ルーフサイドレール10の重心Oの高さ位置より上方の位置に車体側方から入力される衝撃荷重Fの荷重入力点Pが設定されるようにルーフサイドレール10に取り付けられ、ルーフブレース30とセンタピラー20との間でルーフサイドレール10の内側面に設けられて衝撃荷重Fをルーフブレース30に伝達する荷重伝達部材40を備える。 (もっと読む)


【課題】対向車等の衝突物が車両のフロントサイドフレームよりも外側に前面衝突するナローオフセット衝突の際の衝突エネルギーを効率よく吸収して、車体前部が車室側に後退するのを抑制することができる車体前部構造を提供すること。
【解決手段】車体前部1aは、車体1の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム2と、左右のフロントサイドフレーム2間の前後方向の中央に配置されたパワーユニットPと、を備えている。左右のフロントサイドフレーム2は、パワーユニットPの側方の左右のフロントサイドフレーム2からそれぞれ車幅方向外側に延出する枝フレーム22を備えている。枝フレーム22は、後端部22aが、左右のフロントサイドフレーム2の外側面2aを貫通して内壁2fに沿って延設され、前端部22bが、左右のフロントサイドフレーム2の各前部2cに連結部材3を有している。 (もっと読む)


【課題】衝突荷重が印加される構造部材の設計を容易に行うことが可能な構造部材の設計方法を提供する。
【解決手段】構造部材の材質を仮定するとともに、構造部材の断面形状が全て有効幅となるような単純形状を仮定し、これらの仮定から理論的な耐座屈荷重を求め、この理論的な耐座屈荷重よりも小さくなるように構造部材の耐座屈荷重の設計値を仮決めし、仮決めした設計値から必要な有効幅を求め、この必要な有効幅を実現できるような構造部材の断面形状を再設計し、再設計した構造部材の形状からオイラー座屈荷重を求めるとともに断面二次モーメントを求め、求めたオイラー座屈荷重から再度必要な有効幅を求める、といった工程を、断面二次モーメントが所定の値以下になるまで繰り返し行って、断面二次モーメントの収束値を決定する。 (もっと読む)


【課題】車体前方から前突荷重が作用するときに、サブフレームの衝撃吸収をすることを可能にするとともに、車体の操縦安定性を向上することを可能にする。
【解決手段】フロントサイドフレーム16に、先端から車体後方に略水平に延ばされたフロント側水平部22と、この水平部から車体後方に向かって斜め下方に延ばされた傾斜部23と、この傾斜部23から後方に略水平に延ばされたフロア側水平部24と、を備え、サブフレーム17の後部17bに、傾斜部23との間に変形許容空間S1を有して傾斜部23に結合するブラケット31を介して締結されるサブフレーム側後取付部56を備え、ブラケット31は、少なくともフロントサイドフレーム16の傾斜部23にサブフレーム後取付部56を締結するカラーナット32を下方から固定して周縁47が溶接され、サブフレーム側後取付部56とフロア側水平部24との間に、車体前後方向に連結する少なくとも上面61及び左右一対の側面62,62を有するステー21が設けられた。 (もっと読む)


【課題】車両衝突時に車体骨格部材を所望の態様に折れ変形させる。
【解決手段】車体骨格構造10では、上側フランジ34における車両前後方向中間部に、上側フランジ24,34間の隙間を局所的に拡大して、この隙間内における接着剤38の介在量を局所的に増加させるプール部54が形成されている。このプール部54は、その車両前後方向中央部が上述の変形起点部46と車両前後方向にオーバーラップするように、その車両前後方向の位置及び長さが設定されている。この構成によれば、折れ変形の起点となるべく変形起点部46に対応する位置において接着剤38の介在量が局所的に増加されることで、接着剤38による接着力を部分的に弱めることができるので、変形起点部46を起点とした折れ変形に対する接着剤38の影響を少なくすることができる。これにより、車両前面衝突時にフロントサイドメンバ12を所望の態様に折れ変形させることができる。 (もっと読む)


【課題】本発明は、車両前方衝突時にバンパリインフォース等より高い位置からエンジン補機等に加わる衝突荷重を低減させて、エンジン補機の破損を抑制することことを目的とする。
【解決手段】本発明に係る車両の前部構造は、車両のエンジンルーム5内でエンジン補機29が載置されるトレイ30と、車両の骨格を構成するフロントサイドメンバ10よりも高い位置でそのトレイ30を支え、前記フロントサイドメンバ10に取付けられるトレイ架台40とを備える車両の前部構造であって、フロントサイドメンバ10には、トレイ架台40の後方にフロントサイドメンバ10に対して上方に突出する突起状部材20が固定されており、トレイ架台40には、そのトレイ架台40に対して車両前方衝突時の衝突荷重が加わったときに、トレイ架台40と共に後退し、突起状部材20に当接して変形することで、前記衝突荷重を吸収する衝撃吸収部材50が設けられている。 (もっと読む)


21 - 40 / 537