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Fターム[3D233CA11]の内容

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【課題】車線の逸脱を防止するためにガイダンストルク指令値を増加補正することができ、しかもガイダンストルク指令値が不必要に増加補正されるのを抑制できる操舵支援装置を提供する。
【解決手段】ゲイン設定部51は、TLC演算部41によって演算された車線逸脱予想時間TLCに基づいて、ガイダンストルク指令値補正用のゲインGを演算する。車線逸脱予想時間TLCが所定値C未満の領域においては、ゲインGは、車線逸脱予想時間TLCの減少に応じて下限値(=1)から上限値Gmax(>1)まで単調に増加するように設定されている。ゲイン乗算部52は、ガイダンストルク指令値補正用のゲインGをガイダンストルク指令値Tに乗じることにより、最終的なガイダンストルク指令値T’を求める。 (もっと読む)


【課題】農業用トラクタにおいて、操舵トルクセンサが故障しても確実に操舵力補助制御を継続できるようにする。
【解決手段】農業用トラクタは、エンジンが搭載され且つ前後四輪にて支持された走行機体と、走行機体に設けられた操縦ハンドルと、電動モータ84を有する電動操舵機構と、操縦ハンドルの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ85とを備える。操舵トルクセンサ85の検出結果に基づき電動モータ84の出力を増減させ、電動操舵機構を介して左右両前車輪を操舵する。走行機体の前後方向の傾斜角を検出するピッチングセンサ104を備える。ピッチングセンサ104の検出結果に基づき電動モータ84の出力を調節可能に構成する。 (もっと読む)


【課題】開閉手段の作動音をユーザに聞こえ難くすることができる技術を提供する。
【解決手段】ドアを有する乗り物の進行方向を変えるためのステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、電動モータに流れる電流を通電/遮断するべく電動モータに流れる電流の経路を開閉するリレーと、リレーの作動を制御するリレー作動部と、を備え、リレー作動部は、乗り物のドアの開閉音と重なるように開閉手段を作動させる。 (もっと読む)


【課題】車両の発進直後のステアリング操作性を向上させる。
【解決手段】ステアリング制御装置1は、車両2の直進に対応する中立位置を含む範囲で回転操作されるステアリングホイール5に対してトルクを付与するモータ10と、ステアリングホイール5の回転操作に応じて変動する車両2の操舵角を検出する操舵角センサ11と、車両2が発進直後であるか否かを判定する発進判定部22と、車両2が発進直後であると発進判定部22が判定したとき、操舵角センサ11が検出した操舵角に基づいて、中立位置へ向かって作用する中立方向トルクのトルク量を決定し、決定したトルク量の中立方向トルクをモータ10に発生させるトルク制御部22と、を備える。 (もっと読む)


【課題】 車両と他の物体との接触やエアバッグの展開などのステアリングに対して外力が作用する場合に、ドライバが操作するステアリングの操作性を向上させることができる操舵装置を提供する。
【解決手段】 操舵ECU30は、車両Mと車両Mの周囲における障害物との接触の可能性を算出し、さらに接触回避可能性を算出する。ここで接触回避可能性が所定のしきい値を超える場合に、ステアリングホイール12における押し引き方向DS1および揺動方向DS2などの副操作方向への動作を規制する。 (もっと読む)


【課題】操舵補助力に関して、運転者の意図に反応する電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】本発明の電動パワーステアリング装置は、アクセル開度の変化率、ブレーキ圧の変化率、及び、横加速度等の、車両の運転状況に関する複数のデータを取得するデータ取得部11mと、複数のデータをそれぞれ正規化してそれらの中から現在の最大値を求め、当該最大値を運転者の意図として判定する意図判定部11nと、操舵補助力を生じさせるにあたって、意図判定部11nによる判定結果に応じてアシスト特性を変更する制御部11kとを備えたものである。そして、意図判定部11nにより、運転者がどのような運転をしようとしているかについての意図を判定し、その判定結果に応じてアシスト特性を変更するので、運転者の意図に沿うように反応する操舵補助を行うことができる。 (もっと読む)


【課題】四輪操舵自動車で低速走行時にハンドル取られが生じた場合でも、車体の進行方向がハンドルが取られた方向へ助長されるのを抑制する。
【解決手段】操舵角速度算出部22aと、操舵角と操舵角速度とから操舵状態を判定する操舵状態判定部22bと、操舵角と車速とから後輪転舵の制御を決定する後輪転舵制御部22cと、操舵状態判定信号と後輪転舵信号とにより後輪の逆相制御のゲインを調整する逆相ゲイン調整部22dとを設け、操舵状態がハンドル取られ状態になったら逆相ゲインを小さくする。ハンドル取られによる車両の挙動が後輪の操舵増大により増大されてしまうことを抑制し得るため、低速走行時の前輪操舵走行状態でハンドル取られが生じても何等違和感が生じること無く運転し続けることができる。 (もっと読む)


【課題】自車と自車前方の障害物との位置関係に基づく接触余裕値を得、前記接触余裕値が閾値より小さく、かつ操向ハンドルの操作が検出されなかったとき、前記障害物に対する自車の接触回避支援を行う車両用接触回避支援装置において、バンク路の走行中に、接触回避支援処理が過剰に作動することを防止する。
【解決手段】自車10がバンクを有するカーブ路300を走行していると判断した場合には、接触回避ECUが、前方の障害物であるガードレール5との接触の可能性があると判断する接触余裕値の閾値を、より小さい値に設定するか、接触回避支援行わないようにする。 (もっと読む)


【課題】故障誤判定を抑制することにより当該故障検出に対する信頼性を高めつつ故障電流に対する保護機能の向上が図られる電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する
【解決手段】FETの駆動が制限された状態で故障検出条件が非成立である旨判定される場合(ステップS202でNO)には、モータの端子電圧に基づき設定される制限解除条件が成立する旨判定されるとき(ステップS209でYES)にのみ、FETの駆動制限が解除される。このため、FETの駆動が制限された状態で故障検出条件が非成立である旨判定される場合に、当該制限が即時に解除されることはない。したがって、故障誤判定が抑制されることにより、当該故障検出に対する信頼性を高めつつ故障電流に対する保護機能の向上が図られる。 (もっと読む)


【課題】車両用操舵装置において、伝達比制御モータの焼損の発生を未然に防止でき、フェイルセーフの確実性を増す。
【解決手段】操舵制御部30の起動に伴う初期診断において、ロック解除モードであることを確認した(ステップS2)後、伝達比制御モータ14をロック時の遊び量Bを超える第1の所定角度A1だけ回転変位させる(ステップS4)。これに応じた実際の回転位置変化量Δθが上記第1の所定角度A1未満の場合(ステップS7でYESの場合)、ロック解除モードであるにもかかわらずロック機構がロック状態にあることになる。これを第1の異常であるとして第1の異常信号を出力する(ステップS8)。車両の走行開始前に、第1の異常を検出し、これに応じた修理等の対処を走行開始前に可能とする。 (もっと読む)


【課題】ステアバイワイヤ制御(SBW)からパワーステアリング式機械的ステア制御(EPS)への切り替え時、制御周期が長すぎることが原因で発生するステア振動を防止し得るステアリング制御を提供する。
【解決手段】要求制御周期の短いEPS制御の制御周期を、SBW制御の長い要求制御周期(5msec)と同じ長さにした場合、SBW制御からEPS制御への遷移時に、EPS制御が、要求制御周期よりも長い周期で開始されるため、或る制御タスクが完了してから次の制御タスクへ移行するまでの時間的な「ずれ」が大きくなり、ステア振動を生ずる。そこで、制御周期(5msec)内にSBW→EPS状態遷移判定タスクAおよびEPS制御実行タスクEを設定するとき、タスクEをタスクAの終了に同期して開始するよう設定し、EPS制御のためのパワーステアリング制御が開始された時、上記時間的な「ずれ」をなくしてステア振動を防止する。 (もっと読む)


【課題】構造を複雑にすることなくラトル音の発生を抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】不感帯域マップが基本アシスト特性から右アシスト方向にオフセットしたアシスト特性、及び、左アシスト方向にオフセットしたアシスト特性を併有するECUにより、モータに微小な回転トルクを生じさせ、駆動ギヤ及び従動ギヤ間でバックラッシュがない状態とする。この状態では、路面から逆入力があっても、両ギヤは互いに当接した状態を維持することができるので、ラトル音の発生を抑制することができる。また、ECUは、左右いずれか一方の操舵トルクの絶対値が増大して所定値(T0,T3の絶対値)より大きくなった後、当該所定値より小さい状態に戻るときは、アシスト方向が反転する方のアシスト特性を選択することにより、違和感の無い滑らかな操舵感を実現する。 (もっと読む)


【課題】駐車場所の幅に応じた駐車が可能で安価な駐車支援装置を提供する。
【解決手段】車両の操舵輪3を操舵する操舵手段を備え、車両の駐車場所への駐車を支援する駐車支援装置において、駐車場所に対して所定間隔を空けて車両を走行させる際に駐車場所の幅Lを計測する計測手段を設け、計測された幅Lに基づいて左最大舵角θと右最大舵角θとを求め、当該左最大舵角と右最大舵角と予め決められた走行距離および走行方向でなる走行パターンに基づいて操舵輪の目標舵角を求め、目標舵角に基づいて舵角を制御する。 (もっと読む)


【課題】中点学習を必要とし、車両走行中に中点学習を実施する車両挙動センサの誤学習の発生を抑制できる中点補正方法を提供する。
【解決手段】車両挙動センサの中点補正方法は、車両挙動センサの出力値から中点補正値が順次算出される中点補正算出工程と、中点補正値として略同等の値が連続して算出された場合には中点補正が実施され、前回の中点補正値と今回の中点補正値とが異なる場合には中点補正が実施されない中点補正判定工程とを有する。 (もっと読む)


【課題】 電動モータ20やモータ駆動回路32の過熱保護と操舵フィーリングの急変防止とを両立させる。
【解決手段】 加速度センサ70により検出される加速度Gに基づいて、車両が加速状態となった回数をカウントするとともに、そのカウント値から一定時間以上加速状態とならなかった回数を減算する。この加減算されたカウント値に基づいて、カウント値が大きいほど、電動モータ20の上限電流値を下げる。従って、電動モータ20やモータ駆動回路32が過熱防止温度に到達する前から、電動モータ20の出力制限を徐々に行うことができるため、従来のように操舵アシスト制限の突然の開始により操舵フィーリングが急変してしまうといった不具合を生じない。 (もっと読む)


【課題】車両挙動センサの温度変化の影響を回避して車両挙動センサの中点学習ができる車両挙動センサの中点学習方法と車両挙動検出システムを提供する。
【解決手段】VSA_ECUは、エンジンルーム内に設置され、ヨーレートセンサSYと、ヨーレートセンサ温度TYを検出する温度センサSTYを有する。エンジン制御ECUから吸気温度を外気温度TAirとしてCAN通信50を介して取得する。中点学習条件成立判定部42は、中点学習条件を満たしていると判定した場合に、中点決定部43に中点学習許可の信号を出す。中点決定部43は、ヨーレートセンサ温度TYと外気温度TAirとの差が、予め決められた閾値未満のときは、ヨーレートセンサSYからの信号を中点値として取得して、学習中点記憶部44に出力して、記憶させる。ヨーレートセンサ温度TYと外気温度TAirとの差が、閾値以上の場合は、中点値として取得しない。 (もっと読む)


【課題】車両の搭乗者に対して安心感をもたらしつつ車両を旋回させることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置100は、車両1に対して設定される障害物監視エリア内に障害物が入った(存在)ことを検出したら、その障害物を監視エリア内から除外するように車両1を旋回させる。本実施形態の制御装置100は、車両速度Vが速くなる程、側面方向の幅Wが長くなるように障害物監視エリアを設定するので、監視エリアにおいて幅Wが長くなった分だけ、障害物から遠くに離れて車両1を旋回させることができる。よって、車両1の車両速度Vが速くなる程、より障害物から遠くに離れて車両1を旋回させることができるので、車両1の搭乗者に対して安心感をもたらすことができる。 (もっと読む)


【課題】舵角センサ等のセンサが失陥した場合の後輪トー角制御装置のフェールセーフアクションが、車両挙動を乱すことも、運転者に違和感を与えることもなく適切に行われるようにすること。
【解決手段】車両が旋回している状態では、後輪トー角を中立に戻すフェールセーフアクションを行わず、車両が直進走行している場合に限って後輪トー角を中立に戻すフェールセーフアクションを行う。 (もっと読む)


【課題】旋回時に車輪にキャンバ角が付与されたときに、運転者が操舵装置の操作に違和感を覚えることがないようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪にキャンバ角を付与するためのアクチュエータと、操舵装置と、操舵装置が操作されたときに、アシストトルクを発生させて操舵を補助する操舵補助装置と、アクチュエータを駆動して車輪にキャンバ角を付与するキャンバ制御処理手段と、車輪にキャンバ角が付与されたときに、アシストトルクを調整するアシストトルク調整処理手段とを有する。車両の旋回時に、車輪にキャンバ角が付与されると、アシストトルクが調整されるので、操舵装置の操作が重くなったり、軽くなったりすることがない。 (もっと読む)


【課題】 直進走行時や急旋回走行時等における誤推定を抑制した摩擦状態推定装置を提供する。
【解決手段】 ATTS−ECU16は、ステップS31で直進走行フラグFsr,急旋回走行フラグFft,急制動フラグFpb,オーバステアフラグFos,バンク走行フラグFbrが全て0であるか否かを判定し、この判定がYesであればステップS32で実ヨーレイトγrを標準ヨーレイトγeで除すことにより路面μの今回値μnを推定/出力する。一方、各フラグFsr,Fft,Fpb,Fos,Fbrのうち少なくとも1つが1であり、ステップS31の判定がNoとなると、ATTS−ECU16は、ステップS33で路面μの前回値μn−1を今回値μnとしてそのまま出力する。 (もっと読む)


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