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Fターム[3D203CB03]の内容

車両用車体構造 (101,630) | 共通要素、共通機能 (17,946) | 組付 (11,244) | 離脱不能固定 (4,269) | 溶接 (3,228)

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【課題】本発明の目的は、スプリング用ブラケットにかかる荷重を効率良く吸収し、サイドメンバ及びフロアパネルの変形を抑えることができるサイドメンバ用バルクヘッド構造を提供することにある。
【解決手段】本発明は、サイドメンバ4の内側のスプリング用ブラケット7に対応する位置にバルクヘッド8を接合したサイドメンバ用バルクヘッド構造である。バルクヘッド8が、第1の板部材81と、第1の板部材81からサイドメンバ4の底部41まで延在する2つの第2の板部材82,83とを備え、第1の板部材81が、第1のフランジ81aと、第2のフランジ81bとを備えている。サイドメンバ4の側壁部42とフロアパネル2と第1のフランジ81aとが接合されるとともに、サイドメンバ4の側壁部43とハウジングパネル3と第2のフランジ81bとが接合されており、第2の板部材82,83のそれぞれが、サイドメンバ4の内側に接合されている。 (もっと読む)


【課題】シートレールの設置位置に高い精度が要求されず、モールディングなどの周辺部材を簡単に取り付けることのできるシートレールの周辺構造を提供すること。
【解決手段】シートレールの周辺構造において、シートレール10は、上面に開口10aを有する断面中空状に形成され、骨格部材6の上面で、且つセンター通路4から車幅方向に所定距離Dだけ離れた位置に設置されており、シートレール10とセンター通路4との間には、シートレール10とは別体からなるエッジプレート12が車両1の長手方向に沿って設置され、骨格部材5に締結部材13によって固定されており、シートレール10の開口10aにはモールディング14の本体部14aが嵌装され、本体部14aからエッジプレート12側に向けて車幅方向に延伸するモールディング14のアーム部14bが、エッジプレート12の表面に露出する締結部材13を覆い隠している。 (もっと読む)


【課題】フロントピラーインナパネルとサイドアウタパネルとの口開き変形を抑制又は防止することができる自動車の車体側部構造を提供する。
【解決手段】フロントピラーインナパネル20における上部接合部24と下部接合部26との間に設けられた凸ビード37に凹ビード38が形成されている。この凹ビード38はサイドアウタパネル12へ近接する方向へ向かって凹んでいる。このため、路面からの突き上げ荷重(矢印F)によりカウルトップサイドパネルが上方へ変位すると、仮想線で示されるように、凹ビード38は凹み量が増える方向へ変形し、当該凹ビード38はサイドアウタパネル12側へさらに凹むこととなる。つまり、フロントピラーインナパネル20をサイドアウタパネル12の動きに追従させることができる。これにより、口開きの変形を低減させることができる。 (もっと読む)


【課題】自動車の金属製フロントピラーは前方の視界が悪く、死角が生じ安全運転上問題となっていたため、周知の樹脂製透明フロントピラーを用いて対策を講じるものの、樹脂製透明フロントピラーの形状や構造的に製作上の問題があった。それに、従来のフロントピラーは、ルーフ及びボディーとで一体化構造であるため損傷時、フロントピラーの部分のみの修理交換ができず不便であるとの問題もあったので、これらの問題を解消するフロントピラーの製造方法を提供する。
【解決手段】透明な強化樹脂製成型加工によって、フロントピラー1の下部幅29を幅広拡大して三角窓状や四角窓状等の多角変形窓状に形成し、視界向上を図ると共に、且つ、フロントピラー1の損傷時、着脱構造手段として修理交換等のメンテナンスを容易にし、これらを実現するために、樹脂製で一体化に成型加工手段により製造する。 (もっと読む)


【課題】角筒状のフレーム材同士を突き合わせて溶接を施すにあたり、溶接に伴う変形を抑制するとともに、溶接部の接合強度を確保することができるフレーム構造体の溶接方法を提供する。
【解決手段】角筒状の一方のフレーム材10(サイドフレーム)の側面に、角筒状の他方のフレーム材20(クロスフレーム)の端面を突き当てた状態で、その突き当て部を溶接することにより、フレーム構造体100を組立てるフレーム構造体の組立方法であって、クロスフレーム20の端面21の周縁を構成する辺のうち、長さの長い長辺S1を溶接する際には、その長辺S1の長さを二つ以上に分割して溶接する。 (もっと読む)


【課題】コストの上昇,車体重量の増加や生産性の低下といった問題を生じることなく、操縦安定性を改善できる自動車のリヤサスペンション部構造を提供する。
【解決手段】リインホース20を、サイドメンバ4の左右側壁4aの前記サスペンションブラケット18近傍部分を橋渡しするように結合し、前記リインホース20とサスペンションブラケット18とをサイドメンバ4の側壁4aを介在させて溶接により結合した。 (もっと読む)


【課題】バッテリパック間寸法とサイドメンバ間寸法に寸法差がある場合、寸法差を許容してバッテリパックを車体のサイドメンバに支持すること。
【解決手段】バッテリモジュール2を収容したバッテリパックケース1を、車体下面に車両前後方向に延びて設けられた一対のサイドメンバ109,109に対して支持する。この電気自動車のバッテリパック車体支持構造において、バッテリパックケース1のロア側バッテリケース11に、固定面71aを有する第1バッテリ側ブラケット71を設けた。一対のサイドメンバ109,109に、第1バッテリ側ブラケット71の固定面71aと車幅方向に符合する位置に固定面72aを有する第1サイドメンバ側ブラケット72を設けた。そして、第1バッテリ側ブラケット71の固定面71aと第1サイドメンバ側ブラケット72の固定面72aを互いに重ね合わせて固定した。 (もっと読む)


【課題】車両の重量化を招くことなく、ショルダーアンカの下方への移動を規制してシートベルトの性能を確保する車両の後部構造を提供する。
【解決手段】リアシートに適用した三点式のシートベルト装置を有する車両の後部構造であって、バックパネル30と、第1レインフォース40と、シートベルト装置のショルダーアンカ23を支持するショルダーアンカ支持部54をその車幅方向の略中央に有し、ショルダーアンカ支持部54の車幅方向両側で、その前面及び後面が第1レインフォース40及びバックパネル30に接合される第2レインフォース50と、を備え、第2レインフォース50には、ショルダーアンカ23に前方への荷重が入力したときに第2レインフォース50の車幅方向両端部よりもショルダーアンカ支持部54が前方に突出するように第2レインフォース50をショルダーアンカ支持部54で折れ曲げ変形させる貫通孔55が形成されている。 (もっと読む)


【課題】バッテリ群とインバータ等の電気機器との間に介在する接続制御機器の配置を最適化することで、ハーネス長さを短くする。
【解決手段】車両1のフロアパネル16の下側に複数のバッテリ3からなるバッテリユニットと、バッテリユニットに関する電気的接続を制御する接続制御機器35aを配置し、バッテリユニットはスペースを挟んで配置した2個のバッテリS2R,S2Lを備え、接続制御機器35aはスペースの内側に配置することで、接続制御機器35aの配置を最適化し、ハーネスの長さを短縮可能とする。 (もっと読む)


【課題】車椅子の位置決めを容易に行うことが可能な車両後部構造を提供する。
【解決手段】車両1は、車椅子を搭載可能であり、車椅子の前輪が載置されるミッドフロアパネル12と、車椅子の後輪が載置されるリアフロアパネル13と、を備え、ミッドフロアパネル12には、車椅子の前輪が載置される凹部12b1が形成されている。 (もっと読む)


【課題】高い車体剛性を維持しつつ、車体全体の軽量化を図ることができる車体構造および車体の製造方法を提供する。
【解決手段】車体前部に配置された前側骨格部材と、車体後部に配置された後側骨格部材と、車体の車幅方向外側に配置され、前記前側骨格部材と後側骨格部材との間で車両前後方向に延在する左右一対の中間骨格部材55とを備える。前記左右一対の中間骨格部材55のそれぞれは、車幅方向外側に配置されたサイドシル29と、該サイドシル29の車幅方向内側に配置されると共に前記前側骨格部材と後側骨格部材とを連結するセンターサイドメンバ32とからなり、前記センターサイドメンバ32は、車両後方に行くに従って車幅方向外側に向かうように延在すると共に、センターサイドメンバ32の強度をサイドシル29の強度よりも大きく設定している。 (もっと読む)


【課題】質量アップを抑制しつつ高強度にする。
【解決手段】センターピラーインナパネル20では、インナ側壁22と底壁24との交差する領域において、それぞれ3箇所の曲げ稜線32、36、38が設けられており、曲げ稜線32、36、38がレーザ光Lによってレーザ焼入れされている。これにより、センターピラーインナパネル20は、曲げ稜線32、36、38のそれぞれの部位において、レーザ焼入れにより硬化されるため、センターピラーインナパネル20を高強度に形成できる。このため、アウタリインフォース42の曲げ強度を高くするために、アウタリインフォース42の断面積を大きくすることなく、センターピラー10を高強度に構成できる。以上により、質量アップを抑制しつつセンターピラー10を高強度にできる。 (もっと読む)


【課題】二次元又は三次元に屈曲する曲げ加工部を有するとともに、引張強度が1100MPa超の超高強度を有する、例えばサイドメンバーやピラーといった自動車車体用強度部材を提供する。
【解決手段】二次元又は三次元に屈曲する曲げ加工部40aと、切断又は穴あけ加工予定部40bと、溶接予定部40cとを備え、かつ、外部へ向けたフランジを有さない閉断面を有する筒体40dにより構成され、筒体40dが、引張強度が1100MPa超となるように熱処理された超高強度熱処理部40eと、超高強度熱処理部40eを除いた残余の部位であって引張強度が600MPa以上1100MPa以下となるように熱処理された高強度熱処理部40f、及び/又は、上述した切断又は穴あけ加工予定部40b及び溶接予定部40cであって引張強度が600MPa未満となるように熱処理された低強度熱処理部とを備える自動車車体用強度部材である。 (もっと読む)


【課題】衝撃荷重を吸収するために必要なフロントサイドメンバの変形量を確保でき、衝撃荷重を効果的に吸収可能なエンジンの支持構造を提供する。
【解決手段】エンジンの支持構造は、車両の前部に配置された右フロントサイドメンバ10と、右フロントサイドメンバ10に固定されたマウント部材30Rと、を備えている。右フロントサイドメンバ10には、マウント部材30Rが固定される第1固定部14が形成されている。マウント部材30Rは、エンジン3を支持するエンジンマウントフォルダ31及びエンジンマウントフォルダ31を第1固定部14に連結する第1連結部材32を有している。第1固定部14は、エンジンマウントフォルダ31よりも車両の後方側に形成されている。 (もっと読む)


【課題】アッパバックメンバをリアサスペンション入力ポイントの直上位置に近づけつつ、アッパバックメンバの捻りに対する剛性が高い車両リアボディの構造を提供する。
【解決手段】アッパバックメンバ106は、リアホイールハウス102に対して上方に位置し、車幅方向に延びている。アッパバックメンバ106の車両前方側の側面は、その上端が車両後方側に位置するように鉛直面Vに対して角度θだけ傾斜する。第1ストレーナ部107Aは、アッパバックメンバ106の車両前方側の側面の車幅方向での両端部からアッパバックメンバ106の下面の高さ位置で折れ曲がることなく角度θのまま下方に延び、リアホイールハウス102に接続する。アッパバックメンバ106の車両前方の側面と第1ストレーナ部107Aとは、同一の鋼板から形成される。 (もっと読む)


【課題】サイドメンバの破損を抑制しつつ、側突によるクロスメンバの屈曲を抑制することができる車両用電池搭載構造を提供することを目的とする。
【解決手段】フロントクロスメンバ40のクロス側連結部42は、その高さHがサイドメンバ30のサイド側連結部32の高さHよりも低くされている。また、クロス側連結部42は、その中心軸Cがサイド側連結部32の中心軸Cよりも車両上下方向下側に位置されている。これらのサイド側連結部32とクロス側連結部42は、連結部材50によって連結されている。ここで、連結部材50の低位部50Cで覆われたクロス側連結部42の部位は、曲げ耐力が小さい脆弱部42Wとなっている。この脆弱部42Wの上壁42U及び下壁42Lには第1位置決め孔62がそれぞれ形成されており、これらの第1位置決め孔62に貫通された連結棒60によって、脆弱部42Wの上壁42Uと下壁42Lとが連結されている。 (もっと読む)


【課題】金属板の溶接時に発生する溶接熱によって発泡接着剤が損傷することを防止できる車両用フレーム構造およびその製造方法を提供する。
【解決手段】フレーム本体10は、2枚以上の第1、第2金属板11、12をフレーム本体10の内外方向で重ね合わせた重ね合わせ部14を有し、補強体20は、重ね合わせ部14から所定の間隔を隔ててフレーム本体10の内方側に配置されると共に、重ね合わせ部14の内壁に発泡接着剤40で接合されており、重ね合わせ部14では、2枚以上の第1、第2金属板11、12に溶接が施され、重ね合わせ部14の内壁と補強体20との間には、溶接が施されることにより形成された溶接痕15と対応する位置に、発泡接着剤40が途切れた接着剤非配設部41を設けた。 (もっと読む)


【課題】カウルトップブレースとカウルトップサイドとの溶接部位に作用する応力を低減する。
【解決手段】車両カウルトップ構造S1では、カウルトップブレース30の凹部40の車幅方向内側に直線状の曲げ稜線46が設けられて、曲げ稜線46は平面視における車幅方向において互いに隣接する凹部40と重なる位置に配置されている。これにより、上下方向及び車両前後方向におけるカウルトップブレース30の剛性が高くなるため、カウルトップブレース30に引張荷重が作用した際には、カウルトップブレース30の上方への弾性変形が抑制される。また、車幅方向におけるカウルトップブレース30の剛性が低くなるため、主に曲げ稜線46に対して車幅方向内側部分が弾性変形する。このため、凹部40のカウルトップサイド14に対する剥離方向の変位が抑制されて、カウルトップブレース30とカウルトップサイド14との溶接部位に作用する応力を低減できる。 (もっと読む)


【課題】無駄なシール材を用いることなく、確実にシール性を確保できる車体パネルシール構造を提供する。
【解決手段】車外側にパネル端部14が露出する第1パネル11と車内側にパネル端部15が露出する第2パネル12との接合部をシールする車体パネルシール構造において、前記第1パネル11および前記第2パネル12の少なくとも一方に設けられた開口18を介して、前記第2パネル12のパネル端部15と前記第1パネル11との間に設けられた車内側シール部22と、前記第1パネル11のパネル端部14と前記第2パネル12との間に設けた車外側シール部23とを連続させた。 (もっと読む)


【課題】生産性を高めながら、捩れに対して強い支持構造を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明にかかる支持構造108Aは、略水平方向に延びたパイプ形状の後側ステアリングサポートメンバ104を備え後側ステアリングサポートメンバを支持する支持構造において、下端が固定され下方から直線状に延び後側ステアリングサポートメンバの端部130に接触する丸棒状のリンフォース106と、リンフォースを後側ステアリングサポートメンバの端部に取り付ける結合ブラケット102Aとをさらに備え、結合ブラケットは、リンフォースのうち後側ステアリングサポートメンバの端部に面しない側の少なくとも一部を囲みながら、リンフォースに接触する湾曲部102aと、湾曲部から後側ステアリングサポートメンバの側面130bに沿って後側ステアリングサポートメンバの長手方向に延び側面に溶接される一対の側部102d、102kとを有する。 (もっと読む)


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