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Fターム[3D203DA83]の内容

車両用車体構造 (101,630) | 装備品との関連 (21,049) | 懸架装置 (2,819) | サスペンション構成部品 (1,345) | アーム(ロアアーム、アッパアーム等) (487)

Fターム[3D203DA83]に分類される特許

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【課題】弾性異音抑制部材を少ない工数で取り付けることのできる防振ブッシュを提供する。
【解決手段】弾性異音抑制部材5を、フランジ部1とは別体のもので構成するとともに前記フランジ部1の外縁を含む領域に配置し、、フランジ部1もしくはゴム部材3に形成された凹部もしくは凸部と、前記弾性異音抑制部材に形成された凸部もしくは凹部とを係合することにより弾性異音抑制部材5をフランジ部1もしくはゴム部材3に取り付けてなる防振ブッシュである。 (もっと読む)


【課題】スプリング保持部材とウィンドロアレールとの接続箇所が窓部の下部に位置する場合であっても、窓部の周囲に過大な応力が集中せず、亀裂の発生などを防止した、第2ピラー後部の補強構造を提供すること。
【解決手段】シャーシ部から車幅方向に突出し、フロント懸架装置のスプリング上面を支持するスプリング保持部材と、窓部の下縁に沿って設けられ、スプリング保持部材の端部が接続されたウィンドロアレールと、ウィンドロアレールに下端が接続された縦支持部材と、縦支持部材とウィンドロアレールとの接続部分を連結させる第1補強部材と、第1縦支持部材と第2ピラーとの間に設けられた第2補強部材と、縦支持部材と第2ピラーの間に設けられた第3補強部材と、ウィンドロアレールと一体に取り付けられた第4補強部材と、斜め補強部材と前記ウィンドロアレールとの間に設けられた第5補強部材と、を具えて第2ピラー後部の補強構造を構成した。 (もっと読む)


【課題】構造を複雑化することなく、車体重量の大きい増加を招くことなく、自車後部への後突車両の進入量を低減すること。
【解決手段】リアクロスメンバ36に、スペアタイヤ収納部46に収納されるスペアタイヤ100と車体前後方向に向かい合うスペアタイヤ対向部分(垂下部36A)を設け、後突時にスペアタイヤ収納部46に収納されたスペアタイヤ100がパンクしてスペアタイヤ100の金属ホイール102部分がリアクロスメンバ36に当接する構成とする。更に、リアクロスメンバ36とミドルフロアクロスメンバ38とをサブリアフレーム54によって接続して衝突荷重の伝達路とする。 (もっと読む)


【課題】車輪のトー角等のアライメントを制御することにより燃費を向上させる。
【解決手段】車輪のトー角を制御するトー角変更制御ECU(Electronic Control Unit)37において、車両の走行状態の検出結果(車速、操舵トルク、ヨーレート、横加速度など)から、所定時間内の車両の直進状態を判定する直進状態判定部41と、車両の直進状態における車輪のトー角を記憶するメモリ44と、直進状態判定部41により車両が直進状態にあると判定された場合に、メモリ44に記憶された車輪のトー角に設定するトー角設定部43を有する。車両が直進状態にあるときは、車輪が進行方向と略平行になるようにトー角を設定し、理論的には、最も車輪の転がり抵抗が小さくなる。よって、燃費を向上させることができる。 (もっと読む)


【課題】衝突荷重をより効率良く吸収することが可能な車両のサスペンション構造を得る。
【解決手段】車両前面衝突時等において、車両前方から後方に向けて衝突荷重Fが作用した場合に、二つの連結部6b,6cのうち自動車1の前後方向中央部Mに近い側となる後側の連結部6cをサスペンションメンバ7から分離し、その分離した連結部6cを車幅方向内側かつ下方に向けて移動案内するように構成した。これにより、衝突荷重がサスペンションアーム6から連結部6cを経由してサスペンションメンバ7に入力されるのを抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】タイヤとサイドシルとの間の前後間隔が狭い場合でも、タイヤに入力された衝撃荷重を後方の車体に伝達、分散させることができる自動車の前部構造を提供する。
【解決手段】フロントタイヤWの後方に設けられたフロントヒンジピラー3と、該フロントヒンジピラー3の上部から前方に延びるエプロンレインフォースメント4と、前記フロントヒンジピラー3とエプロンレインフォースメント4との接続部近傍に、これらの部材3,4の少なくとも一方に連結された状態で移動可能に設けられた移動部材70と、略車体前方から衝撃荷重が入力されたときに、前記移動部材70を、前記フロントタイヤWの後部に近接する位置に移動させ、この移動位置で保持する移動保持手段71とを設ける。 (もっと読む)


【課題】サブフレームの重量を軽減しつつサブフレームの剛性を向上させてサスペンションアームからの入力荷重を有効に受け止めることが出来る車両のサスペンションサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】本発明は、マルチリンク型サスペンションのサスペンションアーム14,16を支持するサブフレーム構造であって、車幅方向に延びる一対の車幅方向メンバ20,22と、車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバ24,26と、一方の車幅方向メンバ側に位置するその左右両端部にアッパアーム支持部及びロアアーム支持部が設けられた傾斜メンバ28と、を有し、この傾斜メンバは、アッパアーム支持部及びロアアーム支持部と他方の車幅方向メンバの車幅方向中間部とを連結するように平面視で車幅方向に対して傾斜して延びる。 (もっと読む)


【課題】前突時にフロントタイヤが後退しつつ車体に対して上方へも相対的に移動した場合でも、車体前端部に入力された衝撃荷重を、フロントタイヤを介してその後方等の車体に良好に伝達、分散させることができる自動車の前部構造を提供する。
【解決手段】フロントタイヤWの後方に設けられたフロントヒンジピラー3と、該フロントヒンジピラー3の上部から前方に延びるエプロンレインフォースメント4と、前記タイヤWの後方上方において前記フロントヒンジピラー3とエプロンレインフォースメント4とを筋交い状に連結する連結部材61とを設ける。 (もっと読む)


【課題】、サスペンションメンバにおけるロアアームブラケットの車両幅方向内側端部周りへの局所的な応力集中を抑制する。
【解決手段】ロアアームブラケット200Lの側面接合部202L、203Lには、車両幅方向内側に向けて、下面接合部204Lの車両幅方向内側端部204LAよりも車両幅方向内側に延出する延出部210Lが形成され、この延出部210Lが側面122Aに接合されている。よって、ロアアームブラケット200Lの下面接合部204Lの車両幅方向内側端部204LAを起点とする変位が抑制されるので、リアクロスメンバ120の下端部122の変形が抑制される。この結果、リアクロスメンバ120の下端部122におけるロアアームブラケット200Lの下面接合部204Lの車両幅方向内側端部204LAのアーク溶接部S1への局所的な応力集中が、抑制される。 (もっと読む)


【課題】エンジンの後方部にトランスファが配置された自動車に関して、車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように、比較的大型の触媒容器をレイアウトできるようにする。
【解決手段】前輪サスペンション装置40のロアアーム45,46が取り付けられたサブフレーム50と、サブフレームとフロントサイドフレームとに支持されたエンジンEとを備えた自動車において、エンジンの動力をプロペラシャフト66に分配するトランスファTfが、サブフレーム50の上方で且つエンジンEの直後方に配置されるようにトランスミッションTmに連結され、触媒容器74は、長手方向の両端部に排気管73,75が接続される細長状に形成されており、触媒容器74が、サブフレーム50とトランスファTfとの間の空間において車幅方向に対して平行又は略平行に延在するように配置されている。 (もっと読む)


【課題】車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように、比較的大型の触媒容器をレイアウトできるようにする。
【解決手段】フロントサイドフレーム4よりも下方に位置し前輪サスペンション装置40のロアアーム45,46が取り付けられたペリメータフレーム50と、該ペリメータフレームとフロントサイドフレームとに支持されたエンジンEと、エンジンから延びる排気管73に接続された触媒容器74とを備えた自動車の車体前部構造であって、ペリメータフレームは、左右の縦メンバ51と前後の横メンバ52,54とで平面視で略四辺形状に形成され、ロアアームのうちで前輪車軸に最も近いラテラルリンク45の取付部に位置する中間横メンバ53を更に備え、細長状の触媒容器74が、中間横メンバの直後方にて該中間横メンバに沿って車幅方向に延在するように配置されている、ことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】ダストブーツに回転力が作用しない構造を採用し、ダストブーツに飛び石に強く、耐候性のよい材料を使用して、トー角制御装置に搭載されるアクチュエータの信頼性の向上を図ることを可能にする。
【解決手段】後輪12のトー角を変化させるアクチュエータ30とを備えた後輪トー角制御装置10において、アクチュエータ30は、車体11側に設けられる車体側部材31と、この車体側部材31から突出可能に設けられるとともに、後輪12側に設けられる車輪側部材32と、これらの車体側部材31と車輪側部材32との間に被せられるダストブーツ42を備え、これらのダストブーツ42と、車体側部材31若しくは車輪側部材32との間に、車体側部材31若しくは車輪側部材32に対してダストブーツ42のねじれを防止するとともに、車体側部材31と車輪側部材32との間をシールする回転シール部材41を介在させた。 (もっと読む)


【課題】車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように、比較的大型の触媒容器をレイアウトできるようにする。
【解決手段】フロントサイドフレーム4よりも下方に位置し前輪サスペンション装置40のロアアーム45,46が取り付けられたサブフレーム50と、該サブフレームとフロントサイドフレームとに支持されたエンジンEとを備えた自動車の車体前部構造であって、エンジンの車体前方側の面に排気口70が設けられ、サブフレームは、車体前後方向に延る左右の縦メンバ51と、エンジンよりも前方部において左右の縦メンバを車幅方向に結合する横メンバ52とを備え、排気管を介してエンジンに接続された触媒容器74は、長手方向の両端部に排気管73,75が接続される細長状に形成されており、触媒容器が、横メンバとエンジンとの間の空間において車幅方向に延在するように配置されている。 (もっと読む)


【課題】車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように、比較的大型の触媒容器をレイアウトできるようにする。
【解決手段】フロントサイドフレーム4よりも下方に位置し前輪サスペンション装置40のロアアーム45,46が取り付けられたペリメータフレーム50と、該ペリメータフレームとフロントサイドフレームとに支持されたエンジンEと、エンジンから延びる排気管73に接続された触媒容器74とを備えた自動車の車体前部構造であって、ペリメータフレームは、車体前後方向に延びロアアームの取付部を有する左右の縦メンバ51と、この左右の縦メンバを車幅方向に結合する横メンバ52,53,54とを備え、触媒容器は細長状に形成されており、該触媒容器が、横メンバ53の後方において、車両正面視で横メンバと重なる高さ位置に配設されている、ことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】サブフレームの重量を軽減しつつサブフレームの剛性を向上させてサスペンションアームからの入力荷重を有効に受け止めることが出来る車両のサスペンションサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】本発明は、マルチリンク型のサスペンションアーム(14、16)を支持するサブフレーム構造であって、一対の車幅方向メンバ(20、22)と、一対の前後方向メンバ(24、26)と、一対の車幅方向メンバのうち一方の車幅方向メンバ(20又は22)の左右両端部と一対の車幅方向メンバのうちの他方の車幅方向メンバ(20又は22)の車幅方向中間部とを連結するように平面視で車幅方向に対して傾斜して延びる傾斜メンバ28と、を有し、一方の車幅方向メンバの左右両端部と傾斜メンバの端部(28a及び/又は28b)とが連結され、その連結部にサスペンションアーム支持部(50及び/又は52)が設けられている。 (もっと読む)


【課題】自動車の空力性能を向上させるためホイールカバーで車輪を下縁付近まで覆った場合であっても、ホイールカバーの下縁部を路面に干渉させない。
【解決手段】後輪100を下縁付近まで覆うカバー固定部112aとカバー固定部112aの下方部に上下動可能に支持されたカバー可動部1が配置され、自動車Vが障害物を乗り越え、後輪100が大きくバンプした場合に、A型アッパーアーム122にリンクA17とリンクB19を介して連結されたカバー可動部が、A型アッパーアーム122の変位を受けて上方向に可動する。 (もっと読む)


【課題】パワートレインの後方シフト配置とキャタリストのレイアウトを両立させ、かつ、エンジンの排気マニホールド近傍のデッドスペースを有効利用して、キャタリストをコンパクトに配設する車両のパワートレイン配設構造を提供する。
【解決手段】車室2とエンジンルーム1を仕切るダッシュパネル3が設けられ、ダッシュパネル3の凹部内にパワートレイン20が設けられ、パワートレイン20は、縦置きエンジン21とその後方のトランスミッション22から成り、エンジン21の側部には排気マニホールド31が設けられ、排気マニホールド31と略同等の高さ位置で、かつ排気マニホールド31に近接してキャタリスト32,33が配設されたことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】サブフレームの重量を軽減しつつサブフレームの剛性を向上させてサスアームからの入力荷重を有効に受け止めることが出来る車両のサスペンションサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】本発明は、マルチリンク型のサスペンションアーム12、14、16を支持するサブフレーム1の構造であって、車幅方向に延びる一対の車幅方向メンバ20、22と、車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバ24、26と、車幅方向メンバのうち一方の車幅方向メンバの左右両端部に設けられたアッパアーム支持部52と、一方の車幅方向メンバの左右両端部に設けられたロアアーム支持部50と、を有し、一方の車幅方向メンバ22は、その左側のアッパアーム支持部と右側のロアアーム支持部との間で荷重を対角的に伝達すると共にその左側のロアアーム支持部と右側のアッパアーム支持部との間で荷重を対角的に伝達するようになっている。 (もっと読む)


【課題】エンジンからの入力荷重を抑える強度と、衝突時に必要な破断強度とを両立することができるパワーユニットのマウント構造を提供する。
【解決手段】マウント部材20は、衝撃吸収部材からなるサイドフレーム2に設けられる弾性支持部21に弾性支持され、弾性支持部21の後方においてパワーユニット10を支持するブラケット22と、車体の前後方向に延びて形成されるとともにパワーユニット10の前後方向の振動を減衰させ、ブラケット22に連結ボルトB5を介して弾性支持されるトルクロッド23と、弾性支持部21の前方において、ブラケット22との間にトルクロッド23が位置した状態において、ブラケット22と連結ボルトB5とを連結するスティフナ24と、を備え、スティフナ24はブラケット22よりも剛性が低く形成されるように構成した。 (もっと読む)


【課題】前面衝突時に左右のメインフレームを利用して後輪の後退を抑える。
【解決手段】メインフレーム32の中間拡幅部32cから車幅方向外方に延びるキャビンマウントブラケット90は、前輪ホイールハウス106の後面に向けて延びる前輪受け部104を有する。前輪受け部104の前端面104aは前輪ホイールハウス106の後面、好ましくは車幅方向内側の面に対向して位置している。キャビンマウントブラケット90はメインフレーム32の下面に固設された補強プレート108を有している。 (もっと読む)


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