【課題】上方への荷重を車体上部へ円滑に伝達し、クォータセンタパネルを通して周辺車体に分散する。
【解決手段】クォータセンタパネル１５が設けられ、ストラットリーンフォースメントの下部がホイールハウスインナパネル１に設けたリヤショックアブソーバ取付部４に接合され、ストラットリーンフォースメントの上部がクォータインナパネル１３に設けた窓部１６の車両前後方向中間部に接合され、クォータセンタパネル１５とストラットリーンフォースメントとが互いに接合されることで車両上下方向へ延びる閉断面部が形成され、クォータセンタパネル１５が、クォータインナパネル１３とクォータピラーリーンフォースメント１４との接合部近傍に接合され、車両上方斜め前方側に広がる荷重分散面１７を有している。 （もっと読む）

【課題】上下方向荷重がせん断方向に掛かり、剥離方向への応力集中を無くすことで当該接合部の剥がれを防止でき、各部品の板厚を下げて、重量及びコストの低減化を図ることにある。
【解決手段】断面ハット型形状のストラットリーンフォースメント５が設けられ、ストラットリーンフォースメント５の下部がリヤショックアブソーバ取付部４に接合され、ホイールハウスインナパネル１の上部には、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８が設けられ、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８のストラットリーンフォースメント５との接合部には、上方へ延びるフランジ１０，１１が設けられ、これらフランジをストラットリーンフォースメント５の下部側面部に接合させることで、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８がストラットリーンフォースメント５に取付けられている。 （もっと読む）

【課題】取り付けスペースの確保を必要とせず、スプリングハウスの頂部の剛性を向上させ、経時劣化を防ぎ、走行安定性を確保できるストラット型サスペンション取り付け構造を提供する。
【解決手段】ストラット型のサスペンションと対向する車体の壁部材８に基端が溶着され上方に突き出す胴部２１と該胴部の上端に外周縁部が溶着された蓋状部材２２とから成るスプリングハウスを備え、サスペンションのストラット３１の上端に取り付けられた取付用フランジ３３を蓋状部材２２の下面に重ねてボルト締結するようにしたストラット型サスペンション取り付け構造において、蓋状部材２２は取付用フランジ３３を下面に重ねた中央重合部３５より外周縁２２３が下位置となるよう形成され、かつ、該中央重合部３５と外周縁２２３とが傾斜壁２２５で連続形成された、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームの前輪支持部に対して通常走行時に車両前側から荷重が入力された場合の耐衝撃性能と、車両に前面衝突が生じた場合のエネルギ吸収性能とをより効果的に両立させる。
【解決手段】車体前部構造１０は、サブフレーム１８の後部に設けられたリアクロスメンバ３６と、サブフレーム１８の側部に設けられたサイドレール３８とを備えている。サイドレール３８は、車両前後方向に延在されてロアアーム１６（サスペンションアーム）の前側固定部３０及び後側固定部３２が固定されたサイドレール一般部４０と、サイドレール一般部４０の後端部から車両幅方向内側且つ車両後側に延びると共に、ロアアーム１６の前輪支持部２８と後側固定部３２とを結ぶ線Ｌの延長線Ｌ１上に設けられ、且つ、リアクロスメンバ３６との間に車両前後方向の隙間４８を有するサブフレーム後側取付部４２とを有している。 （もっと読む）

【課題】フルラップ衝突に対する性能と、オフセット衝突に対する性能とをより効果的に両立させる。
【解決手段】車体前部構造１０は、前部１６Ａ及び後部１６Ｂに前側固定部２０及び後側固定部２２が形成されると共に、前側固定部２０及び後側固定部２２を結ぶ線Ｌよりも車両前後方向の中間部１６Ｃが車両幅方向外側に位置されるように屈曲された第一アーム部１６と、第一アーム部１６の前部１６Ａから車両幅方向外側に向けて延びる第二アーム部１８とを有する一対のロアアーム１２と、車両幅方向両側に設けられ前部に前側固定部２０が固定されると共に後部に後側固定部２２が固定された一対のサスペンションメンバサイドレール３６を有すると共に、この一対のサスペンションメンバサイドレール３６における前部と後部との間に脆弱部３８をそれぞれ有するサスペンションメンバ１４と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】車体重量及びコストの上昇を招くことなく、突き上げ荷重に対する捩じれ剛性を高めることができる自動車の後部車体構造を提供する。
【解決手段】左，右のクォータメンバ１１及びロアバック部材１２を、大略筒状の閉断面部ａ，ｂを有するものとし、かつ該閉断面部ａ，ｂが連続するように一体的に結合し、前記左，右のクォータメンバ１１とロアバック部材１２とのコーナー部（連続部材）３５に、ストラットタワー１３の上壁面を結合した。 （もっと読む）

【課題】車体重量の増大を抑制しつつサスペンションからの入力荷重に対する車体剛性を効率的に向上させることができる自動車の車体後部構造を提供する。
【解決手段】本発明による車体後部構造は、ホイールハウスインナ１の頂部（ショックアブソーバ取付ブラケット２）に固定したサイドレインフォース７と、該サイドレインフォース７に結合したサイドガスケット１２と、これらのサイドレインフォース７およびサイドガスケット１２の車幅方向端部にリヤピラーインナ３を介して結合したリヤピラーレインフォース１１と、を備えている。前記ホイールハウスインナ１の頂部は、サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持すると共に、前記リヤピラーレインフォース１１は、上下方向に延在し、下端部はホイールハウスアウタ４に結合され、上端部はルーフサイドレール部９に結合されている。 （もっと読む）

【課題】車両の前面衝突時にエプロンフレームが車幅方向外側へ変形することに起因してダッシュパネルが車室内へ侵入することを抑制できる車体前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】サスペンションタワー９とダッシュパネル２との間には、後部エプロンパネル３６を設け、サスペンションタワー９より後方にてフロントサイドフレーム３１から立設し、サスペンションタワー９の後部または後部エプロンパネル３６に接合されて該後部エプロンパネル３６の上部に至る閉断面３８を形成する縦分岐ブレース３７を備えると共に、該縦分岐ブレース３７とエプロンフレーム３０とを結合する変形抑制部材３９を備えた。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収を損なうことなく、車体前部(クラッシャブルゾーン）の前後方向の長さを短縮した車両の車体前部を提供する。
【解決手段】車体前部１２は、フロントサイドフレーム１６の先端に設けた正面枠部（バルクヘッド）３７の下部をなす左右に延びる下部クロスビーム（フロントバルクヘッドロアクロスメンバ）６６に車両１１前方へ張り出した足払いプレート６８を設け、下部クロスビーム６６に車両１１後方へ延びる下部緩衝バー部材１３７を設け、下部緩衝バー部材１３７の前方に足払いプレート６８の後部とで一体的に閉断面形状を形成した衝撃吸収突出部材１３８を設けた。 （もっと読む）

【課題】車両の正面に入力された衝撃（荷重）を吸収し、車体前部の前後の長さ（クラッシャブルゾーン）を短縮した車両の車体前部を提供する。
【解決手段】車体前部１２は、左右のフロントサイドフレーム１６にサブフレーム１５を取付け、サブフレーム１５から車体前部１２の正面枠部３７まで延びるサイドビーム７４を有する。サイドビーム７４は、サブフレーム１５の前壁７５に接合し、中央に下方に下げた湾曲部７６を形成して、湾曲部７６に連ねて水平直線部７７とした下部緩衝ビーム部材７８と、水平直線部７７及び正面枠部３７に接合し車両１１の正面７９からの入力で圧縮変形する衝撃吸収部材８１と、からなる。 （もっと読む）

【課題】車両の正面に入力された衝撃（荷重）を吸収する構造が簡単で、且つ、設計の自由度が大きい車両の車体前部を提供する。
【解決手段】車体前部は、左右のフロントサイドフレームに車室の床（アンダボデー）の前に配置された左右に延びるサブフレーム１５を取付けた。サブフレーム１５の上部に車体前部内に配置されたエンジン１８へ向けて設けたエンジン当て部９６を備えている。サブフレーム１５は、フロントサイドフレームに締結する後締結部９８と、ロアアーム２７を嵌める後アーム連結部９４とを備え、後アーム連結部９４と後締結部９８の間の部位が変形して衝撃を吸収する。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角の調整に伴って生じる車両の挙動特性の変化に基づく違和感を、運転者等に与えることのない車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂ等に規定された条件を満たす場合、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を調整する。又、車両用制御装置１００は、旋回判定基準データ７２Ｃの基準値と、加速度センサ装置８０等の検出値を比較することで、車両１が旋回中であるか否かを判定する。車両１が旋回中である場合、車両用制御装置１００は、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに係る条件を満たしていても、キャンバ角調整装置４４によるキャンバ角の調整を禁止する。 （もっと読む）

【課題】排気管を通すための切欠きによる剛性の低下を抑えることができる車両のアルミ製サスペンションメンバを提供すること。
【解決手段】アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁４Ａと、該上壁４Ａの前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁４Ｂ及び後壁４Ｃによって下方が開放された断面形状を有し、前記前壁４Ｂの下端の一部に排気管１５が通過するための切欠き１６が形成された車両のアルミ製サスペンションメンバ４において、前記切欠き１６を略半円形とし、前記前壁４Ｂから離間した前方に、前記切欠き１７の周縁に沿う上下方向の補強リブ１７を前記前壁４Ｂに略平行に形成する。 （もっと読む）

【課題】アルミ製サスペンションメンバの剛性の低下を最小限に抑えつつ、衝撃吸収性を高める衝撃吸収部を容易に形成してアルミ製サスペンションメンバの生産性の向上を図ることができる車両のサスペンションアーム取付構造を提供すること。
【解決手段】アルミ製サスペンションメンバ４の取付部４Ｄに揺動可能に取り付けられるサスペンションアーム３０の取付構造として、前記サスペンションメンバ４の取付部４Ｄを、ブッシュ４０の上方と下方に略水平に配置されてブッシュ４０を固定する取付部上壁４Ｄ１及び取付部下壁４Ｄ２と、前記取付部上壁４Ｄ１の前端と前記取付部下壁４Ｄ２の前端同士を連結する取付部前壁４Ｄ３及び前記取付部上壁４Ｄ１の後端と前記取付部下壁４Ｄ２の後端同士を連結する取付部後壁４Ｄ４とで左右方向に開口する矩形筒状に一体成形する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行中に車室に生じるこもり音についての音圧の低減が、簡単な構成で、かつ、車体前部の質量の増加を抑制しつつ達成できるようにする。
【解決手段】フロントカウル７が、ダッシュパネル１１と結合される底部パネル９ａと、底部パネル９ａから前上方に延出し、延出端部が自由端とされる前部パネル９ｂと、底部パネル９ａから上方に延出する後部パネル９ｃとを有する。車体２の側面断面視で、前部パネル９ｂの幅方向の中途部を屈曲し、かつ、屈曲を前部パネル９ｂの長手方向に沿って施すことにより線状屈曲部２８を形成する。車体２の平面視で、前方に向かって凸状とされ、左右基端部３３ａ，３３ｂが線状屈曲部２８上に位置する左右一対の円弧状線３３，３３を、前部パネル９ｂ上に車体２の幅方向で互いに離間させて配置し、各円弧状線３３に対応する前部パネル９ｂの各部分を屈曲させて、左右一対の円弧状屈曲部３５，３５を形成する。 （もっと読む）

【課題】アーム取付け部にトレーリングアームを艤装性を向上させて取付けできるサスペンション装置のトレーリングアーム取付け構造を提供する。
【解決手段】前端部が車体フレーム１に連結され後方側が車輪を支持する車軸支持部に連結されるトレーリングアーム５を備え、同アームの前端部にブッシュ４１が設けられる前側連結部と、車体フレームの下壁部に形成され、前側連結部が収容される収容域ｍと、収容域を挟んで一対で設けられ、螺子穴ｎ１が形成された締結面ｆｃとを有するアーム取付け部Ａ１と、前側連結部のブッシュ４１が枢支されるとともに締結面ｆｃに締結される取付けブラケット４２ａと、を備え、取付けブラケットを締結面に締結することでアーム取付け部Ａ１に前側連結部が連結され、取付けブラケットが収容域内に配置されて締結面間を連結する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のモータ搭載構造において、ばね下重量を減らして、乗り心地を向上させる。
【解決手段】モータ２９，３７を、その出力軸が車両前後方向に向くように配置する。モータ２９，３７の動力を駆動輪３１，３１に伝達する動力伝達装置と、駆動輪３１，３１外に配置された該駆動輪３１，３１用の制動装置４３とを設ける。 （もっと読む）

【課題】車両前部のボディ構造において、車両前突時等の大きな衝撃に対して車室内を保護するため、サスペンションを支持するサスタワーについてはダッシュパネルに直接結合することが困難であった。本発明では、特にエンジンコンパートメントの狭小なボディ構造において、サスタワーの支持剛性を確保しつつダッシュパネルの後退量を抑制して車室内保護を図れるようにする。
【解決手段】ダッシュパネル１０に衝撃吸収部１０ｃを設け、これにサスタワー２０を結合してその支持剛性を確保するとともに、衝撃Ｆによりサスタワー２０をフロントピラー２回りに旋回させることによりダッシュパネル１０の車室１２側への後退量を抑制する。これによりブレーキブースタをほとんど後退させないでブレーキペダルやステアリングコラムの上後突方向の変位をなくして車室内保護を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】プリロードを発生させない状態で取付けが可能で、取付け後は車速に応じた付勢力を発生させることができるようにした車体補剛装置を提供する。
【解決手段】サスペンションクロスメンバ８の左右下部に形成した、サスペンションロアアーム１０を支持するブラケット９ａ間を連結するロアバー１６のバー本体１６ａに、走行風を受ける受風板１７が固設されている。受風板１７は走行風圧を受けてバー本体１６ａを付勢して曲げ応力を発生させ、この曲げ応力によって左右のブラケット９ａ間にプリロードを発生させる。プリロードは走行風圧よって発生させているため、車速０[Km/h]ではプリロードが０[Kg/mm]であり、車速が高速側へ移行するほど高いプリロード特性となる。従って高速走行時にはステアリング応答性が向上し、低中速走行ではプリロードが低くなるため良好な乗り心地性を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】車体重量を増大させることなく、フロントサスペンションの支持剛性を簡単な構成で効果的に確保できるようにする。
【解決手段】サブフレーム３にフロントサスペンションが支持されるように構成された車両のサスペンション取り付け構造において、上記サブフレーム３は、フロントサイドフレーム２の下方部において車両の前後方向に伸びる左右一対のサイドサブフレーム９と、該左右サイドサブフレーム９の後端部を連結するリヤサブクロスメンバ１１とを有し、上記サブフレーム９の後部に、フロントサスペンションのロアアーム４１を揺動可能かつ弾性変位可能に支持するロアアーム支持部と、リヤサブクロスメンバ１１の後端部を車体底面に剛体結合する第１固定部３１と、該第１固定部３１よりも車幅方向の外方側にオフセットした位置で上記リヤサブクロスメンバ１１の側端部を車体底面に剛体結合する第２固定部４０とが設けられた。 （もっと読む）