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Fターム[3D203CB24]の内容

車両用車体構造 (101,630) | 共通要素、共通機能 (17,946) | 制振、防振、防音 (1,004)

Fターム[3D203CB24]に分類される特許

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【課題】車体側部パネルにベンチレータを取り付ける場合であっても、重量やコストの増大を招くことなく車室内への浸水を防ぐことができ且つ高い剛性を得ることを目的とする。
【解決手段】本発明にかかる車体後部構造100は、ベンチレータ190が取り付けられる開口部110aが設けられているサイドボディアウタパネル(アウタパネル110)とフロアパネル120とを含み、リアホイールハウス130と、バックパネル140と、車幅方向ではサイドボディアウタパネルとフロアパネルとの間に配置され、車長方向では開口部に重なる位置に配置されるパネル部材150とを更に含み、パネル部材は、上端近傍にてサイドボディアウタパネルに接合され、下端近傍にてサイドボディアウタパネルおよびフロアパネルと接合され、それらとの接合部に車室内側からシーリングが施されていることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】ダッシュパネルの支持剛性を高めて、ダッシュパネルの共振周波数を、ダッシュパネルの振動に起因した騒音を低減することが可能な所望の共振周波数に設定可能なキャブの前部構造を提供する。
【解決手段】キャブ3の前端下部から後方に延びて車室10の底部を区画するフロアパネル13と、フロアパネル13の前端部から車幅方向に沿って起立し、車室10の前部を区画するダッシュパネル15と、インストバー50と、を備える。インストバー50は、フロアパネル13の上方でインストルメントパネルを前方から支持するインストバー本体51と、ダッシュパネル15の後方でインストバー本体51とフロアパネル13とを連結しインストバー本体51を下方から支持する支柱52と、を有し、支柱52の前側下部には、ダッシュパネル15の後面下部まで延出し、後面下部に接合される下リブ60が形成されている。 (もっと読む)


【課題】自動車の車体を構成するパネルの構造において、かかるコスト及び車両重量を低減すると共に、制振性能を向上し、騒音の発生を抑制する。
【解決手段】フレーム部材に接続され、前記フレーム部材と共に自動車の車体を構成するパネル10の構造であって、前記パネルの面には、少なくとも1つの凹凸領域1が形成され、前記多角形錐は好ましくは六角錐からなる。前記凹凸領域は、中空の多角形錐2が前記パネルの面に沿って複数連結されてなる。 (もっと読む)


【課題】 自動車のフロアパンに配置されてフロア面の高さを設定する車両用フロア嵩上げ材において、フットレストを一体的に成形する。
【解決手段】 ブロー成形によってフットレスト16が一体的に形成されるフットレスト一体型の嵩上げ材10において、成形に伴う薄肉化部分22に補強用のインサート板24を備えるようにする。 (もっと読む)


【課題】比較的容易に予測対象部の共振周波数を予測することができる共振周波数予測方法を得る。
【解決手段】第一ステップでは、フロントウインドシールドガラス16の固有振動を、フロントウインドシールドガラス16が両端部で弾性固定される2自由度振動系に近似させる。第二ステップでは、2自由度振動系の振動質量M及び慣性モーメントIを、フロントウインドシールドガラス16の質量、カウル部12の質量、及びフロントヘッダー部30Aの質量に基づいて算出する。第三ステップでは、カウル部12側の剛性K及びフロントヘッダー部30A側の剛性Kを重回帰分析によって算出する。第四ステップでは、第二ステップでの算出結果、第三ステップでの算出結果、及び、支持間距離L、に基づいて、2自由度振動系の理論式によってフロントウインドシールドガラス16の共振周波数fを算出する。 (もっと読む)


【課題】防振材の動作不良を防止し、防振効果の一層の安定化を図るとともに、部品数の減少による部品コストの低減、メンテナンス性の向上を図る。
【解決手段】対向するV字リンクの一方に連結される前構成部材28と、他方に連結される後構成部材29と、構成部材28・29間に介装される圧縮ばね49・50等の防振材から成る防振ユニット27を備えたトラクタの防振装置にて、構成部材28・29の接近により防振材が伸張し、構成部材28・29の離間により防振材が短縮される逆伸縮構造53と、構成部材28・29でダンパ48と圧縮ばね49・50を覆って保護する被覆構造54の少なくとも一方を防振ユニット27に設けた。 (もっと読む)


【課題】本発明は、環境対応車のバッテリ冷却構造を提供する。
【解決手段】本発明に係る環境対応車のバッテリ冷却構造は、モータに電源を供給する複数のバッテリパックがタイヤウェルの内部で一定の距離を置いて離隔して並列に配置され、車室内の空気が流入するように車室内と連通するように備えられる流入ダクトと、前記流入ダクトの後端で離隔するように配置されたバッテリパックにそれぞれ独立的に空気を供給するように、前記バッテリパックと同数で分岐する分岐ダクトと、前記バッテリパックの下部に配置され、分岐した空気を合流させる下部ダクトと、前記下部ダクトの後端に備えられ、空気を外部に排出させる冷却ファンと、を含むことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】互いに積層状に設けた高分子有機材料からなる両層の間に多数の気泡を分散してなるシートを有効に活用して、高周波数範囲の騒音に限ることなく低周波数範囲の騒音に対する吸音性をも良好に発揮するようにした自動車用吸音シート及びこの吸音シートを用いた自動車用エンジンアンダーカバーを提供する。
【解決手段】吸音シート50bは、互いに積層した難燃性ポリエチレン樹脂からなる両フィルム52、53と、表皮層54とを備えている。フィルム53は、平膜部53aと、多数の気泡部53bとを有しており、平膜部53aは、その裏面にて、平膜状のフィルム52にその表面側から固着されている。多数の気泡部53bは、フィルム52の面方向に沿い分散して、平膜部53aの厚さ方向に沿いフィルム52から離れる方向に、円筒状に隆起して形成されている。表皮層54は、フェルトからなり、フィルム53に沿い積層されている。 (もっと読む)


【課題】車両走行時の低燃費化に貢献し、且つ、剛性が高い車両ルーフ構造を提供する。
【解決手段】車両には、車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール102が設けられる。レインフォースメント103は、一対のルーフサイドレール102の間で車幅方向に延びている。ルーフパネル111は、レインフォースメント103の上方で、一対のルーフサイドレール102の間に位置する。ルーフパネル111には、車両前後方向に延びる凹ライン112が、車幅方向に見て左右に並ぶ二箇所に設けられる。接着部113は、レインフォースメント103の上面で凹ライン112との交差箇所に設けられ、ルーフパネル111とレインフォースメント103とを接着する。 (もっと読む)


【課題】効率のよい構造でアッパバックパネルの振動を抑制すると共にこもり音の発生を低減する
【解決手段】車両12では、アッパバックパネル22が後席用空調ユニット34及びHVバッテリー32を介してセンタフロアパネル16に連結されているため、アッパバックパネル22が後席用空調ユニット34及びHVバッテリー32に支持されて、アッパバックパネル22の剛性が高くなる。これにより、アッパバックパネル22が振動することが抑制される。仮に、アッパバックパネル22が振動する際には、アッパバックパネル22とセンタフロアパネル16とが、同位相で振動するため、ラゲージルーム14内の体積が変化しにくくなり、こもり音の発生が低減される。したがって、車両12は、HVバッテリー32及び後席用空調ユニット34を利用した構造であるため、効率のよい構造でアッパバックパネル22の振動を抑制できる共にこもり音の発生を低減できる。 (もっと読む)


【課題】ラテラルロッドブラケットのリペア性を向上することができると共に、ラテラルロッドの配置を比較的容易に調整することができる車両の車体構造を提供する。
【解決手段】車両の前後方向に延設された一対のサイドメンバ21と、車両の車幅方向に延設されて一対のサイドメンバ21に固定されるクロスメンバ22と、を有する車体フレーム20に、ラテラルロッドブラケット60を介してラテラルロッド54の一端が連結され、ラテラルロッドブラケット60が、車体フレーム20に一体的に固定される支持部材61と、支持部材61に着脱可能に固定されてラテラルロッド54の一端が装着される艤装部材62と、で構成する。 (もっと読む)


【課題】走行時の路面からの入力荷重が、ルーフヘッダに向かってアール形状領域に集中して流れることを防止することができるバックドア開口の補強構造を提供する。
【解決手段】本発明は、車両のバックドア開口部8の側縁に設けられたインナパネル38と、インナパネル38の車両外側でバックドア開口部8の側縁から車両側方上方側に延びるリヤピラーレイン36と、リヤピラーレイン36の車両外側でバックドア開口部8の側縁に設けられたアウタパネル34とにより形成されたリヤピラー24と、リヤピラー24の少なくとも一部により形成されたバックドア開口部8のコーナー部16にアール形状領域46が形成され、車幅方向に延び、閉断面構造を有するルーフヘッダ22とを有するバックドア開口の補強構造であって、リヤピラーレイン36の上端部36bとルーフヘッダ22の閉断面構造32とが離間して設けられている。 (もっと読む)


【課題】車体の接合部における安定した車体の接合部構造を得る。
【解決手段】電着塗装による塗装の膜厚以上の高さがある突起としてのエンボス16A及びエンボス16Bがフランジ部12Aにおける接合面12Cに設けられている。これにより、フランジ部12Aとフランジ部14Aとの隙間に入り込んだ電着塗装による接着効果は、エンボス16A及びエンボス16Bの周辺で生じることとなり、電着塗装の接着効果による剛性のばらつきをコントロールすることが可能となる。その結果、安定した振動特性を得ることが可能となる。 (もっと読む)


【課題】
リヤサイドメンバに左右の振動が加わった場合、リヤフロアクロスメンバの左右振動及びリヤサイドメンバの左右振動を低減できる車両の後部構造を提供する。
【解決手段】
車両の前後方向に延出された一対のリヤサイドメンバ10,20間にリヤフロアクロスメンバ30を連結し、リヤフロアクロスメンバ30に対して、Vブレース50の中央部を取付けし、Vブレース50の中央部から左右の各上方に延びる一対のアームの両端がボデー構成部材40に連結する。Vブレース50の重心はリヤフロアクロスメンバ30の重心から前方にオフセット配置されている。Vブレース50の前後共振周波数はリヤサイドメンバ10,20の左右共振周波数よりも低くする。 (もっと読む)


【課題】車室スペースを犠牲にすることなく、NV(ノイズ・バイブレーション)性能を向上させる。
【解決手段】車両前後方向に延びるルーフサイドレール11(第1骨格部材)と、車両上下方向に延び、ルーフサイドレール11(第1骨格部材)に結合されるピラー12(第2骨格部材)と、車幅方向に延び、ルーフサイドレール11(第1骨格部材)に結合されるルーフリインフォースメント13(第3骨格部材)と、両端がルーフサイドレール11(第1骨格部材)とルーフリインフォースメント13(第3骨格部材)とに結合され屈曲許容部14Cを有するリンク部材14と、該リンク部材14を支持する第1支点21及び第2支点22と、を有している。リンク部材14によりルーフサイドレール11(第1骨格部材)とルーフリインフォースメント13(第3骨格部材)の動きを相殺して、車両骨格の剛性を高める。 (もっと読む)


【課題】キャブとフレームとが締結された状態において、マウントブラケットの車両前後方向の振動を抑制し、マウントブラケットの共振周波数を高くすることにより、フレーム側からキャブ側への振動伝達を効果的に抑制する。
【解決手段】車両のキャブ11を車両のフレーム14に対して分離可能に締結するキャブマウント構造10において、フレーム側マウントブラケット19の受部25に立設されたアーム27の前部27f及び後部27bに各々、防振用の第二弾性部材30が配設され、キャブ側マウントブラケット17の係合部22に、キャブ側マウントブラケット17の係合部22がフレーム側マウントブラケット19の受部25に係合された状態において第二弾性部材30と係合するガイド板31が立設される。 (もっと読む)


【課題】サブフレームの振動を抑制することができる車体構造を得る。
【解決手段】車体構造10は、車体骨格を成すフロントサイドメンバ12に取り付けられると共にフロントサスペンションを構成するロアアーム22を支持するサブフレーム14と、空気と冷媒との熱交換器44を含んで構成された冷却ユニット40とを備えている。冷却ユニット40は、サブフレーム14に取り付けられて、マスダンパ又はダイナミックダンパとして機能する。 (もっと読む)


【課題】重量部(ウェート)を設けた場合に起こるバンパフェースの垂れ下がりを防止することを可能にするとともに、エンジンのアイドリング揺動によるバンパフェースの振動を抑制することを可能にする。
【解決手段】車体前方下部に設けられたバンパフェース17と、車体前部の車幅方向に延在する骨格部材21と、骨格部材21より前方に延出した延出部材26と、を備えた車体前部構造であって、延出部材26に、バンパフェース17の振動を防止する重量部28と、骨格部材21に接合固定される骨格部材接合部56,56と、延出部材26の少なくとも一部がバンパフェース17の後面17aに対向するバンパ対向部42と、を備える。 (もっと読む)


【課題】ガラス繊維間に多数の気孔を存在させ軽量性と吸音性、強度を確保できる複合成形体の製造方法を提供。
【解決手段】無機繊維と耐熱有機繊維からなる繊維マット(I)1の少なくとも一方の表面に、合成樹脂フィルム(II)2を積層し、一対の搬送ベルトで搬送し、所定の温度に加熱して、繊維マットと合成樹脂フィルム(II)を圧接し、繊維マット内の結着樹脂繊維cを溶融しつつ、合成樹脂フィルムの結着樹脂dの少なくとも一部を、繊維マットの内部に含浸させた後冷却して、繊維マット内部の無機繊維と耐熱性有機繊維を結着させるとともに、合成樹脂フィルムの一部を繊維マットに含浸結着させた複合シートを得る第1工程と、複合シートを常圧下又は減圧下で、前記温度Tで加熱して、バックリング現象を生じさた後、冷却金型にて賦型加圧成形する第2工程を有する複合成形体の製造方法。 (もっと読む)


【課題】車体前方から前突荷重が作用するときに、サブフレームの衝撃吸収をすることを可能にするとともに、車体の操縦安定性を向上することを可能にする。
【解決手段】フロントサイドフレーム16に、先端から車体後方に略水平に延ばされたフロント側水平部22と、この水平部から車体後方に向かって斜め下方に延ばされた傾斜部23と、この傾斜部23から後方に略水平に延ばされたフロア側水平部24と、を備え、サブフレーム17の後部17bに、傾斜部23との間に変形許容空間S1を有して傾斜部23に結合するブラケット31を介して締結されるサブフレーム側後取付部56を備え、ブラケット31は、少なくともフロントサイドフレーム16の傾斜部23にサブフレーム後取付部56を締結するカラーナット32を下方から固定して周縁47が溶接され、サブフレーム側後取付部56とフロア側水平部24との間に、車体前後方向に連結する少なくとも上面61及び左右一対の側面62,62を有するステー21が設けられた。 (もっと読む)


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