【課題】転舵アクチュエータを用いて、アッパアームに設けた上下方向の転舵軸周りに車輪を回転させるインホイールモータ車用転舵装置において、転舵の際の抵抗を小さくする。
【解決手段】車両のアッパアームに設けた上下方向の転舵軸２０周りに転舵手段３３を備え、前記転舵手段３３は、転舵アクチュエータ１０の動作によりホイールｗを前記転舵軸２０周りに回転させて転舵する機能を有し、前記転舵アクチュエータ１０の動作は、前記転舵手段３３とは別に設けた操舵入力装置３１からの入力信号に基づき制御手段３２が制御し、前記制御手段３２は、前記ホイールｗが転舵する際に前記入力信号に基づいて、そのホイールｗに設けた制動手段３５の制動を解除又は弛緩する制御を行うインホイールモータ車用転舵装置とした。 （もっと読む）

【課題】部品点数の増加や構造の複雑化を招くことなく、エプロンフロントエクステンションにかかった荷重を効率的に分散することが可能な車体前部構造を提供する。
【解決手段】 本発明にかかる車体前部構造１００は、フェンダエプロンパネル（フェンダエプロン１２０）は、前面（前面部１２２）と車体内方側の側面（側面部１２４）との間の少なくとも下部において、車体前方から車体後方に向かって車体内方に傾斜する傾斜面（傾斜部１２６）を含み、エンジンマウント１０４ａが取り付けられ、フェンダエプロンパネルの前面に接合されるエプロンフロントエクステンション（エプロンフロント１３０）には、フェンダエプロンパネルの傾斜面に沿うように車体後方に向かって後端を延長させたフランジ１３２が形成されていて、傾斜面とフランジとが更に接合されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】制御ユニットから発生する振動が、車室内に伝達されるのを抑制することができる制御ユニットの支持構造を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両１に搭載され振動を発生する制御ユニット６を車体２に支持するユニット支持部材７を備えた制御ユニットの支持構造において、車体２が、上下方向に沿って配置されたサイドエプロン２１と前後方向に沿って配置されたサイドメンバ２２とを有し、ユニット支持部材７が、制御ユニット６を載置するトレイ部７２と、サイドエプロン２１に連結するサイドエプロン連結部７３と、サイドメンバ２２に連結するサイドメンバ連結部７４とを有し、サイドエプロン連結部７３が、高剛性を有するよう結合する高剛性結合手段８によりサイドエプロン２１に結合されるとともに、サイドメンバ連結部７４が、低剛性を有するよう結合する低剛性結合手段９によりサイドメンバ２２に結合されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】軽量化及び低コスト化を図りつつ、後面衝突時にバッテリを保護することができる車両用バッテリ搭載構造を提供する。
【解決手段】車両用バッテリ搭載構造１０では、リアサスペンションビーム２２が、車両幅方向に延びるビーム本体部３６と、このビーム本体部３６の車両幅方向外側に形成され車両側面視した場合の断面積がビーム本体部３６よりも大きいビーム端部３８とを有している。また、バッテリフレーム２４のリア部を構成するバックボード４４は、車両幅方向に延びてビーム本体部３６の車両前側に配置されたボード本体部４６を有している。このボード本体部４６における車両幅方向外側の端部４６Ｂには、車体フレームに取り付けられた車体取付部５４が設けられており、この車体取付部５４は、ビーム本体部３６における車両幅方向外側の端部３６Ａの車両前側に該端部３６Ａと対向して配置されている。 （もっと読む）

【課題】駐車用の制動装置を設けることなく、車両駐車時に車輪をロック状態に維持できるようにする。
【解決手段】各操舵輪１５に車輪の舵角を変える転舵アクチュエータ１０を備えるとともに、そのアクチュエータ１０の舵角を独立して制御する転舵制御手段１１を備える。そして、前記制御手段１１が操舵輪１５の転舵アクチュエータ１０を制御して、駐車の際、前記車輪１５を車両の左右方向に向ける。こうすることで、転舵させた車輪と路面との間に摩擦を生じさせて車輪をロックし、車両を制動することにより、駐車用の制動装置を設けることなく、車両駐車時に車輪をロック状態に維持できるようにする。 （もっと読む）

【課題】車両前方から力が作用したときでもマスタシリンダやダッシュパネルの車室内への押し出しを抑制することが可能な車両のインバータ搭載構造を提供する。
【解決手段】インバータブラケット８の支持部１０を鋳造品とし、取付部９の車両後方端部がサスペンションタワー３の車両前面部から所定距離Ｌだけ車両前方に位置するようにインバータブラケット８をサイドメンバ１に取付けたことにより、車両前方からの力Ｆが作用したとき、サスペンションタワー３が連結される部分とインバータブラケット８の取付けられている部分との間でサイドメンバ１が車両幅方向外側に屈曲し、インバータブラケット８及びインバータが車両幅方向斜め外側に押され、マスタシリンダとの接触を抑制することができる。また、インバータのコネクタに取付けたプロテクタの傾斜面がマスタシリンダに接触するとインバータが車両幅方向斜め外側に押される。 （もっと読む）

【課題】大トルク容量を有し、発熱を抑制できる小型のインホイールモータ駆動装置を提供することを目的とする。
【解決手段】インホイールモータ駆動装置１は、インナーロータタイプのモータ１１ａの内側に小型化が可能な小歯数差インボリュート減速機２０を配置できるので、回転軸線方向の大きさを小型にできる。さらに、インナーロータタイプのモータ１１ａは、第１ステータ１３が大径ロータ１２ａの径方向外側に対向して配置されているため、第１ステータ１３で発生した熱を放熱し易い。一方、アウターロータタイプのモータ１１ｂは、第２ステータ１４が小径ロータ１２ｂの径方向内側に対向して配置されているため、小径ロータ１２ｂのトルク半径を大きくでき、大トルク容量を確保できる。このため、アウターロータタイプのモータ１１ｂは、インナーロータタイプのモータ１１ａよりも小径に構成でき、ホイール２内に大きなスペースを確保できる。 （もっと読む）

【課題】パワートレインの支持装置において、マウント装置のみでバッテリを安定して支持するとともに、バッテリの振動低減することにある。
【解決手段】マウント装置（１２）は、外筒（１３）の車両幅方向外側部と内側部とに夫々その軸線が鉛直方向へ延びるとともに上端部にバッテリトレイ（２９）が連結される外側ボス部（３１Ａ、３１Ｂ）と内側ボス部（３２Ａ、３２Ｂ）とを有し、外側ボス部（３１Ａ、３１Ｂ）をブラケット（１８）の水平壁部（１６）とサイドメンバ（３）の上壁部（１９）とを連結する上壁部側締結部（３３Ａ・３３Ｂ）の近傍に配置し、内側ボス部（３２Ａ、３２Ｂ）の下端部を外筒（１３）の下側を通る下側連結部（３４Ａ・３４Ｂ）によってブラケット（１８）の縦壁部（１７）と連結している。 （もっと読む）

【課題】車両の前突時に車室側に伝播する荷重をより確実に小さく抑えることができる電動車両を提供する。
【解決手段】駆動ユニット８の車幅方向両上端部とフレーム部材２とを連結する第１連結機構８０および第２連結機構９０と、駆動ユニット８の後側、かつ、下側部分とサスクロスメンバ５とを連結する第３連結機構１００とを設け、剛性部材４０を、駆動ユニット８の前端よりも前方、かつ、モータの出力軸よりも上方の位置で駆動ユニット８に取付けるとともに、各連結機構により、車両の前突時に剛性部材４０を介して駆動ユニット８のうち前記出力軸よりも上側の部分に前方から衝突荷重が加えられた際に、駆動ユニット８が第３連結機構１００を支点として上方に回動しつつ後方に移動するように、駆動ユニット８とフレーム部材２およびサスクロスメンバ１００とを連結する。 （もっと読む）

【課題】ケーブルの外れや破損を防止することができ、ケーブルの取り回しが容易な車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動装置は、動力源としてのモータ４と、車体Ｂに支持されたパワーコントロールユニット５と、パワーコントロールユニット５とモータ４とを接続する３相線ケーブル４１と、を備える。３相線ケーブル４１の一端部４１ａは、パワーコントロールユニット５におけるモータ４の回転軸ｘと直交する方向において車体後方で接続され、３相線ケーブル４１の他端部４１ｂは、モータ４における直交方向において車体前方で接続され、３相線ケーブル４１の一端部４１ａと他端部４１ｂとの間には、直交方向に延出するように屈曲するＵ字状の揺動吸収部４４が設けられる。 （もっと読む）

【課題】、部品剛性を向上させ耐衝突特性が確保できおるプラスチック複合材を利用し、周辺部品を下部ケースと一体成形した重量及び原価低減可能な電気自動車用バッテリーパックケースアセンブリーを提供する。
【解決手段】本発明は、車体下部に装着される上部カバーと下部ケース及び前記下部ケースに収納されるバッテリーパックからなるバッテリーパックケースアセンブリーにおいて、前記下部ケースは、繊維補強プラスチック複合材からなる上板と下板が接合され衝突エネルギー吸収のための閉断面領域を有する二層構造に形成されることによって剛性が向上することを特徴とし、前記閉断面領域は、上板の突部と下板により囲まれた内部空間を有する構造からなることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの振動を抑制し、ブラケットの軽量化を図り、強度を向上させたトルクロッド取付け用ブラケット構造を提供する。
【解決手段】トルクロッド取付け用ブラケット構造は、ダンパハウジング２８から張り出したブラケット１５にエンジン１７側から延びるトルクロッド１３の端（ロッド連結端２１）を連結した。ブラケット１５は、トルクロッド１３の上方のアッパブラケット３７と、トルクロッド１３の下方のロアブラケット３８と、ロアブラケット３８のロアロッド締結端４１にダンパハウジング２８から張り出して接合したステイブラケット４２と、を備える。ステイブラケット４２は、ダンパハウジング２８とで閉断面形状を形成している。ダンパハウジング２８の縦ビード４５にアッパブラケット３７の後端４７及びロアブラケット３８の後端４８を接合している。 （もっと読む）

【課題】電池パックの車両搭載構造において、電池パックと車体フレームとの締結点を増加をすることなく、車両に対して衝撃が作用して支持部材と車体フレームとの締結が外れた際、電池パックの車両前方方向に移動することを抑制する。
【解決手段】電池パックの車両搭載構造であって、電池パックは、電池パックを締結支持する搭載ブラケット４０（支持部材）を介してサイドフレーム（車体フレーム）に締結されて連結されており、搭載ブラケット４０（支持部材）は、車両に対して衝撃が作用して搭載ブラケット４０（支持部材）とサイドフレーム（車体フレーム）との締結が外れ電池パックが車両前方方向に移動する際に、ガセット２０と干渉する干渉部４６を有しており、搭載ブラケット４０（支持部材）の干渉部４６がガセット２０と干渉することによって、ガセット２０が電池パックを支える。 （もっと読む）

【課題】電動自動車用の電力制御装置の搭載作業の作業性を改善する。
【解決手段】自動車の動力装置室内の所定位置に、電力制御装置２４が載置、固定されるブラケット２６を装着する。ブラケット２６は、電力制御装置が載置される載置部３２と載置部３２から上方に向けて延びる搭載ガイド３４とを有する。搭載ガイド３４は、載置部３２から鉛直に延びる鉛直部３６と延長部の先端から外側に傾斜して延びる傾斜部３８を有する。電力制御装置２４の側面には、ガイド受け部４２が設けられる。電力制御装置２４を搭載する際、搭載ガイド３４とガイド受け部４２を係合させ、搭載ガイド３４に沿って電力制御装置２４を降下させる。電力制御装置２４の位置、姿勢が安定し、周囲の構造部材への接触が抑制される。 （もっと読む）

本発明は、少なくとも１つの電気駆動パワートレーン（２３）および電気駆動パワートレーン（２３）への給電に適した電源モジュール（３７）と、電動パワートレーン（２３）に機械的に結合された車軸（５）と、車軸（５）の近傍で車両（２）のボディシェル（１）に取り付けられたフレーム（１８）であって、電動パワートレーン（２３）および電源モジュール（３７）を取り付けたフレーム（１８）とを備える車両（２）であって、フレーム（１８）が、車両（２）のボディシェル（１）と、客室の一部をなす、または客室に隣接する車両（２）の有効容積を区切るフロア（Ｐ）との間で、車両（２）のボディシェル（１）の下に取り付けられたプラットフォームを画定すること、ならびに、フレーム（１８）が電動パワートレーン（２３）と電源モジュール（３７）とを受けて支えるのに適しており、電動パワートレーン（２３）および電源モジュール（３７）はフレーム（１８）の両側に配設されることを特徴とする車両（２）、とりわけ自動車車両に関する。
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【課題】エンジンと該エンジンによって駆動可能な発電機と少なくとも該発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと該バッテリから電力が供給されて駆動輪を駆動させるモータとを備えているエンジン搭載の電気自動車の後部構造において、車両後部のスペースを有効利用する。
【解決手段】フロアパネル９０の後部のキックアップ部５８ａから車両後方に延びるように形成されたリアフロアパネル９０と、左右の後輪９８，１００を連結する、サスペンション９６の一部を構成する連結部材９６ｃとを設ける。エンジン１０及び発電機１４をリアフロアパネル９０の下方における連結部材９６ｃよりも車両後方に配置する。 （もっと読む）

【課題】ゴム足部とカラー嵌合部との結合部の摩耗、剥離による破損を抑制するマウント構造を提供する。
【解決手段】マウント構造１１は、第１の部材（車体固定用ブラケット３７）に取付けられる円筒状のインナーカラー（大端カラー７２）と、インナーカラー（大端カラー７２）の半径方向外方に配置されたアウターリング（大端アウターリング７１）と、アウターリング（大端アウターリング７１）とインナーカラー（大端カラー７２）を複数の部位で結合しているラバー（大端弾性体７４）と、突出させたストッパ９３と、を備える。ラバー（大端弾性体７４）は、ゴム足部１０２と、ゴム足部１０２とカラー嵌合部１０１との結合部１０３近傍のカラー嵌合部１０１に形成した突起部１０４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、上下方向の高さを抑えることによって、空間制限されたエンジンルーム内においてスペースを有効活用できるとともに、確実に吊下げ支持できるエンジンマウント構造を提供することを目的とする。
【解決手段】吊下げ方式の左側エンジンマウント１において、締結コア３０の下方のＰＴ側ブラケット６０が遊嵌する遊嵌開口４１を車体側ブラケット４０に備え、パワートレイン１２０のエンジン１２０ａが回転するエンジン回転方向Ｒにおいて、遊嵌開口４１とＰＴ側ブラケット６０との間に、マウントラバーブッシュ２０を所定量以上変形させる荷重、例えば急激なクラッチミート等の反動のように、比較的大きなエンジン回転方向Ｒの回転力の付加により、遊嵌開口４１とＰＴ側ブラケット６０とが当接する幅の開口隙間２３ｂを形成した。 （もっと読む）

【課題】ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に対して車幅方向中央部分が激突したときに衝突荷重をフロントサイドフレームに伝達して、フロントサイドフレームによる衝突荷重吸収機能を使うことでパワープラントの後退を抑制する。
【解決手段】ミッションケース36の端面36aにボルト止めされた第２マウント部材５４は、その垂直部分７２の上端から車幅方向外方に向けて延びる水平部分74を有する。水平部分74はブッシュ78を介して外筒80に収容されている。外筒80はフロントサイドフレーム22の両側壁の開口22aに挿通され、外筒80の車幅方向内端の全周フランジ82がフロントサイドフレーム22の側壁にボルト止めされる。 （もっと読む）

【課題】ポールに対して車幅方向中央部分が激突したときにパワープラントの後退を抑制する。
【解決手段】第１マウント部材52は、エンジン端面32aに連結されて車幅方向外方に延びるブラケット60と、ブラケット60から下方に延びるボルト80などで逆Ｌ字状に屈曲した第１の支持軸を構成し、この逆Ｌ字状の第１の支持軸の下方に延びる部分がブッシュ78を介してフロントサイドフレーム22に支持される。ブラケット60から車幅方向外方に延びるブラケット延長部62の先端部はサスペンションタワー58の前壁58aに設けられたブラケット受け部材82の溝84に受け入れられている。ブラケット延長部62はその先端部がサスペンションタワー58の前壁58aに接近する方向に延びている。 （もっと読む）