【課題】フロントピラーに中空部材およびバルクヘッドを配設する場合に、車両衝突時の入力荷重がそれ等の中空部材およびバルクヘッドを介して車両後方側へバランス良く伝達されるようにする。
【解決手段】バルクヘッド１４の車両前側端部に設けられた凹所３４内に中空部材２２の下端部が収容され、突出部３６の前端壁３８と中空部材２２の車両前側端部４０とが車両前後方向において略一致させられているため、車両衝突時に伝達される荷重が中空部材２２およびバルクヘッド１４に略同時に入力される。そして、中空部材２２からはフロントピラー１２等を介して車両後方側へ荷重が伝達される一方、バルクヘッド１４からはベルトラインリインフォースメント５８等を介して車両後方側へ荷重が伝達されるようになり、車両衝突時の入力荷重が中空部材２２およびバルクヘッド１４を介して車両後方側へバランス良く伝達されるようになる。 （もっと読む）

【課題】 第１部材および第２部材それぞれの形状で相対的な位置精度の厳密な管理が困難な場合であっても、第１部材および第２部材を所定の位置で強固に溶接することが可能な部材の結合構造を提供する。
【解決手段】 第１部材１１の開口１１ａの一対の縁部を第２部材１２の挿入方向に折り曲げて結合フランジ１１ｃ，１１ｄを形成し、一対の縁部間の距離ａ２，ｂ２を第２部材１２の一対の壁面間の距離ａ１，ｂ１よりも大きくし、一対の結合フランジ１１ｃ，１１ｄ間の距離ａ３，ｂ３を前記一対の壁面間の距離ａ１，ｂ１よりも小さくしたので、第１部材１１および第２部材１２が相対的に位置ずれしていても、結合フランジ１１ｃ，１１ｄを変形させながら第１部材１１の開口１１ａに第２部材１２を挿入することができ、第１部材１１および第２部材１２の位置公差の吸収が容易になる。そして挿入後に結合フランジ１１ｃ，１１ｄにおいて第１部材１１および第２部材１２を溶接ｗ１することができる。 （もっと読む）

【課題】部品点数や組立工数の増大及び車両の重量化を抑制しつつ、フロアパネルの剛性を十分に確保することができ、且つ車室の床面のスペースを有効に活用する。
【解決手段】車室８の床面８ａを形成するフロアパネル１４であって、センターフロアパネル部２７と、１対の凹部２８と、１対のサイドフロアパネル部２９と、を備える。センターフロアパネル部２７は、車室８の車幅方向の略中央で、車室８の前端から後端まで延びる。凹部２８は、センターフロアパネル部２７の車幅方向の端部から下方へ曲折して延びる立下り部３０と、立下り部３０の下端から車幅方向外側へ曲折して延びる平面部３１と、平面部３１の車幅方向外側の端部から上方へ曲折して延びる立上り部３２とをそれぞれ有し、車室８の前端から後端まで延び、断面Ｕ字状に形成される。サイドフロアパネル部２９は、立上り部３０の上端から車幅方向外側へ曲折して延びる。 （もっと読む）

【課題】プレス成形性を向上させることにより超高張力鋼板の使用を可能にして、超高張力鋼板を使用することによる車両重量の軽量化及び車体の高強度／高剛性を達成すると共に、部品点数の削減による組立て工数の低減及び組立て精度の向上並びに容易化を図った自動車車体の骨格部材を提供する。
【解決手段】骨格部材としてのリアサイドメンバー１０が、屈曲部１１を長手方向において分割することにより形成した分割部材１２、１３により構成されていると共に、互いに隣り合う分割部材１２、１３の両端末部同士を接合することにより構成されており、且つ、分割部材１２、１３の互いに向かい合う両端末部同士を接合することによって形成される接合部１４に、当該端末部同士を重ね合わせた重合領域部１５を有して構成した。 （もっと読む）

【課題】より軽量でありながら、車両衝突時に車体骨格部材に入力される荷重を効率よく分散させてエネルギ吸収性を高める車両のバッテリ搭載構造を得る。
【解決手段】バッテリフレーム１７は、一対の車幅方向に沿って延びる部分と一対の車両前後方向に沿って延びる部分とで矩形状を成す外枠部材１８を含んでおり、車両の前後方向中央部の車幅方向両側で前後方向に沿って延設される一対のサイドメンバ４と、車両前部の車幅方向両側で前後方向に沿って延設される一対のフロントサイドメンバ１４と、前記フロントサイドメンバ１４と前記サイドメンバ４との間に設けられるエクステンションサイドメンバ１５とを設けた。 （もっと読む）

【課題】ロアバックの上部が車両前後方向に振動することを抑制する。
【解決手段】車両後部構造１０では、ロアバックパネル１６の上部３４及びロアバックリインフォースメント１８によって形成された閉断面部４０と、リアサイドメンバ１２との両車両骨格部同士が、ロアバックパネル１６における上部３４の車両下側の部分から車両前側に凸状にせり出して形成されたせり出し部４２によって連結されている。この構成によれば、リアサイドメンバ１２の後部が車両上下方向に振動した場合でも、両車両骨格部の車両上下方向間の部分を起点とした角度変化を抑制することができるので、ロアバック３８の上部が車両前後方向に振動することを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる車両前部構造を提供する。
【解決手段】サイドシル４の前部とフロントサイドフレームの後端部とを連結するようにダッシュパネル２に沿って延びる閉断面１４を備え、該閉断面１４には、その下面を形成するトルクボックス部材１３を備えた車両前部構造であって、トルクボックス部材１３は、フロアフレーム９とサイドシル４の前部とを連結しており、フロアフレーム９とサイドシル４の前部とを連結する連結部分には、補強部材としてのガセット１５を設けた。 （もっと読む）

【課題】車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレーム２０の車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる車両の前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車両の車室前壁部を構成するダッシュパネル１と、ダッシュパネル１下部の車幅方向両端から車両後方に延びる左右一対のサイドシル１０と、ダッシュパネル１下部から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２０と、フロントサイドフレーム２０の後端から車両後方へ延びる左右一対のフロアフレーム１１と、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側に位置する左右一対の前輪５０とを備えた車両の前部構造であって、フロントサイドフレーム２０には、前輪５０より車両前方の離間した位置に、車幅方向外側へ向けて延びる荷重受け部材６０を備えていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】部品点数や組立工数の増大及び車両の重量化を抑制しつつ、フロントピラーアウタ部のドアヒンジ取付部の剛性を十分に確保する。
【解決手段】車体のパネル構造４であって、インナパネル１７と、アウタパネル１６と、ダッシュパネル１２と、を備える。インナパネル１７は、フロントピラーインナ部２８を有する。アウタパネル１６は、フロントピラーアウタ部１９を有する。フロントピラーアウタ部１９は、ドアヒンジ取付面部２６を有する。フロントピラーインナ部２８は、インナ凸部３５を有する。ダッシュパネル１２は、ダッシュパネル凸部４２を有する。インナ凸部３５のインナ頂面部３６は、ダッシュパネル凸部４２のダッシュパネル頂面部４５に車幅方向外側から重なった状態で接合され、ドアヒンジ取付面部２６は、インナ凸部３５のインナ頂面部３６に車幅方向外側から重なった状態で接合される。 （もっと読む）

【課題】連続接合を用いて製造する構造部材（連続接合構造部材）において、その形状・寸法を適切に規定することにより、効果的に曲げ剛性を向上させることができる連続接合構造部材を提供する。
【解決手段】ハット形状の横断面を有するハット形状部品１１と、そのハット形状部品１１の開口部を閉じるための平板部品１２とを連続接合してなる連続接合構造部材１０Ｐであって、横断面積Ｓが２５００ｍｍ^２以上３００００ｍｍ^２以下、長さＬが２００ｍｍ以上６００ｍｍ以下であることを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】車両走行時にクラッシュボックスに左右モーメントが作用した際に、クラッシュボックスの左右方向への変形を抑制することができる車両前部構造を得る。
【解決手段】フロントサイドメンバ１２とフロントバンパリインフォースメント２４との間に左右一対のクラッシュボックス１６が設けられている。クラッシュボックス１６は、筒状の衝撃吸収部１８と連結板２０とを備えている。衝撃吸収部１８は、車両内向きに開口される断面略コ字状の第１パネル部材３０と、車両外向きに開口される断面略コ字状の第２パネル部材３２とを備えており、第１パネル部材３０と第２パネル部材３２の上下の重ね部３４、３６がスポット溶接４０により接合され、閉断面とされている。車両平面視にて衝撃吸収部１８は左右対称であり、上下の重ね部３４、３６における溶接部は、左右一対のクラッシュボックス１６の異なる対角方向に配置されている。 （もっと読む）

【課題】狭い部位にもシートベルトアンカ支持部を配設することができる車体後部構造を提供する。
【解決手段】リアピラーインナー１９の前縁に形成された下側開口縁３５とサイドウインドウ用開口２８を形成する開口縁２９の後方部４５を直線状に配置し、これらの下側開口縁３５およびサイドウインドウ用開口縁２９の後方部４５と前記レインフォース２１の前側フランジ６１との延長線Ｌ（Ｐ），Ｌ（Ｒ）の交差部分であって、レインフォース２１による閉断面部７３の前側に前記アンカーレインフォース２３を配置している。 （もっと読む）

【課題】構造を簡単にし、耐荷重及び生産性を向上させることができる剛体ボックス及びその製造方法を提供すること。
【解決手段】剛体ボックス１は、車両衝突時における衝突荷重を受けて、車両における所定のスペースを維持するために用いる。剛体ボックス１は、互いに平行に配置した一対の平行プレート部２と、一対の平行プレート部２の間において一対の平行プレート部２に対して垂直に配置した垂直プレート部３とを備えている。一対の平行プレート部２の内側面２０１と垂直プレート部３の端面３０１とは、垂直プレート部３の端面３０１の伸びる方向の複数箇所において局所的に溶融させて接合されている。剛体ボックス１は、一対の平行プレート部２の外側面２０２に加わる衝突荷重を、垂直プレート部３によって受け止めることにより、所定のスペースを維持するよう構成してある。 （もっと読む）

【課題】車両の車体の側壁に形成されたドア開口を閉じ、かつ、開口縁部に係止されているサイドドアが、車両の衝突時に与えられる衝撃力により側壁の外側方に向かって変位しようとする場合、側壁が過大に変形しないようにする。
【解決手段】車両の車体側部は、アウタ、インナパネル２２，２３を有して中空閉断面構造とされる車体３の側壁９と、側壁９に形成されたドア開口１３と、ドア開口１３を車体３の外側方から開閉可能に閉じるサイドドア１４と、ドア開口１３の開口縁部におけるアウタパネル２２に取り付けられ、ドア１４を係脱可能に係止する係止具１９と、側壁９の内部空間に設けられ、前、後部がアウタパネル２２にそれぞれ結合されてアウタパネル２２への係止具１９の取り付け部を補強する補強パネル２５とを備える。車体３の前後方向における補強パネル２５の中途部２５ｃをインナパネル２３に結合する。 （もっと読む）

【課題】車両の正面に入力された衝撃（荷重）を吸収し、車体前部の前後の長さ（クラッシャブルゾーン）を短縮した車両の車体前部を提供する。
【解決手段】車体前部１２は、左右のフロントサイドフレーム１６にサブフレーム１５を取付け、サブフレーム１５から車体前部１２の正面枠部３７まで延びるサイドビーム７４を有する。サイドビーム７４は、サブフレーム１５の前壁７５に接合し、中央に下方に下げた湾曲部７６を形成して、湾曲部７６に連ねて水平直線部７７とした下部緩衝ビーム部材７８と、水平直線部７７及び正面枠部３７に接合し車両１１の正面７９からの入力で圧縮変形する衝撃吸収部材８１と、からなる。 （もっと読む）

【課題】自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる後部車体構造、ひいては、高張力鋼板を用いた薄肉化による車体軽量化を効率的に向上できる後部車体構造を提供すること。
【解決手段】フロアパネルと、前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウス２０と、前記リアホイールハウス２０に対応して設けられたリアストラットタワー２５と、前記リアホイールハウス２０のそれぞれに接続された左右のリアピラー５０とを備えた後部車体構造１０であって、前記リアストラットタワー２５には上部に第１の補強部材７１が設けられ、前記第１の補強部材７１は、上方に向かって延在し、前記リアストラットタワーより上方のパーセルパネル６０と連結されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】コストダウンしつつ、フロントクロスメンバと連結部材との結合部の強度や、フロントクロスメンバの剛性を確保する。
【解決手段】フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａとフロントクロスメンバ１４の車両幅方向外側部１４Ａとを連結する連結部材１８は、車両上下方向且つ車両前後方向に延在する車両内側壁部４２、及び、車両上下方向且つ車両幅方向に延在する車両前側壁部４４が形成されたＬ字板部材３６と、車両上下方向且つ車両前後方向に延在し車両内側壁部４２と対向する車両外側壁部５４が形成され、Ｌ字状部材３６とで車両後側に開口するコ字状断面部４０を形成する平板部材３８とを有している。車両内側壁部４２及び車両外側壁部５４の下端には、コ字状断面部４０の内側に折り曲げられると共に車両上下方向に重ね合わされた状態でフロントクロスメンバ１４の車両幅方向外側部１４Ａに結合された折り曲げ部４６，５６がそれぞれ形成されている。 （もっと読む）

【課題】車体上部の質量増加を抑えながら、側面衝突時やロールオーバ時のルーフ剛性を向上させることができる車体上部構造を得る。
【解決手段】ルーフリインフォースメント２６とルーフパネル１４とで複数の閉断面２８が形成されると共に、これらの閉断面２８内には、ダイラタント特性を有する充填部材３０が配設されている。充填部材３０は、車両の側面衝突時やロールオーバ時に閉断面２８内でダイラタント特性により衝撃を吸収して瞬時に硬化する。このため、側面衝突時やロールオーバ時の衝撃荷重に対するルーフ剛性が向上する。 （もっと読む）

【課題】前面衝突またはオフセット衝突に対する高い引張強さを確保しつつ材料費を高騰させず、車体の軽量化も可能な車両用サイドシル構造を提供することを目的とする。
【解決手段】サイドシルインナパネル１２４と、サイドシルインナパネル１２４に接合されるサイドシルストレングス１２５とを有し、サイドシルストレングス１２５は、車体前方から後方へ順次接合された前部部材１２５−１、中部部材１２５−２、および後部部材１２５−３の３つの部材を含み、これら３つの部材の板厚（ｔ１、ｔ２、ｔ３）は前部部材１２５−１、中部部材１２５−２、および後部部材１２５−３の順で次第に小さくなる。 （もっと読む）

【課題】車種変更が生じても共通のアクセルペダル固定用ブラケットを使用可能とする。
【解決手段】車室の前壁を構成するダッシュパネル１０２と、ダッシュパネルに取り付けられアクセルペダルを固定するアクセルペダル固定用ブラケット１００とを備える、アクセルペダル固定用ブラケットの取付構造において、ブラケット１００は、アクセルペダルを固定する天面１１２と、天面を支持する側面と、それら側面からそれぞれダッシュパネルに沿って延びる第１フランジ１２０Ａ、１２０Ｂとを含み、ダッシュパネル１０２は、第１フランジ１２０Ａ、１２０Ｂが同時に摺動可能な複数の座面１３０Ａ、１３０Ｂ、１３０Ｃを含み、複数の座面はそれぞれ、アクセルペダルのレイアウトの違いに応じてブラケット１００が移動すべき所定の距離Ｌ２にわたって摺動可能な面積を有することを特徴とする。 （もっと読む）