【課題】通常の走行状態で十分な耐久力を得られ、また荷重入力があった場合には目標箇所の締結部の分離が可能な車両の客室マウント構造を提供する。
【解決手段】フレーム１００と客室ＣＢとを、客室ＣＢの底部ＦＬの前方、略中央部、後方においてそれぞれ第一の支持体２１０、第三の支持体２３０、第二の支持体２２０で固定支持する。第三の支持体２３０の車体垂直方向の引張荷重に対する破断強度は第一の支持体２１０または第二の支持体２２０よりも低く設定されている。また、フレーム１００における第三の支持体２３０の固定位置近傍に構造変化部１００Ｚが形成されている。車体前方から荷重入力が加わった際に、フレーム１００が構造変化部１００Ｚにおいて下方へ屈曲するとともに、第三の支持体２３０が破断し、フレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬの略中央部とが分離する。 （もっと読む）

【課題】ＰＯＬＥなどによる前面衝突の場合に衝突による荷重をフロントサイドメンバによって十分に吸収することができる車体構造を提供することを課題とする。
【解決手段】車両の前部の車体構造１であって、左右一対のフロントサイドメンバ１０，１０と、左右一対のフロントサイドメンバ１０，１０の前端側に配設されるバンパリーンフォースメント１２と、バンパリーンフォースメント１２の後面１２ａにおける左右のフロントサイドメンバ１０，１０間に設けられ、バンパリーンフォースメント１２が曲げ変形を受けたときにフロントサイドメンバ１０又はフロントサイドメンバ１０の前端に結合される部材（例えば、エネルギ吸収部１１）に嵌合可能なブラケット１３，１３とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】この発明は、フロントサイドフレームに伝達される荷重を後方に効率よく伝達させて、これを分散させることを可能にしつつ、カウル部材の剛性向上を図ることもできる自動車の前部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】ダッシュロアパネル２から車幅方向略全域に渡って前方に延び、側部前端がサスペンションタワー３に接続されるカウル部材を備えるとともに、サスペンションタワー３近傍でフロントサイドフレーム１２とエプロンレインフォースメント１４とを連結する補強部材（取付ブラケット１０、補助フレーム３０、第２補助フレーム３６）を備える自動車の前部車体構造であって、補強部材の一部をなす第２補助フレーム３６が、カウル部材を構成するカウルフロントサイドメンバ２３とサスペンションタワー３との間で車幅方向に延びる閉断面３７を形成するように両者に跨って設けられる。 （もっと読む）

【課題】軽量化を図りながら、正面衝突や側面衝突に対する強度の向上を実現した自動車の車体構造を提供する。
【解決手段】ダッシュボードサイドメンバ１９を備えた自動車のボディ１において、ダッシュボードサイドメンバ１９は、水平分割線１９ａおよび垂直分割線１９ｂによって分割された前方下部片４１と後方上部片４２とから構成され、前方下部片４１および後方上部片４２は、水平分割線１９ａに沿って互いを接合する水平フランジ４１ａ，４２ａと、垂直分割線１９ｂに沿って互いを接合する垂直フランジ４１ｂ、４２ｂとを車幅方向外側にそれぞれ有し、前方下部片４１にはダンパベース２７が接合され、後方上部片４２は、車体前方視において両フランジ４２ａ，４２ｂがフロントサイドピラーアッパ７とラップした状態で、フロントサイドピラーアッパ７の車幅方向内側に接合されるように構成する。 （もっと読む）

【課題】衝突体に作用する衝突荷重を効率的に吸収する。
【解決手段】車両前部構造１０では、ワイパピボット３０に取り付けられた嵩上げカバー４２がフード２２とワイパピボット３０との間の間隙に配置されて、フード２２とワイパピボット３０との間の空間４４が狭くされている。このため、ワイパピボット３０の上側におけるフード２２に衝突体４６が上側から衝突した際に、フード２２がワイパピボット３０に嵩上げカバー４２を介して早期に干渉でき、ワイパピボット３０がカウルトップ１８から容易に脱落できると共に、衝突体４６に高い衝突荷重が作用する時間を短くできて、衝突体４６に作用する衝突荷重を効率的に吸収できる。 （もっと読む）

【課題】車両との干渉により歩行者が車両のフロントボディの側部上に倒れ込んだときに、その歩行者を適切に保護することのできる歩行者保護装置を提供する。
【解決手段】歩行者保護装置は、フロントボディ１２の車幅方向についての両側部をフロントフェンダ１５により構成し、両フロントフェンダ１５の上端部１５Ａ間をフードパネル１８により構成した車両１１に適用される。歩行者保護装置は、フロントフェンダ１５毎に設けられ、車両１１の歩行者との干渉に応じ、同フロントフェンダ１５の少なくとも上端部１５Ａをフードパネル１８から外側方へ遠ざかるように移動させる移動機構２０と、その移動機構２０により移動させられたフロントフェンダ１５及びフードパネル１８間で歩行者を拘束するエアバッグ装置とを備える。 （もっと読む）

【課題】サブフレームの固定連結部に補強を施すことなく、衝突入力の分散伝達が良好に行われるようにし、前面衝突時の衝突エネルギの吸収性を高めること。
【解決手段】 左右のフロントクロスフレーム１１、１２とフロントクロスメンバ２０との結合部ＡＲ、ＡＬを固定連結部としてサブフレーム２５をこれらに固定連結する。 （もっと読む）

【課題】走行中の外乱を抑えると共にオフセット衝突に対する衝撃吸収量を向上しかつ軽量化し得るフレーム構造を実現する。
【解決手段】フロントサイドフレーム１２とメンバー２２との各車体前側端部１２ａ・２２ａ同士が車体幅方向に間隔をあけて配設され、両端部同士を矩形閉断面形状の連結部材２５を介して一体的に結合する。連結部材を、コ字形部材と板状部材とにより形成し、両部材の溶接部分となる各縁部に形成された各フランジ状部分を車体前後方向に対して斜め方向に延出するように設ける。車体の上下前後方向からの外力を、斜め方向のフランジ状部分がせん断方向で受けることができるため、連結部材を薄肉板材による軽量な構造としても、位相の異なる上下運動を容易に抑えることができると共に、サイドフレームとメンバーとが一体となって変形することができ、衝撃時の大きなエネルギ吸収量を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の衝突時の衝突荷重の吸収と車室の保護とを、車体重量を増加させることなく両立させる。
【解決手段】 自動車の車室１３が、車体前後方向に延びるサイドシル１４と、車幅方向に延びるダッシュボードロアクロスメンバ２２およびフロントクロスメンバ２３と、４個の傾斜部材３０ｂ，３８とを有する八角形フレームを備えるので、車体前後方向および車体側方からの衝突荷重にも充分な剛性を確保して車室１３の変形を最小限に抑えることができる。また車室１３の前方で、フロントサイドフレーム１２およびフロントバンパービーム２１が車体前後方向に向けてＵ字状に湾曲するＵ字状フレームを構成するので、オフセット衝突を含む車体前後方向からの衝突荷重を高剛性のＵ字状フレームの圧壊で効果的に吸収し、車室１３の変形を一層効果的に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】形状の自由度が高く、設置スペースが小さく済むエネルギー吸収材を提供することを課題とする。
【解決手段】板状エネルギー吸収材１０は、少なくとも２枚の側板１１、１２と、これらの側板１１、１２で挟まれる中心板１３とからなる。側板１１、１２は、内蔵する炭素繊維１４の配向が、外力（白抜き矢印）の作用線１５に対してθ１（±１０°）とされ、中心板１３は、内蔵する炭素繊維１４の配向が、外力の作用線１５に対して９０°とされている。
【効果】中心板の炭素繊維の配向を外力の作用線に対して９０°にすることで、強度を適度に弱めた。この結果、初期荷重を下げることができた。側板の炭素繊維の配向を外力の作用線に対してほぼ０°にすることで、曲げ弾性率を高めた。この結果、エネルギー吸収性能を高まることができた。板形状であるため、占有スペースが小さくなり、車体などへのレイアウトが極めて容易になり、板形状であるから、縦横寸法の変更などが容易であり、形状の自由度が飛躍的に増加する。 （もっと読む）

【課題】フロントウインドウシールドガラスの下部に衝突体が衝突した際に衝突エネルギーを吸収することができると共に、車両走行時におけるフロントウインドウシールドガラスの振動を十分に抑制することができる。
【解決手段】本車両用カウル構造では、フロントウインドウシールドガラス１４の下部を支持するガラス支持部３５の本体部３６が開断面状に構成されているが、本体部３６の開口部３８にはリインフォースメント４０が設けられており、このリインフォースメント４０によって、ガラス支持部３５の車体上下方向の剛性が十分に確保されている。しかも、フロントウインドウシールドガラス１４の下部に衝突体５４が衝突した際には、エアバック装置４２のエアバック袋体が膨張してリインフォースメント４０の下部が屈曲される。 （もっと読む）

【課題】側面衝突時の衝撃をより効率よく受け、車両の底の空力性能を向上させる車体フロア構造を提供する。
【解決手段】車体フロア構造１１は、車室１３の床をなすフロアボデー１４のフロアパネル４４と、フロアパネルの左右に配置した左のサイドシル３４、右のサイドシル３７に接合しているフロアクロスメンバー３８と、フロアパネルの前端に配置されているダッシュボードクロスメンバーからフロアパネルの中央まで延びたフロントフロアフレーム２４とを備える。フロントフロアフレームは、フロアパネル上に配置されているとともに、フロアクロスメンバーの切り欠き部９３を貫通して中央まで延びて、フロアクロスメンバーの後方にてサイドシル側に曲がってサイドシル３４に接合している。 （もっと読む）

【課題】 操作ペダルの後退防止構造において、構造を大型化することなく、車両衝突時に操作ペダルが大きく後退するのを防止し、且つ操作ペダルの車幅方向外側への揺動を防止すること。
【解決手段】 操作ペダルの後退防止構造は、ブレーキペダル１０のペダルアーム１１の後方に車幅方向にインパネロアパイプ２１を架設し、このインパネロアパイプ２１に車両衝突時にブレーキペダル１０のペダルアーム１１が車幅方向外側に揺動することを規制する揺動規制部材３０を車体前方に延びペダルアーム１１の右側に位置するように固着した。 （もっと読む）

【課題】荷重が入力した場合に車室内側への車体変形を抑制する車両側部構造を提供することを課題とする。
【解決手段】ドアインパクトビーム３０を備える車体側部構造２であって、車室内側の側面に車両上下方向に傾斜３０ｃを有するドアインパクトビーム３０と、ドアインパクトビーム３０の傾斜３０ｃに沿った傾斜３２ａを有し、当該傾斜３２ａがドアインパクトビーム３０の傾斜３０ｃに相対した状態でドアインパクトビーム３０とサイドシル３５との間に配置される荷重伝達部材３２とを備えることを特徴とし、フロアクロスメンバ４１を車両前後方向において荷重伝達部材３２と重なる位置に配置し、ドアインパクトビーム３０の傾斜３０ｃの位置を車両上下方向においてフロアクロスメンバ４１の延長線ＥＬ上に配置すると好適である。 （もっと読む）

【課題】エネルギ吸収の重量効率の高いエネルギ吸収部材１０を提供する。
【解決手段】エネルギ吸収部材１０は、筒状の本体１１と、それぞれ本体１１の外周面から径方向の内方に凹陥しかつ、本体１１の筒軸方向に延びると共に、その周方向に略等間隔を空けて並設された複数の縦溝１２と、を備える。各縦溝１２は、その筒軸方向の少なくとも一方の端部に、径方向の内方に向かって傾斜した傾斜部１２ａを有していて、本体１１に対し筒軸方向の圧縮荷重が入力されたときに周方向に潰れることで、本体１１を径方向内方に縮径変形させる。 （もっと読む）

【課題】燃料電池スタックを移動体に搭載した場合に、移動体からの衝撃や振動等によって、燃料電池スタックの発電体の間にずれが発生するのを抑制することのできる技術を提供する。
【解決手段】移動体は、発電積層体１０と２つのエンドプレート１１，１２と締結部材１４ｂとを備える燃料電池スタック１００と、移動体のボディ又はフレームを構成する構造体１１０，１１１，１３２，１３３と、を備える。移動体は、さらに、２つのエンドプレート１１，１２のうちの少なくとも１つと構造体１１０，１１１とを連結する第１の連結部１２０と、締結部材１４ｂと構造体１３２，１３３とを連結する第２の連結部１３０，１３１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】大幅な構造変更を伴うことなく、車両の前面衝突に対する車体前部のエネルギー吸収性能を向上させることを目的とする。
【解決手段】車両２８の前面衝突時にフロントサイドメンバ１０から脱落可能に構成されたサスペンションメンバ１２と、衝突荷重Ｆが作用した際にフロントサイドメンバ１０を車体上方へ凸に屈曲変形させる延長部１４及び突出部１６（モーメント付与手段）とを有している。車両２８の前面衝突時に車体前方からの衝突荷重Ｆが作用した際に、延長部１４及び突出部１６によりフロントサイドメンバ１０に対してモーメントＭが付与され、該モーメントＭによってフロントサイドメンバ１０が車体上方に凸に屈曲変形する。またこのとき、サスペンションメンバ１２がフロントサイドメンバ１０から脱落するため、該フロントサイドメンバ１０は、サスペンションメンバ１２に妨げられることなく車体上方に凸に屈曲変形する。 （もっと読む）

【課題】車両の通常使用時における車室空間を犠牲にすることなく、側面衝突時のピラーの車両幅方向内側への変形を抑制する。
【解決手段】クロスメンバ１４のセンタピラー２２側の端部に形成された開口部３０にガセット３４が配設されている。ガセット３４は、クロスメンバ１４側の一端３４Ｄがシャフト４０によりクロスメンバ１４に回動可能に支持されている。ガセット３４は、センタピラー２２側の他端３４Ｅに延設部３６が設けられており、延設部３６の係合部３６Ａがピラーインナパネル２６の開口２７に係合している。ガセット３４のセンタピラー２２側の他端３４Ｅは、スプリング４２によって上方に付勢されている。ガセット３４には、係合部３６Ａより車両幅方向内側に脆弱部３７が形成されている。 （もっと読む）

【課題】車体ドアを良好に拘束することができる車両のドア開口部構造を提供する。
【解決手段】車両のドア開口部構造１０は、ドア開口部１２の周囲１３に沿って配索されるワイヤ１６と、ワイヤ１６を引き込む駆動手段２１とを有する。ドア開口部構造１０によれば、車体ドア１４でドア開口部１２を閉じたドア閉時において、駆動手段２１でワイヤ１６を引き込んだ際には、ワイヤ１６がドア開口部１２の内方に変位し、車体ドア１４の周縁部２７に設けられたワイヤ受部２８を締め付ける。 （もっと読む）

【課題】側面衝突時のロッカの回転によるモーメントの影響を低減させて、側方荷重をアッパフロアクロスメンバへ効率的に伝達できるようにすることを目的とする。
【解決手段】車幅方向におけるセンターピラー２６（車体側部）とアッパフロアクロスメンバ１８（フロアクロスメンバ１０）の端部１８Ｃとの間に、第１荷重伝達部材１１が配置されている。この第１荷重伝達部材１１は、ロッカ１２上に固設され、アッパフロアクロスメンバ１８の端部１８Ｃと近接対向した状態で配置されている。アッパフロアクロスメンバ１８と第１荷重伝達部材１１とが互いに固定されていないので、側面衝突時にロッカ１２が車体正面視で回転変形しても、そのモーメントがアッパフロアクロスメンバ１８へ伝達され難い。 （もっと読む）