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Fターム[3D203CA42]の内容

Fターム[3D203CA42]に分類される特許

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【課題】衝撃特性を損なうことなくキャブオーバー型車両に対する空気力を低減できるキャブ形状を提案する。
【解決手段】キャブ前端コーナー部から車両後方に向かい曲率を有する。前記キャブ前端コーナーR部3は曲率を有して車両本体1a側面から外側に膨出し、該キャブ前端コーナーR部3から車両本体1a側面にかけて後方に向けて側面4が次第に内側に位置するように曲率を設定する。また、キャブ前端中央部に突出部5を設け、該突出部からキャブ前端コーナー部に向かいキャブ前端面6を傾斜させる。車両前端面に加わる空気流を内部空間を犠牲にせず付着流れとして車両周りの流れをスムーズに車両後方へ移動でき、車両に作用する空気力を低減できる。また、衝突安全性能確保の為の強度部材を有効に配置できる。 (もっと読む)


【課題】フード跳ね上げ時に車両前部で干渉が生じた際に、エネルギ吸収性能の安定化、駆動手段の作動の安定化、修理金額の改善を図ることができる車両前部構造を提供すること。
【解決手段】車両の前部に設けられたフードを、前端部3aを支点として後端部を駆動手段により跳ね上げる跳ね上げ機構が設けられた車両の車両前部構造であって、跳ね上げ機構によるフード跳ね上げ時の前端部3aの下方移動に伴い干渉が生じるカバー部材12を、前端部3aからの入力で角部12cから折れ曲がることで、前端部3aに作用する反力を低減させる構造とした。 (もっと読む)


【課題】開閉蓋と車体骨格部材との間隔を有効に利用して、衝突エネルギの吸収ストロークを大きくする。
【解決手段】 フードクッション16はラジエータサポートアッパ14の前壁部14Aに取付けられており、衝突体がフード20の前部20Aに車体上方から車体下方へ向かって当った場合には、フード20の閉止方向力によって、フードクッション16の支持部16Bが軸方向(車両下方向)へ所定量弾性圧縮変形した後、屈曲部16Aの屈曲角度が広がり、支持部16Bが車両前方側へ倒れると共に取付部16Cが車両下方側へ変形するようになっている。このため、フード20とラジエータサポートアッパ14との間にフードクッション16の潰れ残りが発生しないようになっている。 (もっと読む)


【課題】ステアリングギヤボックスをより確実に搭乗者から遠ざけることでステアリングホイールが搭乗者の体に当たる衝撃をより緩和する構造を提供。
【解決手段】フロントサスペンションフレーム20にステアリング装置40のステアリングギヤボックス41を支持するためのステアリング支持部33が形成されるステアリング装置40の支持構造において、フロントサスペンションフレーム20は、フロントサスペンションフレーム20前部に設けられ、車輌上方に起立して上端部21dがサイドメンバ10に取付けられる起立部21aと、起立部21aの下端から車輌後方に向かって延設され、ブラケット33が設けられると共に後端部がサイドメンバ10に取付けられる水平部21bとを有して構成されており、水平部21bのステアリング支持部33より前方の位置には、車輌前突時に下方へ折れ曲がるように形成された曲げ変形許容部22とが設けられることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】通常時のフェンダの横ずれを確実に抑えると共に上方からの衝撃吸収特性を高められ、低コスト化を維持できる自動車用フェンダ構造を提供する。
【解決手段】車両の左右両側に配備される剛性部材14に対してその車外側を覆うよう配備される自動車用フェンダ構造において、フェンダ2の上端内縁部と剛性部材14とは、車幅方向Y中央側に膨出し、側面視で下辺側が上辺側より長い台形状の膨出リブ16を形成した連結板12により連結され、膨出リブ16は、車両前方側の縦辺Lfが車両後方側の縦辺Lrより直立するように形成された。 (もっと読む)


【課題】車体剛性を向上することができる車体前部構造を得る。
【解決手段】車体前部構造10は、それぞれ車体前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列して配置されサスペンションを支持するための左右一対のサイドレール22と、それぞれ車体前後方向に長手とされサイドレール22の車体上下方向の上側で車幅方向に並列して配置された左右一対のサイドメンバ12と、車幅方向及び車体上下方向に沿った面状に形成されたラジエータ26を備えている。ラジエータ26は、一対のサイドレール22間及び一対のサイドメンバ12間をそれぞれ車幅方向に架け渡している。 (もっと読む)


【課題】前方から作用したエネルギーが小さい場合のリペアビリティと、エネルギーが大きい場合のエネルギー吸収性を両立した車体前部構造を得る。
【解決手段】サイドレール22の前端から延出された取付板部24は、サイドレール22の本体部分30の前端部30Tとクロスメンバ20との間に所定の隙間S1が構成されるように、車両前後方向の長さが決められている。さらに、取付板部24は、クロスメンバ20に車両前方側から外力(荷重)が作用した場合には、サイドレール22の本体部分30が座屈するよりも前に変形して隙間S1を解消するように、その強度が設定されている。車両前方から作用した外力が小さい場合には、隙間S1が解消されるように取付板部24のみが変形するので、リペアビリティが向上する。外力が大きい場合は、本体部分30及びフロントサイドメンバ14の変形で確実にエネルギー吸収できる。 (もっと読む)


【課題】この発明は、車両の下部構造について、車両の居住性を悪化させることなく、車両の後方荷重作用時にマフラ本体の車両前方への移動を抑制して、燃料タンクを保護できる構造とすることを目的とする。
【解決手段】この発明は、車両の下部構造において、サイドメンバの車両前後方向で立上り部よりも後側に脆弱部を形成し、サイドメンバの脆弱部よりも後側の位置を車両幅方向に延びるクロスメンバにより連結し、このクロスメンバの車両幅方向中央部をスペアタイヤハウス下面に沿うように車両下方に突出させ、車両前後方向に延びて前端部がクロスメンバに当接されるセンタメンバをスペアタイヤハウスの下面に沿って配設し、マフラ本体の車両前後方向の前部をフロントマウントゴムを介してクロスメンバに支持する一方、マフラ本体の車両前後方向の後部をクロスメンバよりも後方の車体にリヤマウントゴムを介して支持したことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】サスタワーハウジングのアッパウォールの取付高さを低く設定する。
【解決手段】車両用サスペンション装置は、ナックル10(車輪支持部材)、前後一対のI形ロアアーム21,22、アブソーバアッセンブリ30および前後一対のI形アッパアーム41,42を備える。アッパアーム41,42は、各内端にてゴムブッシュ43,44およびブラケット(51)52を介して車体BDに連結される。車体BDは、サイドメンバ60と、ロアアームの内端支持部を有するサスペンションメンバ70と、アブソーバアッセンブリ30の上端支持部を有するアッパウォール82およびサイドウォールを有するサスタワーハウジング80とを備える。ブラケット52は、上端にてサイドウォールに取り付けられ、下端にてサイドメンバ60のナット60c2(ブラケットの下端取付部)に取り付けられ、各中間部にて支持孔52a(アッパアームの内端支持部)を備える。 (もっと読む)


フェンダーの外側から懸垂する鉛直に配向された部分(4)と、鉛直に配向された部分(4)から懸垂し、車両に取り付けられるようになっている水平に配向された部分(5)とを有する懸垂取り付けフランジを含む、衝撃によって生じた力を吸収するようになっているフェンダー(2)であって、鉛直に配向された部分(4)は、鉛直に配向された部分(4)の剛性を高める複数の構成部分を含む。
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【課題】外気をエンジン等の熱の影響を抑制した状態で車室内に導入することができるとともに、衝突物がカウル周辺に上から当たった際、その衝撃エネルギーを吸収するためのカウルの変形にカウルダクトが悪影響を及ぼすことを抑制する。
【解決手段】カウルダクト12は樹脂製で前壁部21、側壁部、後壁部24及び底壁部25を備えた有底箱状に形成され、車両のカウル11内に車幅方向に延びる状態でかつ開放側が上側になるように配置されている。カウルダクト12は、上部開口がカウルルーバ13で覆われるとともに、後壁部24の上側に除去部が形成されている。前壁部21及び側壁部の上端、後壁部24の下部及び他方の側壁部の後端にシール部材28が設けられ、一方の側壁部の後端に側面シール部が設けられている。 (もっと読む)


衝撃によって生じた力を吸収するようになっているフェンダーは、フェンダーの外側から懸垂する鉛直に配向された部分と、鉛直に配向された部分から懸垂し、車両に取り付けられるようになっている水平に配向された部分とを有する懸垂取り付けフランジを有する。鉛直に配向された部分は、鉛直に配向された部分の剛性を高める複数の補強部と、鉛直に配向された部分の剛性を低くする複数の開口部とを含み、各開口部は、それぞれの補強部に隣接して配置されている。
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本発明は、自動車前部の構造に関するものであり、前記構造は、前方の横部材(3)と後方の横部材(4)によって相互に取付けられた2つの側方部材(1、2)から構成されるクレードルを備え、前方の横部材がステアリングラック(5)を支持し、ステアリングラックの各端部は車両の一方の前輪(7)に関節式に結合したウィッシュボーン(6)を備え、各側方部材(1、2)は車両の一方の前輪(7)に接合したA腕部(8)を有する。本発明は、各側方部材(1、2)が、車両前部に衝撃を受けた際に肘形状となり、肘形状の凸部が車両の外方向に向くことによりA腕部(8)が後方に向けて傾き、前輪(7)が外側に向けて旋回して前輪の後部が前輪の経路から外れるように、変形可能であることを特徴とする。
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【課題】 開閉蓋と車体骨格部材との間隔を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上する。
【解決手段】 ラジエータサポートアッパ14の上壁部14Aの下面14Fにブラケット30が取付けられており、ブラケット30に取付けられたフードクッション16がラジエータサポートアッパ14の上壁部14Aに形成した貫通孔50を車両下方側から車両上方側へ貫通している。フードクッション16を介してブラケット30に、フード20の所定値以上の閉止方向力が作用すると、ブラケット30の折り返し部30B、30Dが変形し、フードクッション16が鉛直下方へ移動するため、フード20とラジエータサポートアッパ14との間にフードクッション16の潰れ残りが発生しないようになっている。 (もっと読む)


【課題】たとえ車体パネルにインシュレータを取付けたとしても、当該取付部の剛性が他の部位に比較してそれほど高くならないように構成した。
【解決手段】車体パネル1aとフェンダパネル6及びフェンダプロテクタ7とにより形成された空間部14を流通する空気を遮断するインシュレータ15を車体パネル1aに取り付ける取り付け手段18に、フェンダパネル6に加わる衝撃力により破断する破断部18dを設けたもので、自動車の衝突時フェンダパネル6に過大な衝撃力が加わると、車体パネル1aよりインシュレータ15が脱落して、フェンダパネル6の変形をインシュレータ15が妨げることがないため、衝突時の衝撃をフェンダパネル6が効率よく吸収でき、これによって衝突による衝撃を低減することができる。 (もっと読む)


【課題】 バッテリが原因で前方衝突時のクラッシュストロークが減少するのを抑える。
【解決手段】 エンジンルーム2の前端を規定するシュラウドパネル17には、その上角隅部に前側破壊部材28が取付けられており、前側破壊部材28は、後方に向けて尖った形状を有する板状部材で構成されている。前側破壊部材28の後方にはバッテリ23が配設されている。前方衝突によるシュラウドパネル17の後方変位に伴って前側破壊部材28が後方移動することによりバッテリ23の前面が破壊され、これによりシュラウドパネル17の更なる後方への変位が可能になる。 (もっと読む)


【課題】 バッテリが原因で前方衝突時のクラッシュストロークが減少するのを抑える。
【解決手段】 バッテリ23の後方領域には、カウルフロント7から前方に突出した後側破壊部材27が設けられ、この後側破壊部材27は先細りの形状を有する。前方衝突に伴ってバッテリ23が後方移動すると、バッテリ23の後面が後側破壊部材27によって破壊される。 (もっと読む)


【課題】 車体が前方から衝撃を受けた際に、フードリッジレインフォースおよびピラーアウタでの衝撃エネルギ吸収を充分なものとする。
【解決手段】 フロントピラー3を構成するピラーアウタ12の車体前後方向前部に、車幅方向内側へ変位する段部33を形成し、この段部33の車幅方向外側面となる段部側面33aにフードリッジレインフォース45の車体前後方向後端45aを接合する。 (もっと読む)


【課題】 エンジンフードにおける車幅方向両端部の前端と、フェンダパネルの上部前端との見切り部の組付け精度を向上する。
【解決手段】 フェンダパネル16のエプロンアッパメンバ12への最も車体前方側の固着部となるボルト22の軸心P1の車幅方向内側に、エンジンフード36をエプロンアッパメンバ12に支持するフードクッション32の軸心P2が設定されている。この結果、エンジンフード36における車幅方向両端部の前端と、フェンダパネル16の上部前端との見切り部P3からフェンダパネル16のボルト22の軸心P1までの車体前後方向に沿った距離S1と、見切り部P3からフードクッション32の軸心P2までの車体前後方向に沿った距離S2とが等しくなると共に短くなる。 (もっと読む)


【課題】 簡単な構成で安価なものでありながら、ペダルの後退移動を確実に抑制することができ、しかも通常時におけるペダルブラケットの剛性の向上を図ることができるような車両用ペダル変位抑制構造を提供する。
【解決手段】 一端14aがステアリングサポートメンバ11に取付けられ、他端14bがペダルブラケット6に取付けられた変位抑制部材14をペダル(例えば、クラッチペダル9)の後方に設け、車両前方から車両後方に向かう荷重によってダッシュパネル3が車両後方に後退移動するときに、変位抑制部材14がペダル9に当接してこのペダル9の後退移動を抑制する。 (もっと読む)


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