【課題】フロントサイドフレームの屈曲変形特性を良好に維持する。
【解決手段】フロントサイドフレーム２の車幅方向内側の側面に互いに前後方向に離間して固定され、バキュームポンプユニット１が締結部材によって締結固定された前側及び後側固定ブラケット４，５を設ける。バキュームポンプユニット１と前側固定ブラケット４との第１締結部Ｃ１は、衝突時にフロントサイドフレーム２が座屈変形することによって前側固定ブラケット４が後側に移動したときにその締結が解除される。バキュームポンプユニット１と後側固定ブラケット５との締結部は、フロントサイドフレーム２側の第２締結部Ｃ２と、フロントサイドフレーム２とは反対側の第３締結部Ｃ３とからなる。第２締結部Ｃ２は、衝突時に第１締結部Ｃ１の締結が解除された後にバキュームポンプユニット１が第３締結部Ｃ３を中心としてフロントサイドフレーム２とは反対側に回動すべくその締結が解除される。 （もっと読む）

【課題】インストルメントパネルの組付け作業性を確保しつつ、インストルメントパネルの車幅方向の反り防止と歩行者に対する衝撃吸収性とを両立することができる車両のインストルメントパネル支持構造を提供する。
【解決手段】カウルパネル２２に前側部分が支持されたインストルメントパネル３とを備え、カウルパネル２２は、フロントウインド１に下方から対面する上面壁２２ａと、この上面壁２２ａの後端に形成され衝突時に屈曲可能な屈曲部２２ｂと、この屈曲部２２ｂから下方に延びて下部がダッシュパネル６に連結される後面壁２２ｃとを有し、インストルメントパネル３の前側部分の下部に、上面壁２２ａと当接してインストルメントパネル３の下方移動を規制する第１規制部４１と、後面壁２２ｃによりインストルメントパネル３の上方移動を規制する第２規制部４２とを設けた。 （もっと読む）

【課題】前方からの衝撃荷重の入力時にも、電装ユニットの固定箇所の離反を防止することのできる電気自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】電装ユニット１１を保持するユニットフレーム１２は、電装ユニットの側部に固定される側部フレーム部１２ａ，１２ｂと、各側部フレーム部から下方に延出する前部側支持脚部１２ｅ，１２ｆと、電装ユニットの後方側で、かつ電装ユニットよりも高い位置で車幅方向に延出する後部フレーム部１２ｃと、後部フレーム部の両端部から下方に延出する後部側支持脚部１２ｇ，１２ｈと、各後部側支持脚部上で前記側部フレーム部が分岐接続される分岐部１２ｍと、を備えた構造とする。後部フレーム部の中央領域に、車両後方側に突出して、前方からの衝撃荷重の入力時に、突出端側がダッシュボード２１に当接する屈曲誘起ブラケット２０を設ける。 （もっと読む）

【課題】バッテリケースが車体後側に延設された場合の後突に対するバッテリケースの保護を、大幅な部品追加を伴うことなく適切に行うこと。
【解決手段】両端を左右のリヤフレーム１４に接合された第１のクロスメンバと、第１のクロスメンバより後方位置にあって両端を左右のリヤフレーム１４に接合された第２のクロスメンバ２６と、第１のクロスメンバの両端より各々垂下された左右の脚部材７６と、両端を左右の脚部材７６の下端部に固定され、リヤフロアパネルの下面側に配置されるバッテリケース９０を支持する第３のクロスメンバ４６とを設け、第２のクロスメンバ２６と第３のクロスメンバ４６とを左右のロッド８２で接続する。 （もっと読む）

【課題】 部品点数および重量の増加を招くことなく、側突時における荷重をロッカからクロスメンバに対して確実に伝達することができる車体の下部構造を提供する。
【解決手段】 ロッカ１と第１フロアクロス２との間に第２フロアクロス３が設けられ、第２フロアクロス３には、突出部３２および下ビード３５が設けられている。車両に側突が生じて、ロッカ１が変形して回転軸周りに回転しようとすると、突出部３２の先端が屈曲して突出部３２が縮まり、動作制御を行う。さらに、下ビード３５の浮き上がりが小さくなって下ビード３５が回転を始め、下ビード３５の底面がロッカ１に当接して干渉を促進し、反力が発生する。こうして、ロッカ１と第１フロアクロス２との間で荷重伝達が行われる状態を素早く形成することができる。その結果、ロッカ１から第１フロアクロス２に対して側突荷重を効率よく伝達できる。 （もっと読む）

【課題】後突に伴う衝撃を吸収しながら、バッテリーを保護できる車体後部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明にかかる車体後部構造１００は、ハイブリット車または電気自動車の車体後部の床面を形成するリアフロアパネル１２０と、車体後部に搭載されるバッテリー１１４とを備えた車体後部構造において、リアフロアパネルの側端に沿って配置され車両前後方向に延びた一対のサイドメンバ１２２、１２４と、一対のサイドメンバ間に差し渡されたクロスメンバ１２６と、バッテリーの全周を囲んでバッテリーを支持する枠状のフレーム部材１２８とを備え、フレーム部材は、車外側が一対のサイドメンバに固定され、車両前方側がクロスメンバに固定され、クロスメンバよりも前方に位置するリアフロアパネルを含む領域よりも剛性が高いことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】後突時に燃料タンクを保護できる車体後部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車体後部構造１００は、車体後部に搭載されるバッテリー１１４と、バッテリーを支持する枠状のフレーム部材１２０とを備え、フレーム部材の前方で一対のサイドメンバ１２４、１２６間に差し渡された第１クロスメンバ１２８と、第１クロスメンバの前方で一対のサイドメンバ間に差し渡された第２クロスメンバ１３０と、車体中央付近で第１および第２クロスメンバ間に差し渡されたブリッジ部材１３２と、ブリッジ部材と一方のサイドメンバ１２４との間に搭載される燃料タンク１１６とをさらに備え、燃料タンクは、前方に張り出し第２クロスメンバに固定された第１取付部１４０ａ、１４０ｂと、側方に張り出しブリッジ部材に固定された第２取付部１４０ｃと、側方に張り出し一方のサイドメンバに固定された第３取付部１４０ｄとを有する。 （もっと読む）

【課題】複数の屈曲部を有するカウルブレースであっても、歩行者保護性能を向上させ、ＮＶ性能を向上させる。
【解決手段】車両用カウル構造１において、フロントウインドシールドガラスの下端部を支持するカウルアウタ２と、カウルアウタ２の下方側においてこのカウルアウタ２に結合されるカウルインナ３と、カウルブレース５とを備える。カウルブレース５は、カウルアウタ２とカウルインナ３とを車両上下方向に結合する。カウルブレース５の中間部には車両上下方向に互いに離間配置された複数の屈曲部５１及び５２が配設される。カウルアウタ２に最も近い屈曲部５１の曲げ剛性はそれ以外の屈曲部５２の曲げ剛性に対して低く設定される。 （もっと読む）

【課題】車両の前端部が歩行者に衝突した際の歩行者の脚への衝撃を低減させる車両の前端部構造を提供する。
【解決手段】フロントバンパ１２の内部に、歩行者の大腿部の高さに位置し車両Ｖの幅方向に延設された上方部材Ｕと、歩行者の下腿部の高さに位置し車両Ｖの幅方向に延設された下方部材Ｌと、を備えている。上方部材Ｕは、下方部材Ｌよりも、下方部材Ｌが前記下腿部と当接した際の下腿部の当接位置より下方の部位の車両Ｖの後方向への最大しなり量に基づいて設定される距離だけ後方に配置されるとともに、下腿部の当接位置より下方の部位のしなりが解消される間に大腿部に当接することにより大腿部に下腿部のしなりが解消する方向に沿う方向の回転力を作用させる。 （もっと読む）

【課題】高さ方向の中間部に形成された折曲部を曲げ変形させて衝突荷重の吸収を行うことで歩行者安全性能を得ると共に、フェンダパネルの取付け剛性を確保することの可能な、フェンダパネル取付構造を得る。
【解決手段】フロントフェンダパネル１０とエプロンアッパメンバ１４とは、衝撃吸収ブラケット２０を介して連結されている。衝撃吸収ブラケット２０は、車両上下方向からみて互いに角度をなす第１支持脚部３２、第２支持脚部３４を有している。第１支持脚部３２と第２支持脚部３４とは、連結部３３を介して、フェンダパネル取付部２４よりも車両下方側で連接されている。 （もっと読む）

【課題】入力荷重をフロア部へ効率良く伝達させることができる車両フロア構造を得る。
【解決手段】フロア部１４の車両幅方向の中央部に車両前後方向に沿って設けられたトンネル部５８及びフロア部１４の車両幅方向の両端部に車両前後方向に沿って設けられたロッカー部６０、６２以外に、ロッカー部６０とトンネル部５８との間に骨格体６８を設け、ロッカー部６２とトンネル部５８との間に骨格体７４を設けることで、荷重伝達経路が増え、当該フロントサスメンモジュール２８又はリヤサスメンモジュール３８からフロア部１４へ効率良く衝撃荷重を伝達することができる。 （もっと読む）

【課題】車体前方から入力した荷重をダンパハウジングを経てカウルボックスに効率よく伝えることができる車両の前部車体を提供する。
【解決手段】車両の前部車体１０は、ダッシュボードロア１４に設けられたカウルボックス１５を備えている。カウルボックスは、ダッシュボードロアに設けられたダッシュボードアッパ３７と、ダッシュボードアッパに設けられてウインドシールドガラス５９を支持するウインドシールドロア３８と、ダッシュボードアッパおよびウインドシールドロアに架設されたダンパハウジングサポート３９とを備えている。ダンパハウジングサポート３９は、ダンパハウジング１３より車幅方向内側寄りで、かつ車体後方に配置されている。 （もっと読む）

【課題】前面衝突時に、壁等の障害物やエンジン等の物体が車室近くに移動することを抑制し、車室に接触するまでの距離を大きく確保できる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造は、車両前部の両側部に配置され、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの下方に配置され、車幅方向における両端部にそれぞれ設けられた複数の取付部３３，３４で車体に取り付けられるサブフレーム３０と、サブフレーム３０と車輪との間に取り付けられるロアアーム６０と、サブフレーム３０に一端が固定されるとともに、他端はサブフレーム３０から車両前方に延伸しており、車両前後方向の入力に対して変形する変形部５０と、を備えている。そして、変形部５０は、変形部５０の両端部の中心同士を結んだ軸線Ｌの延長線上にロアアーム６０が位置するように、サブフレーム３０に設けられている。 （もっと読む）

【課題】サイドシルを前方へ延出することができず、サイドシルの延出前部に衝撃吸収構造を取付けるだけのスペースが確保できない小型車両において、衝突による前輪後退時のスペース（前輪の後退量）、前突時のクラッシュ量を確保することができる小型車両の衝突対応構造の提供を目的とする。
【解決手段】前輪１９の後方で、かつヒンジピラー１７よりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造３０が設けられたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】重量増加を抑えて良好な変形強度、剛性及び振動特性を確保すると共に、低コストで製造可能なアルミ合金製の自動車用インパネ補強材構造を提供する。
【解決手段】軸線Ｌが車体に対し水平でかつ車幅方向に平行に延在するアルミニウム合金押出形材からなる自動車用インパネ補強材構造において、前記軸線Ｌに沿って下向きに開口部１ａを有し、両端部を直接またはブラケット６ａ，６ｂを介して車体フレームに接合可能とされた上部開断面部品１と、前記軸線Ｌに沿って上向きに開口部２ａを有する下部開断面部品２とからなり、前記上部及び下部開断面部品１，２が、前記車体の運転席相当部において、前記開口部１ａ，２ａの両端面同士に形成された嵌合部３により嵌合されてなるメインメンバを有することを特徴とする自動車用インパネ補強材構造。 （もっと読む）

【課題】車両走行時にリアフロアサイドメンバに対してロアバックパネルの閉断面部が車両前後方向に変形することを抑制し、ＮＶ性能を向上する。
【解決手段】車両１０の後部１０Ａにおけるリアフロアサイドメンバ１４等の後方側に、車両上下方向に沿ってロアバックパネル１８が配設されており、ロアバックパネル１８等を挟んで車両後方側にバンパアーム２２が接合されている。ロアバックパネル１８の上部１８Ｃにはロアバックリインフォース３０が接合され、ロアバックパネル１８との間で閉断面部３１を構成している。バンパアーム２２とロアバックパネル１８の閉断面部３１との間にはガセット５０が架け渡されている。ガセット５０の上部の取付部５０Ｄ等には、車両後方側からの衝突時にバンパアーム２２の変形に伴ってロアバックパネル１８との連結を解除する切り欠き部５２が設けられている。 （もっと読む）

【課題】繊維強化樹脂材料でフロア部が構成された車両において、入力された荷重を効率よくフロア部に伝達させるようにする。
【解決手段】繊維強化樹脂材料で構成されるとともに、車体後方側における立壁５６に、互いに車幅方向内側を向くように、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜された一対の傾斜壁５７が形成され、一対の傾斜壁５７間の立壁５６Ａにおける繊維Ｔの配向が車幅方向に沿った方向とされたフロア部２２と、フロア部２２の車体後方側に設けられ、一対の傾斜壁５７にそれぞれ対向して配置された一対の傾斜部７７を備えたリアサスペンションメンバ７０と、を有する車体構造１０とする。 （もっと読む）

【課題】衝撃を吸収すると共にキャビンの広さを確保することができる車体構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム１２は、湾曲部２６、２８、直線部３０、３２、直線部３４、３６及び湾曲部３８、４０が連続して形成され、車体フレーム１４は、湾曲部４２、４４、直線部４６、４８、直線部５０、５２及び湾曲部５４、５６が連続して形成されている。また、車体フレーム１６は、湾曲部６０、６２、直線部６４、６８、直線部６６、７０及び湾曲部７２、７４が連続して形成されている。このように、車体フレーム１２、１４、１６がそれぞれ湾曲部を有することで、車体フレーム自体にバネ特性を持たせることができ、衝撃吸収性能を高めることができる。また、車体フレーム１２、１４、１６がそれぞれ直線部を有することで、車体１１の外形を外側へ張り出させることができ、車体１１の外形を外側へ張り出させた分、キャビン７８の広さを確保することができる。 （もっと読む）

【課題】対向車等の衝突物が車両のフロントサイドフレームよりも外側に前面衝突するナローオフセット衝突の際の衝突エネルギーを効率よく吸収して、車体前部が車室側に後退するのを抑制することができる車体前部構造を提供すること。
【解決手段】車体前部１ａは、車体１の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２と、左右のフロントサイドフレーム２間の前後方向の中央に配置されたパワーユニットＰと、を備えている。左右のフロントサイドフレーム２は、パワーユニットＰの側方の左右のフロントサイドフレーム２からそれぞれ車幅方向外側に延出する枝フレーム２２を備えている。枝フレーム２２は、後端部２２ａが、左右のフロントサイドフレーム２の外側面２ａを貫通して内壁２ｆに沿って延設され、前端部２２ｂが、左右のフロントサイドフレーム２の各前部２ｃに連結部材３を有している。 （もっと読む）

【課題】インストルメントパネル部で衝撃吸収を可能とすることにより、小型車においても車両前突時の車両乗員保護のために必要な衝撃吸収部を設ける。
【解決手段】車室内前方のインストルメントパネル部の乗員に近い側に車両衝突時の衝撃を受け止める強度部材２を車両幅方向に渡って設け、該強度部材の車両前方側に車両衝突時の衝撃を受けて、自ら変形しながら衝撃を吸収する衝撃吸収部を設けた。衝撃吸収部は、強度部材２との間に衝撃吸収に必要なスペースを車両前後方向に確保するように、強度部材２と平行に衝撃受部材１を設け、強度部材及び衝撃受部材の両部材間に車両衝突時の衝撃を受けて変形する変形部材３を設けた。ダッシュボード前方のエンジンルーム部分に衝撃吸収部を設けることができない場合でも、インストルメントパネル部に衝撃吸収部を設けて、車両衝突時の衝撃を吸収することができる。 （もっと読む）