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Fターム[3D203CA57]の内容

車両用車体構造 (101,630) | 共通要素、共通機能 (21,718) | 補強 (8,386) | 閉断面化 (2,128)

Fターム[3D203CA57]に分類される特許

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【課題】軽量化及び低コスト化を図ると共に車体骨格とピラーとの結合部の剛性を確保する。
【解決手段】車体構造10では、ディビジョンバー16が、サイドアウタパネル24に形成されたフロントピラーアウタ部26と、ガセットインナ56との二部品によって構成されている。従って、軽量化及び低コスト化を図ることができる。また、ピラーインナアッパ20の下部に形成された下側フランジ30と、ピラーアウタリインフォースメントアッパ22の下部に形成された下壁部48及び下側フランジ36と、ガセットインナ56の上部に形成された上側フランジ58及び被接合部62と、この上側フランジ58及び被接合部62の間の連結壁部70とによって、三箇所の結合部40,60,64を結合点とするフロントピラー14の長手方向視にて断面三角形状の補強構造68が構成されている。従って、フロントピラー14とディビジョンバー16との結合部の剛性を確保できる。 (もっと読む)


【課題】ラテラルロッドブラケットのリペア性を向上することができると共に、ラテラルロッドの配置を比較的容易に調整することができる車両の車体構造を提供する。
【解決手段】車両の前後方向に延設された一対のサイドメンバ21と、車両の車幅方向に延設されて一対のサイドメンバ21に固定されるクロスメンバ22と、を有する車体フレーム20に、ラテラルロッドブラケット60を介してラテラルロッド54の一端が連結され、ラテラルロッドブラケット60が、車体フレーム20に一体的に固定される支持部材61と、支持部材61に着脱可能に固定されてラテラルロッド54の一端が装着される艤装部材62と、で構成する。 (もっと読む)


【課題】重量の増加を抑制しつつフレームの曲げ強度を向上させることができる車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】フレーム1は、外部から荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第1面部11と、引張方向の力が作用する第2面部21と、該フレーム1の第1面部11と第2面部21との間に位置する両側の第3面部12、22とを有するとともに第1面部11と第2面部21との間において両側の第3面部12、22を連結する第1連結部30を有し、該第1連結部30は、フレーム1の長手方向と直交する方向において第1面部11と第2面部12の距離に対する第1面部11と該第1連結部30の距離の割合が4%以上30%以下の範囲内となるように設けられている。 (もっと読む)


【課題】大きなスペースを必要とすることなくリアフロアサイドメンバに対するロアバックパネルの上部の剛性を増加させ、NV性能及び操縦安定性能を向上する。
【解決手段】車両10の後部10Aにおけるリアフロアサイドメンバ14等の後方側に、車両上下方向に沿ってロアバックパネル18が配設されており、ロアバックパネル18の上部18Cにはロアバックリインフォース30が接合されて閉断面部31を形成している。ロアバックパネル18とリアフロアサイドメンバ14等との間にはロアバックサイドリインフォース40が設けられている。ロアバックサイドリインフォース40は、下端の縦壁部82Bがロアバックパネル18の下部18Aに接合されると共に、上端の縦壁部40Aがロアバックリインフォース30に接合されることで、ロアバックリインフォース30及びロアバックパネル18との間で他の閉断面部41を形成している。 (もっと読む)


【課題】重量の増加を抑制しつつフレームの曲げ強度を向上させることができる車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】フレーム1は、外部から荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第1面部11と、引張方向の力が作用する第2面部21と、該フレーム1の第1面部11と第2面部21との間に位置し、該第1面部11と第2面部21との間でそれぞれ角部1a、1bを形成する両側の第3面部12、22とを有し、第1面部11と第3面部12、22との間に形成される角部1aが曲線部1cで形成されるとともに第3面部12、22における曲線部1cに隣接する部分が直線部12aで形成され、フレーム1は、両側の第3面部12、22における曲線部1cと直線部12aとの境界部12bどうしを連結する第1連結部30を有している。 (もっと読む)


【課題】車幅方向両端の開口部からの飛石の侵入を抑制可能なクロスメンバを提供する。
【解決手段】車両の車幅方向Xに延在して当該車幅方向端部に開口部11が形成されるクロスメンバ10であって、車幅方向端部における当該車幅方向と直交する断面が一方向へ開放するように内面21が形成されるクロスメンバ本体20と、クロスメンバ本体の内面を閉じるように配置されてクロスメンバ本体に結合される閉鎖板30と、クロスメンバ本体の車幅方向端部においてクロスメンバ本体および閉鎖板により形成される内部空間に設けられ、車幅方向Xおよびクロスメンバ本体の開放方向Rと直交する方向に貫通孔41を形成するようにクロスメンバ本体に結合される円筒状スペーサ40と、を有し、クロスメンバ本体の車幅方向端部のクロスメンバ本体が開放する側と対向する側に、内面側へ窪んだ凹形状部22が形成される。 (もっと読む)


【課題】バックドア開口部周辺の剛性を向上させ、縦壁部接合点周りのモーメントを低減させることにある。
【解決手段】バックドア開口部1の上部にバックドアヒンジが配置されているとともに、バックドアヒンジの取付部3にバックドアヒンジリンフォース10が設けられ、ルーフレール溝5の車両後方に位置するルーフパネル6の縦壁部6aで、ルーフ組立部品Rとサイドボディ組立部品Sとが接合された車体から構成されている車両のバックドア開口肩部2の補強構造において、バックドア開口肩部2に位置するルーフパネル6の下方には、バックドア開口肩部2を補強する肩部リンフォース15が設けられ、肩部リンフォース15は、車両幅方向に間隔を置く2点Wb,Wcでルーフパネル6の縦壁部6aと接合され、2点のうち、車両幅方向外側の接合点Wbでは、サイドボディアウタエクステンションパネル9と接合されている一方、車体の内側では、バックドアヒンジリンフォース10と接合されている。 (もっと読む)


【課題】車両走行時にリアフロアサイドメンバに対してロアバックパネルの閉断面部が車両前後方向に変形することを抑制し、NV性能を向上する。
【解決手段】車両10の後部10Aにおけるリアフロアサイドメンバ14等の後方側に、車両上下方向に沿ってロアバックパネル18が配設されており、ロアバックパネル18等を挟んで車両後方側にバンパアーム22が接合されている。ロアバックパネル18の上部18Cにはロアバックリインフォース30が接合され、ロアバックパネル18との間で閉断面部31を構成している。バンパアーム22とロアバックパネル18の閉断面部31との間にはガセット50が架け渡されている。ガセット50の上部の取付部50D等には、車両後方側からの衝突時にバンパアーム22の変形に伴ってロアバックパネル18との連結を解除する切り欠き部52が設けられている。 (もっと読む)


【課題】スプリングタワー及びサイドメンバの変形を抑えることのできる車体前部構造の提供を目的とする。
【解決手段】フロントサイドメンバ22、補強部材36、及びサスペンションアーム38がボルト40ナット48、カラー50,52で互いに締結する構成とされ、補強部材36が、サスペンションタワー30から下方へ延びてフロントサイドメンバ22の下壁24Cに回り込んで、サスペンションタワー30、フロントサイドメンバ22の外壁面24B及び下壁24Cに接合されて、サスペンションタワー30と、フロントサイドメンバ22の互いに直交する2壁面との補強を行っているので、サスペンションタワー30の変形、及びフロントサイドメンバ22の変形を、サスペンションタワー30やフロントサイドメンバ22の板厚を増加する事無く効果的に抑えることが出来る。 (もっと読む)


【課題】車両の下部両側に設けられた取付部の車幅方向における剛性を確保できるようにする。
【解決手段】車幅方向に延在する延在部32と、延在部32の両端部に設けられ、車体前方向又は車体後方向に凸となる底面視略「V」字状の連繋部40と、を含んで構成されたブレース30と、連繋部40によって、車両12の下部両側に設けられた取付部20と締結されるボデー部16と、を有する車両下部構造10とする。 (もっと読む)


【課題】 所定のピッチで軸方向に配置された複数の接合部で二つ以上の金属板材を接合して管状に形成された車両用衝撃吸収部材を、所望の形状に座屈変形させる。
【解決手段】 車両用衝撃吸収部材11は、第1、第2金属板材12,13を所定のピッチPで配置された複数の溶接部14で接合して管状に形成され、その軸方向の少なくとも一部の領域には前記ピッチPと同じピッチPで複数のビード15が設けられ、溶接部14の位置とビード15の位置とは軸方向にずれている。よって、車両用衝撃吸収部材11に軸方向の荷重が入力して蛇腹状に圧壊するとき、それが折れ曲がるビード15の位置が剛性の高い溶接部14に一致しないようにし、溶接部14で折れ曲がって車両用衝撃吸収部材11の座屈形状が不均一になったり、車両用衝撃吸収部材11が倒れたりするのを防止することで、エネルギーの吸収効果を高めることができる。 (もっと読む)


【課題】ステアリングコラムを支持する支持部材の強度及び剛性をさらに向上させることができるステアリングコラムの支持構造を得る。
【解決手段】ステアリングサポートブラケット22が、ステアリングサポートロア40とステアリングサポートアッパ38とを含んで構成されている。ステアリングサポートロア40は、インパネリインフォースメント26の車両下方に配置されており、断面形状において車両上方側が開放された矩形波形状を成し、インパネリインフォースメント26の外周面に固定されている。一方、ステアリングサポートアッパ38は、ステアリングサポートロア40の延設方向の一端側において車両上下方向に重なって当該ステアリングサポートロア40と共に閉断面を構成する。これにより、当該ステアリングサポートブラケット22において、開断面で構成されたステアリングサポートブラケットよりも強度及び剛性を向上させることができる。 (もっと読む)


【課題】ナローオフセット衝突した際に、フロントピラが車体後方側へ移動することを抑制して、ドアが開け難くなることを防止した車体下部構造を提供すること。
【解決手段】車両C1には、衝突した際に、衝突荷重F1を受けて潰れることで衝突荷重F1を吸収する潰し領域Sをサイドシル10の前端部10cに設けている。潰し領域Sの後方のサイドシル10内には、バルクヘッド11が配置されている。サイドシル10の車室側の側面10fには、一端を、前記バルクヘッド11が内設されたサイドシル10の設置箇所の車室内側の外面10dに結合して車幅方向の内側かつ後方に傾斜して設け、他端を、フロアフレーム17に結合した補強フレーム12が設けられている。 (もっと読む)


【課題】車体側方からの衝突による衝撃荷重入力時の乗員の安全性を確保する車体の衝撃緩衝構造を提供する。
【解決手段】中空閉断面形状の左右のルーフサイドレール10、左右のルーフサイドレール10に取り付けられた左右のセンタピラー20、センタピラー20の上端位置に対応してルーフサイドレール10間に架設されたルーフブレース30を備えた車体の衝撃緩衝構造において、センタピラー20は、ルーフサイドレール10の重心Oの高さ位置より上方の位置に車体側方から入力される衝撃荷重Fの荷重入力点Pが設定されるようにルーフサイドレール10に取り付けられ、ルーフブレース30とセンタピラー20との間でルーフサイドレール10の内側面に設けられて衝撃荷重Fをルーフブレース30に伝達する荷重伝達部材40を備える。 (もっと読む)


【課題】ステアリングコラムの車体前後方向における固定位置を変えることなく、助手席側の乗員スペースを車体前方側へ拡張できるようにする。
【解決手段】車幅方向に沿って延在し、両端部が、それぞれ車体側方部材44に固定された第1支持手段42と、第1支持手段42の車体後方側に車幅方向に沿って延在し、一端部が、運転席側の車体側方部材44Aに固定され、他端部が、第1支持手段42の略中央部に連結された中央連結部材48に固定されるとともに、ステアリングコラムを支持するステアリング支持部材50を備えた第2支持手段46と、を有するステアリング支持構造40とする。 (もっと読む)


【課題】衝突荷重が印加される構造部材の設計を容易に行うことが可能な構造部材の設計方法を提供する。
【解決手段】構造部材の材質を仮定するとともに、構造部材の断面形状が全て有効幅となるような単純形状を仮定し、これらの仮定から理論的な耐座屈荷重を求め、この理論的な耐座屈荷重よりも小さくなるように構造部材の耐座屈荷重の設計値を仮決めし、仮決めした設計値から必要な有効幅を求め、この必要な有効幅を実現できるような構造部材の断面形状を再設計し、再設計した構造部材の形状からオイラー座屈荷重を求めるとともに断面二次モーメントを求め、求めたオイラー座屈荷重から再度必要な有効幅を求める、といった工程を、断面二次モーメントが所定の値以下になるまで繰り返し行って、断面二次モーメントの収束値を決定する。 (もっと読む)


【課題】本発明は、簡単な構成で車両の前方衝突時におけるフロントサイドメンバのキック部の変形量を抑えられるようにすることを目的とする。
【解決手段】本発明に係る車両の車体前部構造では、キック部を備えるフロントサイドメンバ12と、フロントサイドメンバ12のキック部12k後端に接続されており、車両フロアの幅方向両側で車両前後方向に延びるフロアサイドメンバ14と、フロントサスペンションを支持する部材で、前部幅方向両側がそれぞれ左右のフロントサイドメンバ12のキック部12kより前側に連結されており、後部幅方向両側がそれぞれ左右のフロアサイドメンバ14に連結されているサスペンションメンバ20とを有する車両の車体前部構造であって、サスペンションメンバ20の後側には、隙間Sを介した状態で、車両フロアに固定されたストッパ部材30が配置されている。 (もっと読む)


【課題】ルーフクラッシュ等の衝突荷重に対して強度が大きくかつエネルギー吸収効果の高い車体骨格部材を提供する。
【解決手段】車体骨格部材の一例であるピラー部材13は、鋼製のアウタパネル20とインナパネル30とを有している。アウタパネル20は車体の外側に配置され、インナパネル30は車体の内側に配置される。このピラー部材13のインナパネル30の少なくとも縦壁31,32を含む領域に、熱処理部40が形成されている。熱処理部40はレーザ焼入れによって形成された複数の帯状の焼入れ硬化部を含んでいる。焼入れ硬化部は、ピラー部材13の長手方向に延びる第1の焼入れ硬化部と、ピラー部材13の幅方向に延びる第2の焼入れ硬化部とを含んでいる。 (もっと読む)


【課題】車両の前突時に、シートベルトによる拘束性能が良好なままに維持されるようにする。
【解決手段】車体2の側壁の一部分を構成するピラー4が、上下方向に長く延び、車体2の幅方向で互いに対面して互いに結合されるインナ、アウタパネル11,12と、インナ、アウタパネル11,12の間に介設されて上下方向に長く延び、長手方向の各部横断面がインナパネル11側に向かって開くハット形状とされる補強パネル13とを備える。補強パネル13の上部の外向きフランジ26,27をインナパネル11の上部に溶接S2する一方、補強パネル13の下部をインナパネル11の下部に溶接S3し、インナパネル11の上部にシートベルト30掛吊用のアンカー31を固着する。補強パネル13の上下方向の中途部を構成して車体2の幅方向に延びるパネル23,24部分に、ビード34を形成する。 (もっと読む)


【課題】生産性が高く、設計変更にも柔軟に対応することができ、側面衝突時においてもバッテリーを十分に保護することができると共に、更に高剛性且つ作業性に優れた電気自動車の車体フロア構造を提供する。
【解決手段】前輪の車軸中心位置以前から後輪の車軸中心位置以後にまで延在して配置されたコ字断面を有する1本のメインフレーム102にバッテリー140を収容する。またこのメインフレーム102の周りに配置したサブフレーム104〜114とサイドフレーム116、118で囲まれる空間に各種コンポーネント130を配置可能とする。上下はパネル部材120で蓋をすると共に、上側のパネル部材はボルト等により取り外し可能に構成する。 (もっと読む)


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