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Fターム[3D246BA02]の内容

ブレーキシステム(制動力調整) (55,256) | ブレーキ型式 (2,987) | 液圧式ブレーキ (2,083)

Fターム[3D246BA02]に分類される特許

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【課題】 ブレーキ・バイ・ワイヤによる車両用ブレーキ装置において、モータ駆動シリンダの始動時に、ホイールシリンダに加わる液圧のオーバーシュートを抑制する。
【解決手段】 ブレーキペダル11に機械的に連結されたマスターシリンダ15と、マスターシリンダに配管42a・42bを介して接続されたホイールシリンダ2b・3bと、配管上に設けられた開閉弁24a・24bと、ブレーキペダルのペダル操作量を検出するペダル位置センサ11aと、配管の開閉弁とホイールシリンダとの間の部分に接続され、配管に液圧を供給するモータ駆動シリンダ13と、開閉弁及びモータ駆動シリンダを制御する制御手段6とを有する車両ブレーキ装置1であって、制御手段は、モータ駆動シリンダの駆動を開始する際には、開閉弁を開いた状態に維持し、モータ駆動シリンダの駆動開始後に開閉弁を閉じることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】勾配路での変速機のダウンシフトが行われない場合にも、ブレーキの自動介入時間を増加させることなく良好な車速制御を行うことができる車両用運転支援装置を提供する。
【解決手段】走行制御ユニット5は、ACCの実行中にブレーキの自動介入制御が設定時間t0以上継続したことを判定したとき、目標加速度aを予め設定された負側の値Bまで変化させ、変化させた目標加速度aを、基本目標加速度a0が正側の設定値a0thを越えるまでの間維持する割込制御を行う。 (もっと読む)


【課題】降坂時定速走行制御による定速走行を、たとえエンジンブレーキでは制動力が不足するような領域でも精度良く安定して行うことができ、ドライバに対して的確な路面情報を伝えつつ、変速ショックや振動等の不快感を与えることなくスムーズに行う。
【解決手段】ドライバが降板時定速走行を実行する際は、エンジンブレーキ、走行抵抗Fresistに基づいてタイヤ総制動力Ftireを算出し、道路勾配θに基づいて車両が設定車速Vhdcで走行するのに必要な要求制動力Fdemandを算出し、制動力が不足すると判定した場合は、Nレンジ位置にさせると共に、車輪の接地荷重配分に応じて不足する制動力を設定する。また、制動力が不足すると判定した場合には、トランスファクラッチトルクTlsdを略0に近い値に設定させ、制動力が十分であると判定した場合には車輪の接地荷重配分に応じて設定させる。 (もっと読む)


【課題】先行車両の停止による自車両の停止時に適切にアイドルストップを実行可能とし、アイドルストップによる燃費低減や排気エミッションの低減を有効に活用する。
【解決手段】ACC制御中で自車両が停止した場合(S2)、自車両の停止保持状態をブレーキ圧やEPBの作動によって確認し(S3)、さらに、アイドルストップ実行条件が成立するか否かを調べる(S4)。そして、アイドルストップ実行条件が成立する場合、ACC制御ユニットからアイドルストップ制御ユニットにエンジン停止指令を出力し、エンジンのアイドル運転を停止させ、エンジンを自動停止させる(S5)。これにより、先行車両の停止による自車両の停止時に適切にアイドルストップを実行可能とし、アイドルストップによる燃費低減や排気エミッションの低減を有効に活用することができる。 (もっと読む)


【課題】 開閉弁によって2系統の圧力供給系を切り替えるブレーキ・バイ・ワイヤの車両用ブレーキ装置において、ホイールシリンダへの液圧供給開始時に、開閉弁の作動を保証すると共にブレーキの操作感を向上させる。
【解決手段】 ブレーキペダル11と、電磁弁である開閉弁24a・24bを備えた配管42a・42bを介して互いに接続されたマスターシリンダ15及びホイールシリンダ2b・3bと、ペダル操作量検出手段11aと、電動モータ12を備えたモータ駆動シリンダ13と、バッテリ7と、バッテリの電圧を検出する電圧センサ段51と、制御手段6とを有する車両ブレーキ装置であって、制御手段は、電源の電圧が閾値電圧以上である場合には、ペダル操作量に基づいてモータ駆動シリンダの駆動を開始する際には、開閉弁を開いた状態に維持してモータ駆動シリンダの駆動を開始し、モータ駆動シリンダの駆動を開始の後に開閉弁を閉じることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】ブレーキの操作量に対する反力特性において、第1および第2の弾性係数による線形の反力特性が切り換わる切換点に生じるくの字状の特異点に起因するブレーキ操作時の違和感を緩和させるブレーキ装置のストロークシミュレータを提供する。
【解決手段】ブレーキペダルの操作により生じた液圧がシリンダ部66内に伝わると移動するピストン67の押圧によりブッシュ75が圧縮変形することにより、ブレーキペダルの操作量に対する反力特性を擬似的に創り出すブレーキ装置のストロークシミュレータである。第1ブッシュ75は、第2の弾性係数よりも小さい範囲の値をとる第3の弾性係数を有して第1のリターンスプリング68aに対して並列に配設される。第1ブッシュ75の圧縮変形は、第1のリターンスプリング68aの圧縮変形が主として行われる第1の区間に重なる第2の区間で行われる。 (もっと読む)


【課題】車両用ブレーキ装置における電磁弁の発熱低減効果をより一層大きくする。
【解決手段】マスターシリンダとホイールシリンダとの油路上に電磁弁を設け、電磁弁とホイールシリンダとの間にブレーキ液圧を発生させるモータ駆動シリンダを設け、制動時には電磁弁を閉弁状態にするように通電制御する。マスターシリンダによる液圧が電磁弁の開弁方向に作用し、液圧発生手段による液圧が電磁弁の閉弁方向に作用するように配管する。操作量及び液圧発生手段の作動量に基づいて電磁弁の閉弁状態が維持されるように電磁弁への通電の大きさを制御する。マスターシリンダ側と液圧発生手段側との液圧の大きさの違いに応じて、電磁弁の閉弁方向の駆動力を推定することができ、それに応じて閉弁状態を維持するための必要最小限の通電を行うことができるため、電磁弁の発熱をより一層低減し得る。 (もっと読む)


【課題】4輪駆動車の前後軸間の駆動力配分制御と牽引走行における揺動抑止制御とを適切に協調して行い、最適な揺動抑止効果を安定して得る。
【解決手段】牽引車両100の走行状態に基づいて該牽引車両100に発生する揺動状態を検出し、検出した牽引車両100の揺動状態に基づいて該揺動を抑制する制御の実行を判定し、揺動を抑制する制御を実行すると判定した場合にブレーキ制御部32に信号を出力して制動力により牽引車両にヨーモーメントを発生させて揺動を抑制する等の制御を実行させると共に、この揺動を抑制する制御を実行する場合に前後駆動力配分制御部31によるトランスファクラッチトルクTlsdを前後軸間の駆動力配分を前軸側に多く移動補正して出力させる。 (もっと読む)


【課題】ブレーキによるヨーモーメント制御のハンチングの発生を抑制し、滑らかな車両挙動で、制御精度を向上する。
【解決手段】車両の運転状態に基づいて車両の目標ヨーレートγtを算出し、車体すべり角速度に基づいて車体すべり角速度感応ゲインGdβを設定し、ヨーレート、γt、Gdβに基づいて目標ヨーモーメントMztを算出し、旋回内側前後輪に付加する目標ブレーキ液圧算出する。ここで、車体すべり角速度感応ゲインGdβは、目標ヨーモーメントMztの値が、タイヤのグリップ限界を超えるヨーレートを発生させる値とならないように、車体すべり角速度の絶対値に応じて目標ヨーモーメントMztを減少補正する補正ゲインとなっているが、この減少補正の際、目標ヨーモーメントMztを0としてしまわないように、0よりも大きな値を下限値として減少補正する。 (もっと読む)


【課題】必要最小限のマウント部材で効果的に振動を抑制しつつ制御ユニットを支持し、ブラケットの形状も簡略化して小型化を図る。
【解決手段】制御ユニット10Aと、車体と制御ユニット10Aとの間に介設された支持手段10Bとを備え、支持手段10Bは、制御ユニット10Aを車体に取り付けた際の基体12の鉛直方向の下面52fに固定される下部マウント部材2Aと、下部マウント部材2Aと車体とをつなぐブラケット1と、を有し、制御ユニット10Aの重心Gは、基体12に位置するように構成され、下部マウント部材2Aは、重心Gを通る鉛直線G1と基体12の下面52fとの交差点G2に位置するように、ブラケット1に支持されている構成とした。 (もっと読む)


【課題】 エンジン停止時にも十分な制動力を得ることができる液圧ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 回生制動装置を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ装置において、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダから流出したブレーキ液を第1のポンプを用いて昇圧する昇圧部と、第2のポンプを備え、昇圧されたブレーキ液を用いて車輪に設けられたホイルシリンダ毎に液圧制御可能な液圧ブレーキ制御部と、液圧ブレーキ制御部による液圧ブレーキ中に回生制動装置が作動したときに、回生制動装置による制動トルク相当の液圧を第1のポンプを用いて前記ホイルシリンダから回収する液圧回収部と、を設けた。 (もっと読む)


【課題】自動車用の制動装置および制動方法を提供する。
【解決手段】可変特性曲線に従って、運転者が操作できるブレーキペダル装置12と、ブレーキペダル装置12の操作量に対応し、かつ可変特性曲線に対応する制動効果で自動車を制動する制動ユニット20と、可能特性曲線領域を保存するメモリ装置16と、可能特性曲線領域から可変特性曲線を選択するために設けられた制御ユニット14とを有する、自動車用の制動装置および制動方法を提供する。 (もっと読む)


【課題】マスタシリンダ圧センサを必要としない制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置はブレーキペダル31の操作により流体に圧力を発生させるマスタシリンダ33と、流体の圧力により制動力を発生させる制動装置37FL,37FR,37RL,37RRと、マスタシリンダと制動装置とを接続する配管と、配管内における流体の流れを遮断する第1の電磁弁(マスタカット弁41,42)と、制動装置に流れる流体の圧力を保持する第2の電磁弁(保持弁50,51,52,53)と、を備え、第1の電磁弁を制御する第1の差圧指示量と、第2の電磁弁を制御する第2の差圧指示量と、の差を所定値に制御することにより制動力を制御する。 (もっと読む)


【課題】ABS制御実行時におけるABS弁装置の作動による供給圧の変動を抑制することが可能な車両用液圧ブレーキシステムを提供する。
【解決手段】ブレーキ操作に応じて決定された目標供給圧P*に基づいて液圧源装置が有する増圧用電磁弁および減圧用電磁弁への供給電流が制御されるように構成され、ABS制御が実行されている場合において、実行されていない場合に比較して、増圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、例えば、ブレーキ操作に応じた目標供給圧P*に補正圧αpを加えて補正して、その補正された目標供給圧P*+αpに基づいて増圧用電磁弁と減圧用電磁弁とへの供給電流が制御されるようにすることで、その増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成する。ABS実行中において高圧源の液圧と供給圧Prとの差圧を小さくするため、ABS弁装置の作動による供給圧の変動を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】的確に車両のずり下がり状態を判定することができる車両ずり下がり状態判定装置を提供する。
【解決手段】車両が登坂方向に走行している登坂走行状態において、登坂方向の駆動力が発生しない無駆動力状態とされ、かつ、車輪加速度dVw(つまり車両加速度)が加速方向となったときに、車両ずり下がり状態と判定する。これにより、車両の積載重量の影響を受けることなく、正確に車両ずり下がり状態を判定することが可能となる。そして、このような正確な車両ずり下がり状態の判定結果に基づいて、アイドルストップ制御ではエンジン再始動を行い、坂路保持制御ではブレーキ力を増加させることで、車両ずり下がりを抑制することが可能となる。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ液圧調整装置を飛水や飛石等から保護するとともに、該ブレーキ液圧調整装置を車体フレームに取り付けるための取付ブラケットの小型化を図ることができるブレーキ液圧調整装置の配置構造を提供すること。
【解決手段】車両のブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整装置80の配置構造として、運転席90の下方の車体フロア101を上方に膨出させて運転席90とその下方の車体フレーム100との間に空間Sを形成し、該空間Sに前記ブレーキ液圧調整装置80を配置する構成を採用する。又、前記運転席90のシートクッション91を車体に移動可能に取り付けるとともに、該シートクッション91の下方の車体フロア101に、前記ブレーキ液圧調整装置80への配管作業を可能とする開口部を形成する。更に、前記ブレーキ液圧調整装置80をその配管接続部が車幅方向中央側に向くよう配置する。 (もっと読む)


【課題】全輪駆動の建設車両が走行する路面状況が動的に変化する状況にあっても、高精度に車両速度を推定することのできる車両速度推定装置を提供すること。
【解決手段】車両速度推定装置は、回転速度検出手段で検出された各車輪の回転速度のうち、最も小さい回転速度を選択し、前記建設車両の参照車輪速度を所定の時間毎に算出する手段801を備え、手段801は、最も小さい回転速度に低域濾波フィルタ処理を行う時定数可変の可変フィルタ処理部814と、建設車両の走行状態に応じて、可変フィルタ処理部814の時定数を変更する時定数変更部809と、建設車両の変速機の状態を判定する変速状態判定部808とを備え、時定数変更部809は、変速状態判定部808で変速機が変速中であると判定されると、可変フィルタ処理部814の時定数を現在よりも大きくする変速状態時定数変更部812を備える。 (もっと読む)


【課題】マスタシリンダ圧センサを必要としない制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置はブレーキペダル31の操作により流体に圧力を発生させるマスタシリンダ33と、流体の圧力により制動力を発生させる制動装置37FL,37FR,37RL,37RRと、マスタシリンダと制動装置とを接続する配管と、配管内における流体の流れを遮断する第1の電磁弁(マスタカット弁41等)と、制動装置に流れる流体の圧力を保持する第2の電磁弁(保持弁50等)と、制動装置に流れる流体の圧力を減圧するために操作される第3の電磁弁(減圧弁58等)と、を備え、第1の電磁弁を制御する第1の差圧指示量と、第2の電磁弁を制御する第2の差圧指示量と、の差を所定値に制御し、第3の電磁弁を所定時間開くことにより制動力を制御する。 (もっと読む)


【課題】前方障害物との衝突を回避するために、ドライバが旋回操作で障害物との衝突を回避できたと感じた場合に、障害物とドアミラーとの接触も確実に防止して、障害物、ドアミラー等の破損を確実に防止する。
【解決手段】制御ユニット10は、自車両と前方障害物との衝突の可能性があるか否かを判定し、衝突の可能性がある場合には、旋回操作があるか否かを判定し、旋回操作が行われない場合には、そのまま制動力を設定してブレーキ駆動部20に出力する一方、旋回操作が行われた場合には、ドアミラー電動格納機構33にドアミラー格納信号を出力して左右の電動ドアミラー本体30を後方に回動させて車体側面に沿って格納すると共に、制動力を設定してブレーキ駆動部20に出力する。 (もっと読む)


【課題】ABSアクチュエータとヒルホールドバルブ及び液圧センサを集約して取り付けることによってコストダウンと軽量化、組付作業性の向上、配置スペースの縮小等を図ることができるABSアクチュエータ取付ブラケットを提供すること。
【解決手段】車両に搭載されるABSアクチュエータ20を車体フレームに取り付けるためのABSアクチュエータ取付ブラケット1に、前記ABSアクチュエータ20とヒルホールドバルブ30及び液圧センサ40をそれぞれ取り付けるための取付部を形成する。又、ABSアクチュエータ取付ブラケット1を前記車体フレームに取り付けられる第1ブラケット2と前記取付部が形成された第2ブラケット3とに2分割し、前記第2ブラケット3を前記第1ブラケット2の上部に車幅方向中央側から外側方に向けて締付固定する。 (もっと読む)


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