【課題】車両骨格部材に荷重が入力されて塑性変形する際における車両骨格部材の変形モードの制御を可能とすると共に、該荷重に対する反力を高めて、該車両骨格部材の変形を抑制することを目的とする。
【解決手段】サイドメンバ１０及びフロアパネル１４（車両骨格部材）の閉断面２０内に固設される樹脂製の補強部材１６が、フロアパネル１４に沿った上段部１６Ｂと、該上段部１６Ｂに対して段差状に形成された下段部１６Ｃとを有しているので、該フロアパネル１４のうち、上段部１６Ｂにより補強される領域と、下段部１６Ｃにより補強される領域との境界部において、変形が生じ易くなっている。またサイドメンバ１０及びフロアパネル１４がその長手軸方向からの荷重を受けて塑性変形する際、荷重伝達部材１８の荷重受け部１８Ａが、該荷重受け部１８Ａと対向配置された縦壁部１６Ｄ（荷重伝達端）に当接することで、該荷重に対する反力を高める。 （もっと読む）

【課題】サイドフレームの前周壁にステーを立設しても、サイドフレームの衝撃吸収のための変形を妨げない車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１１は車両前部５４から車室２７まで延びて正面衝突のときに車両後方へ向かって座屈することで衝撃を吸収するサイドフレーム１４と、サイドフレーム１４の前周壁１５に立設しているステーと、を備える。ステーは、サイドフレーム１４の長手方向に直交し車室２７へ向いているステー基壁部６３と、ステー基壁部６３の車幅方向の内端６４又は外端６５のどちらか一方の端から車両前方へ延びているステー側壁部６７と、ステー側壁部６７からステー基壁部６３の他方の端まで延びているステー斜壁部６８と、で略三角形の閉断面形状を形成している。 （もっと読む）

【課題】サイドフレームの前周壁に部品取付ブラケットを取付けても、サイドフレームの衝撃吸収を妨げず、サイドフレームの衝撃吸収を高めた車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１１は車両前部５４から車室２７まで延びて正面衝突のときに車両後方へ向かって座屈することで衝撃を吸収するサイドフレーム１４と、サイドフレーム１４の前周壁１５に取付けられている第１部品取付ブラケット２１、第２部品取付ブラケット２２と、を備え、第１・第２部品取付ブラケットはそれぞれ、サイドフレームの長手方向に直交する断面７８に平行にそれぞれ溶接軸８１、８７を設けた第１接合部８２、第２接合部８８を備えている。第１・第２接合部８２、８８は、サイドフレームに平行に延ばして面接触している。 （もっと読む）

【課題】車体前部に衝突する相手車両が小さい場合でも、衝突により発生した衝撃荷重を十分に吸収することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、フロントバルクヘッド１４の下部に取り付けられた前結合ブラケット５１と、前結合ブラケット５１およびサブフレーム２１間に介装されたサポートメンバ５２とを備えている。前結合ブラケット５１は、フロントバルクヘッド１４に取り付けられた結合部５４と、サポートメンバ５２の前端部５２ａに取り付けられた取付部５５と、結合部５４および取付部５５間に設けられた衝撃エネルギ吸収部５６とを有する。衝撃エネルギ吸収部５６は、フロントバルクヘッド１４の下部に作用する衝撃荷重を吸収する部位である。 （もっと読む）

【課題】衝突体が上方からフードに衝突した場合に、衝突体に対して与える反力を低減させると共に衝突エネルギーの吸収量を向上させることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】エンジンルーム内の左右両側に互いに離間して対向配置された一対のストラットタワー９，９と、これらのストラットタワー同士９，９を車幅方向に沿って橋渡しするタワーバー１１とを備え、該タワーバー１１は、前記ストラットタワー９に取り付けられた支持部材１７と、両端部が左右の支持部材に固定された連結体１９とからなる車体前部構造であって、前記連結体１９に下方へ向かう荷重が入力されたときに、前記支持部材に設けられた連結軸部２５を中心にして連結体１９を回転させるように構成している。 （もっと読む）

【課題】車両側突による荷重に対して、十分な座屈強度を維持することのできるピラー構造を提供する。
【解決手段】開き抑制部材８を、内側溶接代８ｂ，８ｃにおける溶接によって、ピラーアウタリーンフォースメント６の側壁部６ｂ，６ｃに対して開き抑制部材８の本体部８ａよりも車幅方向内側の位置だけで連結するのみならず、外側溶接代８ｄ，８ｅにおける溶接によって、本体部８ａより車幅方向外側の位置でも連結する。これによって、車両側突による荷重が大きい場合であっても、外側溶接代８ｄ，８ｅとピラーアウタリーンフォースメント６の側壁部６ｂ，６ｃとを、ヒンジリーンフォースメント７を介して連結することによって、溶接代と本体部８ａとの間の屈曲部分付近の領域とヒンジリーンフォースメント７の側壁補強部７ｂ，７ｃ同士の間の間隔が大きくなってしまうことを抑制する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、インストルメントパネルの支持剛性を確保しつつも、障害物衝突時の衝撃吸収を高次元で実現でき、かつ車室空間におけるスペース効率の向上を図ることを可能にする自動車の前部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】カウルボックス部７は、ダッシュアッパパネル７１ｂに接合されて前方に延設される第１カウルパネル７２ａと、該第１カウルパネル７２ａ前部に前端部が接合され上方に延設される第２カウルパネル７２ｂとを含み、第１カウルパネル７２ａは、ダッシュアッパパネル７１ｂよりも高剛性であり、第１カウルパネル７２ａの後端部にインストルメントパネル８が支持されるとともに、第２カウルパネル７２ｂの後端部が第１カウルパネル７２ａから離間して後方に延設され、第２カウルパネル７２ｂの後端部にフロントウインドガラス６が支持される。 （もっと読む）

【課題】燃料タンクを十分に追突から保護することができると共に、燃料タンクよりも後側の構成を簡素化することのできる車体構造を提供する。
【解決手段】車体下側のフレームの燃料タンク３よりも前側の位置に衝撃吸収部１６を設ける。衝撃吸収部１６で他車両の追突による衝撃を吸収することによって、リアフレーム６に設けられた燃料タンク３を保護する。また、衝撃吸収部１６を燃料タンク３よりも前側に設けることで、燃料タンク３よりも後側の車体構造１、すなわち車体構造１の低耐力部２６で吸収する衝撃の一部を燃料タンク３の前側の領域Ｃで負担する。これによって、燃料タンク３より前側の車体構造１の領域Ｃも吸収ストロークに加算する。 （もっと読む）

【課題】通常の走行時における、乗員の乗り心地性や快適性を維持しつつ、しかも、車体に衝突エネルギーが作用したときにおける、乗員の保護性能を高めること。
【解決手段】サスペンションと動力源の少なくとも一方を支持したサブフレーム３０を、弾性体５０を介して車体フレーム２０に取付けるようにした車体構造であり、車両の衝突を検出する衝突検出センサ６１と、衝突検出センサが衝突を検出したときに、車体フレームに対してサブフレームを連結することが可能な荷重伝達用連結機構６３とを備える。荷重伝達用連結機構による、車体フレームとサブフレームとの間での荷重伝達は、弾性体による荷重伝達よりも大きい。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時の車体骨格部材の変形を抑制して、車両の修理費を低く抑えることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造において、バンパＢの下部に設けられて車幅方向に延在するレインフォース２０を、該レインフォース２０に対して車両前後方向で後方に位置する車体骨格部材３に、連結部２１を介して取り付ける。連結部２１は、車体骨格部材３における車両前後方向に延在する面３ａに固定されてレインフォース２０を支持する弾性部材２２を備える。 （もっと読む）

【課題】車両骨格部材に荷重が入力されて変形する際に、該荷重に対する反力を高めて、該車両骨格部材の変形を抑制することを目的とする。
【解決手段】サイドメンバ１０及びフロアパネル１８（車両骨格部材）における閉断面２０内に、該サイドメンバ１０の長手軸方向に沿って所定間隔でリブ２６が設けられた樹脂製の補強部材１４が配設されており、該補強部材１４における隣接する該リブ２６間のうち、サイドメンバ１０の長手軸方向に荷重が入力された際に塑性変形する圧縮側部位に、該長手軸方向において相対する少なくとも一組の突起部２８が設けられているので、該サイドメンバ１０に荷重が入力されて補強部材１４が塑性変形した際に、相対する突起部２８が互いに接触する。 （もっと読む）

【課題】構造内部への接着材のはみ出しによる板状部材の変形を阻害せずに、設計どおりの衝突性能、及び歩行者保護性能を発現する。
【解決手段】２つの板状部材１０，１１の間を接着材１２で接合した接着構造体において、２つの板状部材１０，１１のうち少なくとも一つの板状部材１０の接着材１２と接する面に一つ以上の孔４を設け、接着材１２を孔４より上面に流出させることで接着面端部２，３より構造体の内側にはみ出す接着材１２の量を低減する。 （もっと読む）

【課題】 車体に衝撃エネルギーが加わったときの乗員の保護効果を高めた車体構造を提供する。
【解決手段】 車体構造１００は、車体骨格部２と、車体骨格部２と独立して形成されている車室部８を備えている。車体骨格部２は、繊維強化複合材料で形成されているとともに車幅方向を短軸とする楕円形状である。車体骨格部２の内側には、補強部材４ａ〜４ｄと支持部材１０ａ、１０ｂが所定の張力をもって接合されている。車室部８は支持部材１０ａ、１０ｂによって車体骨格部２に支持されている。車体に衝撃エネルギーが加わると楕円形状の車体骨格部の全体に衝撃が伝播して楕円形状の車体骨格部の全体が変形する。楕円形状の車体骨格部の全体で衝撃エネルギーを吸収する。 （もっと読む）

【課題】車両が側方から衝撃を受けた場合に、衝撃を受けていない側のシートへ衝撃力をできるだけ伝達させることなく、シートに着座している乗員の空間を確保する。
【解決手段】車室内の車幅方向に並んで設置される１対のシート１０，１２の間に設けられるとともに、車体のフロア部材２２に固定される底部と、車両の前後方向に延びるようにその底部の車幅方向の両端部に固定的に立設された１対の側壁部４２とを有する概して溝形の金属製の車両用シート飛出し防止部材２０において、車両が側方から衝撃を受けた場合に、１対のシートの各々が１対のシートの間の空間へ飛出すことを、１対の側壁部のうちのその各々に近い方の側壁部にその各々を当接させて防止するように構成する。このように構成することで、衝撃を受けていない側のシートへ衝撃力をできるだけ伝達させることなく、乗員の着座するための空間を確保することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】後面衝突時にリヤフレームの折れ曲がりを防止し、ガセットやリヤフレームを衝突物の高さに係わらず安定的に座屈させて衝撃吸収を図ることを可能にする。
【解決手段】車体前後方向に延ばされた左右のリヤフレーム１２，１２と、これらの左右のリヤフレーム１２，１２の後端にエクステンション１３，１３を介して取付けられたリヤバンパビーム１４を備えた車体後部構造において、左右のリヤフレーム１２，１２に、後部に前部よりも強度を低下させ後面衝突時に座屈を許容する低強度部２９，２９が形成され、これらの低強度部２９，２９の下方に後方へ向け階段状に断面を拡大する左右のガセット２４，２４が設けられ、エクステンション１３，１３の下方に左右のガセット２４，２４の後端同士を連結するクロスメンバ１５が設けられた。 （もっと読む）

【課題】フロントサイドフレームを利用してハンドルに振動を与えつつ、前突時にフロントサイドフレームによる荷重吸収に悪影響を生じないようにする。
【解決手段】ステアリングホイール４を支持するフロントピラー１から、前輪８の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材２０を有すると共に、車室前部から前輪８の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレーム３０を有する。骨格部材２０の前端部とフロントサイドフレーム３０の前端部とが、連結部材４０によって斜めに連結される。連結部材４０は、例えば中間部に揺動継手部４３を構成することにより、フロントサイドフレーム３０から骨格部材２０への上下方向の振動を伝達するが、前突時にフロントサイドフレーム３０が後方変位されるときは、フロントサイドフレーム３０から骨格部材２０への荷重伝達を抑制する。 （もっと読む）

【課題】サイドフレームを利用した荷重吸収をより効果的かつ安定して行えるようにする。
【解決手段】前後方向に伸びる左右一対のサイドフレーム２０に、乗車スペース構成部の前後方向変形荷重よりも低い荷重で所定方向へ曲がる屈曲容易部βが設けられる。サイドフレーム２０のうち屈曲容易部βよりも乗車スペース構成部から遠い位置と、乗車スペース構成部のうちサイドフレーム２０を挟んで前記所定方向とは反対側位置とを連結する連結部材４０が設けられる。連結部材４０には、安定した所定の荷重特性で伸張して荷重を吸収する第１荷重吸収部４３，４４が設けられる。前後方向の衝突時に、サイドフレーム２０が屈曲容易部βから所定方向に屈曲された際には、連結部材４０が伸張しつつその第１荷重吸収部４３，４４によって荷重吸収が効果的にかつ安定して行われる。 （もっと読む）

【課題】ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に対して車幅方向中央部分が激突したときに左右のフロントサイドフレームに衝突荷重を分散させると共にパワープラントの後退を抑える。
【解決手段】横置きレシプロ多気筒エンジン20を含むパワープラント40に対して上方及び下方ワイヤ60,62が掛け渡されている。上下のワイヤ60,62の左右の前端は左右のフロントサイドフレーム１０の前端に固定されている。フロントサイドフレーム10の前端部には、車幅方向に延びるサブフレーム16がロングボルト36を使って締結され、ロングボルト36に上下のワイヤ60,62が連結される。上方ワイヤ60はフロントサイドフレーム10の上方に配設され、下方ワイヤ62はフロントサイドフレーム10の下方に配設される。 （もっと読む）

【課題】ドアとピラーとの間における引張荷重の伝達効率を高めて、側面衝突時の車体変形を抑制できる車体構造を提供する。
【解決手段】フロントドア３の後端部とリヤドア５の前端部にそれぞれ係合突起１５ａ、１６ａが設けられ、また、センタピラー２の前後に係合孔１１ａ、１１ｂが設けられている。ドア閉状態では、係合突起１５ａ、１６ａが係合孔１１ａ、１１ｂに挿入された状態になり、これにより、車両側面衝突時の衝突荷重は、フロントドア３、センタピラー２、リヤドア５の間で車両前後方向に伝達されて分散され、車室内側への変形が抑制される。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収能力の高い鈴形中空金属球とその製造方法と衝撃吸収用構造材を提供する。
【解決手段】鈴形中空金属球１は、金属薄板を湾曲させて球状の隔壁に形成して得た球体であって、隔壁に開孔部１ｂが形成されている。金属薄板を楕円形に切り抜いて、長軸寸法と短軸寸法が異なるようにしたブランクを用い、このブランクを深絞りして、短軸方向の両縁部を曲げると共に長軸方向の両端部を立ち上らせる深絞り工程Ｉと、深絞り工程Ｉで得られたブランクの長軸方向の両端部を互いに接近させる口閉め工程IIと、口閉め工程IIで得られたブランクの全周の縁部を互いに接近させつつ球形に仕上げる仕上げ工程IIIとを順に実行する。中空構造材に多数の鈴形中空金属球１を充填した構造体は、外力を加えると鈴形中空金属球１が時間をかけてつぶれていくので、良好な圧縮エネルギー吸収特性を発揮する。このため、衝撃吸収用構造材を軽量にできる。 （もっと読む）