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Fターム[3D203CB03]の内容

車両用車体構造 (101,630) | 共通要素、共通機能 (17,946) | 組付 (11,244) | 離脱不能固定 (4,269) | 溶接 (3,228)

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【課題】サイドシルとセンターピラーが接合されてなる車体側部構造において、剛性や強度を確保しつつ軽量化を図ることができる車体側部構造を提供する。
【解決手段】サイドシル3とセンターピラー5が接合されてなる車体側部構造1であって、センターピラー5は、その下端側がサイドシル3のインナー及びアウターの両外面を覆うようにサイドシル3に接合されてなり、サイドシル3は、一枚のブランク板を筒状に成形して両端部を接合することにより閉断面を構成すると共に両端部からなるフランジ部7が車内側に配置される閉断面部品9と、閉断面部品9の内部であって、少なくともセンターピラー5が接合されている領域に配置され、閉断面部品9の向かい合った縦壁をつなぐように取り付けられている補強部品13を備えてなることを特徴とするものである。 (もっと読む)


【課題】連結バーなどの別部材を設けることなく、リヤサイドフレームの後端の車幅方向の変位を抑制して車体剛性を確保することを可能にする。
【解決手段】車体11の後端11aから車外側に突出した展開位置と、車体11の後端11aよりも車内12側に格納された格納位置と、の間で変位可能な踏み台21を備えた車両の後部車体において、車体11に、車体前後方向に延びる第1の閉断面23を有する左右一対のリヤサイドフレーム22,22と、リヤサイドフレーム22,22の内側に、リヤサイドフレーム22,22の後端22a,22aよりも下方に凹ませた凹状部25を有するフロアパネル24と、を備え、踏み台21が、車体11の車幅方向から見てリヤサイドフレーム22,22の後端22a,22aと重なる位置に設けられるとともに、リヤサイドフレーム22,22に車幅方向で連結される。 (もっと読む)


【課題】NV性能を向上させることができる車体後部構造を得る。
【解決手段】ホイルハウスアウタ20の外側カバー部20Bに下端部が接合されたルーフサイドアウタリインフォース22がルーフサイドインナパネル18と閉断面を形成すると共に、車体上方へ向けて車体前方側に傾斜している。また、ルーフサイドインナパネル18の一般部に対するルーフサイドアウタリインフォース22の前壁部22Bの内角側の傾斜角度は、車体上方側でより小さくなるように徐変されている。 (もっと読む)


【課題】車体重量の増大を抑制しつつサスペンションからの入力荷重に対する車体剛性を効率的に向上させることができる自動車の車体後部構造を提供する。
【解決手段】本発明による車体後部構造は、ホイールハウスインナ1の頂部(ショックアブソーバ取付ブラケット2)に固定したサイドレインフォース7と、該サイドレインフォース7に結合したサイドガスケット12と、これらのサイドレインフォース7およびサイドガスケット12の車幅方向端部にリヤピラーインナ3を介して結合したリヤピラーレインフォース11と、を備えている。前記ホイールハウスインナ1の頂部は、サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持すると共に、前記リヤピラーレインフォース11は、上下方向に延在し、下端部はホイールハウスアウタ4に結合され、上端部はルーフサイドレール部9に結合されている。 (もっと読む)


【課題】設計自由度を高めながら別部品の装着工程を簡素化すると共に、一層の軽量化やコスト削減が可能な強度部材であるビーム部材を形状精度よく提供する。
【解決手段】平板状部材を巻いて形成された円状のビーム本体10の軸方向における中央部に、ビーム本体の周方向においてビーム本体の周方向において互いに対向した第1の端部12及び第2の端部14同士が互いに離間して画成されたスリット部16と、ビーム本体の軸方向においてスリット部を挟むように、第1の端部及び第2の端部における各端面e、eが互いに当接した部分同士を溶接する第1の溶接部18a及び第2の溶接部18bと、ビーム本体の軸方向における第1の溶接部及び第2の溶接部の間でスリット部を覆うように、第1の端部及び第2の端部を跨いでビーム本体の外面に溶接された強度部材であるブラケット部材50と、を備える。 (もっと読む)


【課題】本発明はセンターピラーやフロントピラー等の相手側車体部材との取り付け面との溶接接合構造に関し、プレス成形性を維持しつつ肉厚を抑えても必要接合強度を確保できるようにすることを目的とする。
【解決手段】シル10に対する接地部であるセンターピラー16の下端は滑らかなアール部18-1, 18-2を形成する。シル10の上面に断面山形のエンボス20; 22が成形されている。エンボス20; 22は前後に傾斜面20-1, 20-2; 22-1, 22-2 を備えている。シル10に対するセンターピラー16の接地状態ではアール部18-1, 18-2の内面がエンボス20; 22の対向する傾斜面20-1, 22-2に係合している。シル10とセンターピラー16とはアール部18-1, 18-2と傾斜面20-1, 22-2を含めた対向面間で溶接される。 (もっと読む)


【課題】シートの取付剛性は確保しつつも、車体の骨格部の共用化を図って部品点数の低減を図り、組付時間の増大を抑制できるリアフロアの構造を提供する。
【解決手段】車両前後方向に延びて車幅方向に位置する一対のサイドメンバ1,2と、車幅方向に配置され、その両端が一対のサイドメンバにそれぞれ結合される複数のクロスメンバ4〜7と、サイドメンバと複数のクロスメンバとに接合されるリアフロアパネル8と、シート取付部20が形成されていて、複数のクロスメンバのうちの1つのクロスメンバ4に任意に接合されて装着されるシートブラケット10を備え、リアフロアパネルとクロスメンバとの接合箇所42,43と、クロスメンバとシートブラケットとの接合箇所40,41をずらして形成して接合した。 (もっと読む)


【課題】本発明は乗用車等において車体前部骨格構造に関し剛性を高めることがき、しかも構造簡単であり、プレス成形性もよく、かつ低コストに抑えることを目的とする。
【解決手段】閉鎖構造のフロントサイド部材10は車体後方に向け直線状に延出され、その後端は上面開口チャンネル状のエクステンション部材12の前端に溶接される。フロントサイド部材10におけるフロントサイドメンバ10の底面16Aはエクステンション部材12のチャンネルの前端を閉鎖するように後方に延出しており、この後方延出部(底面16A)を通る横断面は日の字形状呈する。 (もっと読む)


【課題】サブフレームの剛性を十分に確保することができ、さらにリヤサスペンションからサブフレームに伝わった荷重を、リヤサイドフレームやクロスメンバーに効率よく分散させる車体後部構造を提供する。
【解決手段】サブフレーム16は、左右のサブサイドメンバー51、52及び前後のサブクロスメンバー53、54を有し、サブサイドメンバー51、52とサブクロスメンバー53、54とで略矩形状の枠体46を構成する。左右のサブサイドメンバーは、枠体から車体の前後方向に傾斜して外側に向けて延出する左右の前延出部57、62と左右の後延出部58、63とを備え、左右の前延出部と左右の後延出部は、左右のリヤサイドフレームの内部の補強プレートと、左右のリヤサイドフレームの下部に設けられた取付ブラケットの底面とに、上下を溶接された取付ナットに対し、ボルト38によって取り付けられている。 (もっと読む)


【課題】重量の増加を抑制しつつフレームの曲げ強度を向上させることができる車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】フレーム1は、外部から荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第1面部11と、引張方向の力が作用する第2面部21と、該フレーム1の第1面部11と第2面部21との間に位置し、該第1面部11と第2面部21との間でそれぞれ角部1a、1bを形成する両側の第3面部12、22とを有し、第1面部11と第3面部12、22との間に形成される角部1aが曲線部1cで形成されるとともに第3面部12、22における曲線部1cに隣接する部分が直線部12aで形成され、フレーム1は、両側の第3面部12、22における曲線部1cと直線部12aとの境界部12bどうしを連結する第1連結部30を有している。 (もっと読む)


【課題】重量の増加を抑制しつつフレームの曲げ強度を向上させることができる車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】フレーム1は、外部から荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第1面部11と、引張方向の力が作用する第2面部21と、該フレーム1の第1面部11と第2面部21との間に位置する両側の第3面部12、22とを有するとともに第1面部11と第2面部21との間において両側の第3面部12、22を連結する第1連結部30を有し、該第1連結部30は、フレーム1の長手方向と直交する方向において第1面部11と第2面部12の距離に対する第1面部11と該第1連結部30の距離の割合が4%以上30%以下の範囲内となるように設けられている。 (もっと読む)


【課題】車幅方向両端の開口部からの飛石の侵入を抑制可能なクロスメンバを提供する。
【解決手段】車両の車幅方向Xに延在して当該車幅方向端部に開口部11が形成されるクロスメンバ10であって、車幅方向端部における当該車幅方向と直交する断面が一方向へ開放するように内面21が形成されるクロスメンバ本体20と、クロスメンバ本体の内面を閉じるように配置されてクロスメンバ本体に結合される閉鎖板30と、クロスメンバ本体の車幅方向端部においてクロスメンバ本体および閉鎖板により形成される内部空間に設けられ、車幅方向Xおよびクロスメンバ本体の開放方向Rと直交する方向に貫通孔41を形成するようにクロスメンバ本体に結合される円筒状スペーサ40と、を有し、クロスメンバ本体の車幅方向端部のクロスメンバ本体が開放する側と対向する側に、内面側へ窪んだ凹形状部22が形成される。 (もっと読む)


【課題】剛性が大きくかつ防錆性能が良好な車両のフロア構造を提供する。
【解決手段】車両の下部フレームとしてのクロスメンバ3が車幅方向に延び、このクロスメンバ3の上面にフロアパネル4が接合されている。このフロアパネル4には平坦部40とこれに対して車両前後方向に細長く上方に隆起した突条を成すビード部5とが形成されている。このビード部5は、クロスメンバ3と交差するように配設され、その突条高さはクロスメンバとの交差部51においてこれ以外の非交差部52よりも低く設定される。さらに、クロスメンバ5のフランジ部31の上面は、ビード部5の交差位部51下面の凹凸形状に沿わせた凹凸形状に形成されている。 (もっと読む)


【課題】ポール状の障害物が車両前方からサイドフレームに対して車幅方向外方にずれた位置で衝突しても、その衝突エネルギを効果的に吸収することが出来る車両の車体前部構造を提供する。
【解決手段】本発明の車体前部構造1は、左右一対のサイドフレーム4と、クラッシュボックス6と、クラッシュボックスの前端にその左右両端部8a、8bが接続されたバンパービーム8と、サスクロスメンバ18を有するサスペンションメンバ14と、サスペンションアーム24と、フロントタイヤ26と、を有し、サイドフレームは、その側方部から車幅方向外方に向けて延びる第1突設部を有し、バンパービームは、その左右両側部からそれぞれ車幅方向外方に向けて延びるバンパービーム延設部を有し、バンパービーム延設部は、サイドフレームの第1突設部に向けて車体後方に向けて延びる第2突設部を有する。 (もっと読む)


【課題】バンパーリインフォースメントからバンパーステイに入力された荷重が、荷重伝達部材を介してリヤサイドメンバの後端部の下部側に集中的に伝達されるようにして所望の荷重伝達状態が得られるようにする。
【解決手段】荷重伝達部材12に車両後方側へ突き出す箱形状の突出部60が設けられ、バンパーステイ14の開口内に挿入されているため、荷重伝達部材12そのものの剛性が高くなるとともに車両の後面衝突時に突出部60も変形させられるようになり、荷重伝達部材12を介して大きな荷重が確実にリヤサイドメンバ16に伝達される。また、荷重伝達部材12の突出部60の側壁62は断面U字形状を成していて車両上方側が開口しているため、側壁62が連続して存在する下部側の剛性が特に高められ、リヤサイドメンバ16の後端部の下部側に荷重が集中的に伝達されるようなり、所望の荷重伝達状態が一層確実に得られるようになる。 (もっと読む)


【課題】ルーフラック取付構造の耐荷重性を高める。
【解決手段】サイドパネルアウタセンタ13上部のレール収容部27は、ルーフサイドエクステンションアウタロア21とルーフサイドエクステンションアウタアッパ25との間に形成される。ルーフラックブラケット29は、ルーフラックの取付面となる横壁29aの車体後方側に設けてある支持脚29e下端の取付フランジ29fをルーフサイドエクステンションアウタアッパ25上に接合し、前方側の支持片29gをルーフサイドエクステンションアウタロア21の上方に向けて立ち上がる前壁21bに接合する。また、ルーフラックブラケット29は、横壁29aの車幅方向内側に連続する延長部29bをルーフレールサイドセンタインナ19に接合し、縦壁29c下端の下部フランジ29dをルーフサイドエクステンションアウタアッパ25に接合する。 (もっと読む)


【課題】車室スペースを犠牲にすることなく、NV(ノイズ・バイブレーション)性能を向上させる。
【解決手段】車両前後方向に延びるルーフサイドレール11(第1骨格部材)と、車両上下方向に延び、ルーフサイドレール11(第1骨格部材)に結合されるピラー12(第2骨格部材)と、車幅方向に延び、ルーフサイドレール11(第1骨格部材)に結合されるルーフリインフォースメント13(第3骨格部材)と、両端がルーフサイドレール11(第1骨格部材)とルーフリインフォースメント13(第3骨格部材)とに結合され屈曲許容部14Cを有するリンク部材14と、該リンク部材14を支持する第1支点21及び第2支点22と、を有している。リンク部材14によりルーフサイドレール11(第1骨格部材)とルーフリインフォースメント13(第3骨格部材)の動きを相殺して、車両骨格の剛性を高める。 (もっと読む)


【課題】サイドアウタパネルをサイドアウタ前部とサイドアウタ後部とに分割した場合の分割部の剛性を維持しつつ、ドアが設定されている車体構造と設定されていない車体構造のいずれにも対応できるように部品の共用化を図る。
【解決手段】車体側部の上部にて車体前後方向に延びるサイドパネルアウタセンタアッパ1の後方部分1aを、サイドパネルアウタリアアッパ3の前方部分3aの車体内側に配置して重ね合わせた状態で接合する。この車体内側に配置したサイドパネルアウタセンタアッパ1の後方部分1aの後端に、サイドパネルアウタリアアッパ3から離間するようにして内側に向けて屈曲する屈曲部1eを、車体上下方向に沿って設ける。 (もっと読む)


【課題】ナローオフセット衝突した際に、フロントピラが車体後方側へ移動することを抑制して、ドアが開け難くなることを防止した車体下部構造を提供すること。
【解決手段】車両C1には、衝突した際に、衝突荷重F1を受けて潰れることで衝突荷重F1を吸収する潰し領域Sをサイドシル10の前端部10cに設けている。潰し領域Sの後方のサイドシル10内には、バルクヘッド11が配置されている。サイドシル10の車室側の側面10fには、一端を、前記バルクヘッド11が内設されたサイドシル10の設置箇所の車室内側の外面10dに結合して車幅方向の内側かつ後方に傾斜して設け、他端を、フロアフレーム17に結合した補強フレーム12が設けられている。 (もっと読む)


【課題】ステアリングコラムの車体前後方向における固定位置を変えることなく、助手席側の乗員スペースを車体前方側へ拡張できるようにする。
【解決手段】車幅方向に沿って延在し、両端部が、それぞれ車体側方部材44に固定された第1支持手段42と、第1支持手段42の車体後方側に車幅方向に沿って延在し、一端部が、運転席側の車体側方部材44Aに固定され、他端部が、第1支持手段42の略中央部に連結された中央連結部材48に固定されるとともに、ステアリングコラムを支持するステアリング支持部材50を備えた第2支持手段46と、を有するステアリング支持構造40とする。 (もっと読む)


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