説明

Fターム[3D203CA57]の内容

車両用車体構造 (101,630) | 共通要素、共通機能 (21,718) | 補強 (8,386) | 閉断面化 (2,128)

Fターム[3D203CA57]に分類される特許

201 - 220 / 2,128


【課題】エンジンの振動を抑制し、ブラケットの軽量化を図り、強度を向上させたトルクロッド取付け用ブラケット構造を提供する。
【解決手段】トルクロッド取付け用ブラケット構造は、ダンパハウジング28から張り出したブラケット15にエンジン17側から延びるトルクロッド13の端(ロッド連結端21)を連結した。ブラケット15は、トルクロッド13の上方のアッパブラケット37と、トルクロッド13の下方のロアブラケット38と、ロアブラケット38のロアロッド締結端41にダンパハウジング28から張り出して接合したステイブラケット42と、を備える。ステイブラケット42は、ダンパハウジング28とで閉断面形状を形成している。ダンパハウジング28の縦ビード45にアッパブラケット37の後端47及びロアブラケット38の後端48を接合している。 (もっと読む)


【課題】ロッカの車両後端部側のリアサスペンションアームからの上下入力によるロッカの振動を抑制し、車両のNV性能を向上させることができる車両側部構造を得る。
【解決手段】センターピラー16とロッカ24の結合部の車両後方側におけるロッカ24の断面内には、ピラーインナパネル30の下端部30Cを車両後方側に延設して形成されたインナ側連結壁32と、第1バルクヘッド40を車両方向側に延設して形成されたアウタ側連結壁42と、が設けられている。インナ側連結壁32は、ロッカインナパネル26の上壁26Aの中間部と下壁26Cの中間部に連結され、アウタ側連結壁42は、ロッカアウタパネル28の上壁28Aの中間部と下壁28Cの中間部に連結されている。 (もっと読む)


【課題】結合壁部と前側壁部との結合に、スポット溶接を用いる場合には、汎用のスポット溶接機を使用することができ、レーザ溶接を用いる場合には、生産性を向上させることができると共に、結合壁部と前側壁部とをより精度良く結合させることができる車両のフロントピラー構造を提供する。
【解決手段】サイドアウタパネル20には、フロントピラー18に形成された閉断面部58を構成する一対の側壁部30,44における車両前側の端部を連結する前側壁部28が形成されており、第一インナパネル24には、前側壁部28と重ね合わされて結合された結合壁部40が形成されている。第二インナパネル26は、一対の側壁部30,44における車両後側の端部を連結する後側壁部48を構成しており、サイドアウタパネル20及び第一インナパネル24と別体に構成されている。 (もっと読む)


【課題】重量の増加を抑制しつつ曲げ剛性を効率的に高めることができる車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】フレーム本体10に補強体20を内蔵した車両用フレーム構造1において、フレーム本体10は、外部から曲げ荷重が作用した時に、圧縮方向の力が作用する第1面部11aと、引張方向の力が作用する第2面部12aと、第1面部11aと第2面部12aとの間でそれぞれ角部10a、10bを形成する両側の第3面部11bとを有し、補強体20は、第1面部11aと両側の第3面部11bとの間に形成される角部10aに合致して該角部内面にそれぞれ当接される両側の第1当接部20aと、第2面部12aの中央側に合致して当接される第2当接部20bと、第3面部11bと離間して該第3面部11bと当接しない両側の非当接部20cとを有している。 (もっと読む)


【課題】 センタフレームに対するキャブ支持用内フレームの接合強度を高める。
【解決手段】 キャブ支持用前フレーム32と共にキャブ6を支持するキャブ支持用内フレーム26を、底板13上を左,右方向に延びる横フレーム部26Aと、横フレーム部26Aから底板13よりも前方に突出する縦フレーム部26Bとにより、L字状をなすボックス構造体として形成する。そして、キャブ支持用内フレーム26の横フレーム部26Aを、センタフレーム12の底板13と左縦板14とに溶接等によって接合する。これにより、旋回フレーム11のうち最も強度が高い強度部材であるセンタフレーム12に対し、直接的にキャブ支持用内フレーム26の基端側を接合することができ、センタフレーム12に対するキャブ支持用内フレーム26の接合強度を高めることができる。 (もっと読む)


【課題】水と空気を確実に分離し、小型化を図り、取り入れた吸気の流れの抵抗を減少させて吸気効率を向上させたダッシュボードアッパ構造を提供する。
【解決手段】ダッシュボードアッパ構造は、排水通路37の上方に車幅方向に延びる排水溝41を設けた。吸気通路38は、排水通路37とは独立した空間を形成した通路であり、外気を取り入れる吸気開口部42を有している。また車両側面視、閉断面形状を、エンジンルーム22の左右の上部をなすアッパサイドメンバに両端を接合した上部クロスプレート隔壁部材32と、アッパサイドメンバに両端を接合した下部クロスプレート隔壁部材33と、アッパサイドメンバ26に両端を接合したエンジンルーム上部隔壁部材34とで形成して、吸気開口部42に対向する仕切り壁を設けることによって形成されている。 (もっと読む)


【課題】車体重量及びコストの増加といった問題を招くことなく、インナパネルの延長部の剛性,強度を高めることができる自動車のロアバック構造を提供する。
【解決手段】インナパネル10の延長部10cにビード14を形成する。このビード14は、リヤサイドメンバ3の後端のフランジ部(後端部)3a〜3cに車両後方から対向する第1ビード部14aと、該第1ビード部14aに続いて車幅方向に延びる第2ビード部14bと、該第2ビード部14bに続いて閉断面部12内に延びる第3ビード部14cとを有する。 (もっと読む)


【課題】三角窓支持枠のデザインの多様化要請に十分答えることができるとともに、フロントピラーの超高強度化をも果たし得る自動車の三角窓支持枠構造を提供する。
【解決手段】フロントピラーアウタ11とともに閉断面形状のフロントピラー1に三角窓8を装着する場合に、フロントピラーインナ12に、三角窓支持枠設置用開口部12aを有する三角窓支持枠設置部12bを形成するとともに、三角窓8を支承する三角窓支持枠5を、フロントピラーインナ12とは別体構成とする。三角窓支持枠5は、フロントピラーインナ12にスポット溶接等により溶接することにより三角窓支持枠設置部12bに装着設置される。また、取付けフランジ部5eに、補強部材7及びフロントピラーアウタ11の開口フランジ7a、11aを重合させた状態において、三角窓8が接着剤8により接着設置される。 (もっと読む)


【課題】衝撃吸収領域の拡大を図り、衝撃吸収量を増大することを可能にするとともに、モードコントロールの安定化を図ることを可能にする。
【解決手段】車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム16と、フロントサイドフレーム16の後方に配置されるフロントピラー19と、フロントサイドフレーム16の上方でフロントピラー19から前方に向けて延び、フロントサイドフレーム16の車幅外側に配置されるアッパフレーム17と、下端33b側がフロントサイドフレーム16に結合され、上端33a側がアッパフレーム17に結合されるダンパ部33と、を備えた車体前部構造であって、ダンパ部33とアッパフレーム17との結合部(サイド結合部)93に、車幅方向に屈曲した屈曲部94を備える。 (もっと読む)


【課題】フロントサイドフレームに入力される衝撃荷重をキックアップ部から後方へ逃がすに際し、当該衝撃荷重を分散させて効率よく減衰させることができるようにする。
【解決手段】トーボード2に形成されているセンタートンネル16の両側にフロントサイドフレーム12の後端部に形成されているキックアップ部12bを接合し、このキックアップ部12bとセンタートンネル16の稜部18aとを第3サブフレーム23を介して連結する。前面衝突時のフロントサイドフレーム12に入力されてキックアップ部12bに伝達された衝撃荷重は第3サブフレーム23によりセンタートンネル16へ分散され、その壁面に沿って後方へ逃がされて減衰される。 (もっと読む)


【課題】この発明は、アクセルペダルの操作性に影響を及ぼすことなく、運転席の乗員の膝とセンターコンソールとの干渉を回避し、乗員の安楽姿勢を確実に確保できる車両のフロアパネル構造を提供することを目的とする。
【解決手段】ドライバーズシート5、パッセンジャーズシート6と、インストルメントパネル7と、アクセルペダル8、ブレーキペダル9と、センターコンソール14とを備えた車両のフロアパネル構造であって、フロアパネル2には、少なくともアクセルペダル8より後方からドライバーズシート5、パッセンジャーズシート6の前方に車幅方向に亘って配設されたインスツルメの下部近傍まで段上げ部40が配設されると共に、該段上げ部40は、センターコンソール14の側部から、後方面視でアクセルペダル8とブレーキペダル9との間まで配設された。 (もっと読む)


【課題】ダンパ部で支持されるダンパの支持剛性を向上することを可能にするとともに、フロントサイドフレームの折れのモードコントロールの安定化を図ることを可能にする。
【解決手段】エンジンルーム13とキャビン12とを仕切るダッシュボード14と、ダッシュボード14に後端が結合されて前方側に延びる左右一対のフロントサイドフレーム16と、フロントサイドフレーム16に下部が接地するダンパ部33と、を備えた車体前部構造であって、フロントサイドフレーム16は、ダンパ部33が接地する範囲内に、前後入力に対する耐力がフロントサイドフレーム16の他の部位に比較して低くされた変形容易部75を備え、ダンパ部33に、車幅方向に凸形状に突出させ上下方向に延びる縦ビード76を備え、変形容易部75と縦ビード76とを、車体前後方向で同一位置に配置する。 (もっと読む)


【課題】トルクロッドのサスペンションメンバへの取付作業性と取付剛性の向上を図ることができる車両のトルクロッド取付構造を提供すること。
【解決手段】アルミ製サスペンションメンバ4とエンジンとを連結するトルクロッド13の取付構造として、前記トルクロッド13のサスペンションメンバ側端部(後端部)を前記サスペンションメンバ4の前壁4Aに形成された貫通孔14を通過させてサスペンションメンバ4内に配置し、該サスペンションメンバ側端部(後端部)を、これに設けられたブッシュ44に下方から挿通するボルト50を前記サスペンションメンバ4の上壁4Aに締付固定するとともに、前記ボルト50の下端部と前記サスペンションメンバ4の前壁4Bの下端部とを連結プレート47によって連結する構成を採用する。 (もっと読む)


【課題】構造部材における他の部材との連結部周辺における制限された閉断面内においても容易に且つ堅固に設置でき、しかも座屈変形による閉断面形状の変化を少なくすると共に、成形性に優れた自動車用車体骨格における補強構造を提供する。
【解決手段】補強部材10が、センタピラーの長手方向に沿って延設されて構成され、且つ、補強部材10の互いに対向する両端部は、それぞれ補強部材接合フランジ部12b、13bに形成されてインナパネル5に接合されるとともに、補強部材10は、アウタパネル4側に突出する中央折曲部を突設することによって形成された一対の傾斜部12、13を有して構成し、傾斜部12、13には、アウタパネル4側に突出するように、それぞれ傾斜部側折曲部12a、13aが形成されている。 (もっと読む)


【課題】サイドメンバに形成された屈曲部の変形をより一層効果的に抑制する。
【解決手段】サイドメンバ構造10は、車体パネル30とで閉断面を形成すると共に車両上側に屈曲した第一屈曲部18を有するフロントサイドメンバ12と、第一屈曲部18に形成されたフランジ部28Aに沿って延在されてフランジ部28Aに接合されたフランジ40と、フランジ40と一体に形成されると共に閉断面内においてフランジ部28Aよりも第一屈曲部18の底壁部26A側に設けられ且つフランジ部28A側(矢印A側)に凸を成すように湾曲された補強部42とを有し、フロントサイドメンバ12の図心C1よりもフランジ部28A側に配置された補強部材36と、を備えている。 (もっと読む)


【課題】ドア開口の周縁部に形成されたコーナー部の変形を抑制する。
【解決手段】ドア開口構造10は、閉断面38を形成するアウタパネル22及びインナパネル24を有して構成されると共に、アウタパネル22及びインナパネル24における一端側の接合部30が車両に形成されたドア開口26の周縁部26Aを構成する骨格部材14と、周縁部26Aに形成されたコーナー部26A1の長手方向に沿って延在されると共に、そのドア開口26側の端部40Aが接合部30に接合された本体部40と、本体部40とで閉断面38内に中空部44を形成する補強部42とを有する補強部材16と、を備えている。この構成によれば、例えば、車両の走行時にサスペンション等から車体12への入力によりコーナー部26A1に応力が集中しても、このコーナー部26A1の変形を補強部材16によって抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】車室構成部分を繊維強化樹脂を用いて所望の強度、剛性を備えた形態に効率よくかつ円滑に形成でき、乗員安全性確保のために車室形成用の優れた剛構造を達成でき、かつ、成形の容易化を実現して、優れた量産性を有し、製造コストの低減も可能な乗用車車室用構造体およびその製造方法を提供する。
【解決手段】車両の前後方向に二分割されたシェル構造体の接合構造を有し、各シェル構造体はそれぞれ構造体全体が繊維強化樹脂で一体に構成されており、両シェル構造体は互いに対向する開口部を有するとともに、各開口部の開口縁には該開口縁の延在方向に沿って少なくとも部分的に延びるスチフナが一体に形成されており、該開口縁のスチフナ同士が接合されることにより両シェル構造体が互いに接合されていることを特徴とする乗用車車室用構造体、およびその製造方法。 (もっと読む)


【課題】部品点数,車体重量を増やすことなく、牽引・固縛フックに作用する引張り荷重に対する強度を高めることができる自動車の後部車体構造を提供する。
【解決手段】収容凹部4aの底壁部4b下面には、車両前後方向に延び、その前端10gが収容凹部4aの略中央部に位置するよう形成された断面ハット形状の第1フロアリインホース10が結合され、収容凹部4aの底壁部4b上面には、該底壁部4bを挟んで第1フロアリインホース10に対向するよう形成された断面ハット形状の第2フロアリインホース11が結合され、牽引・固縛フック7は、第1フロアリインホース10の下面後部10cに取り付けられている。 (もっと読む)


【課題】空力特性を改善しつつ、スペアタイヤウェル上にてリヤフロアサイドメンバに架設される従来のリヤフロアクロスメンバリヤと同等のねじり剛性と曲げ剛性を確保することができる車体構造を提供することにある。
【解決手段】リヤフロアパネルの下面の左右両側にリヤフロアサイドメンバがそれぞれ接合されると共に、リヤフロアパネルから下方に膨出するスペアタイヤウェルの前方で左右に延びるリヤフロアクロスメンバがそれぞれ各リヤフロアサイドメンバに結合され、且つ、リヤフロアパネルの下面に結合される車体構造であって、スペアタイヤウェル12の前壁部12aに沿うように形成されてスペアタイヤウェルの前壁部に結合されると共に、左右に延びて形成されて両端部がそれぞれリヤフロアサイドメンバ14,14に結合され、且つリヤフロアパネルに結合されたリヤフロアクロスメンバリヤ16を備えるようにした。 (もっと読む)


【課題】閉断面部材の断面崩れが生じることを抑制し、軽量化を図りつつ曲げ強度を向上させることができる車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】金属製の閉断面部材10に樹脂製の補強部材20を内蔵した車両用フレーム構造1において、閉断面部材は、第1面部11a、第2面部12a及び第3面部11bを有し、補強部材は、第1面部に当接する荷重入力部と、荷重入力部に入力された荷重を、第3面部を押圧する方向の力と第2面部を押圧する方向の力に変換する荷重方向変換部と、荷重入力部より第2面部側において第3面部と第2面部に当接する押圧部とを有し、外部から所定以上の荷重が入力された場合に、荷重入力部を有する第1補強体30と押圧部を有する第2補強体40とに分割された状態で、第1補強体が第1面部から第2面部に向かう方向に移動し、第2補強体が第3面部及び第2面部を押圧する、ことを特徴とする。 (もっと読む)


201 - 220 / 2,128