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Fターム[3D246BA03]の内容

ブレーキシステム(制動力調整) (55,256) | ブレーキ型式 (2,987) | 空気圧式ブレーキ (108)

Fターム[3D246BA03]に分類される特許

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【課題】フェード現象やヴェイパーロック現象を抑制しつつ、ドライバに対して減速すべき状況であることを知らせることができる車両減速度制御装置を提供すること。
【解決手段】ディスクブレーキ及びドラムブレーキの少なくとも一方を用いた減速度と、エンジンブレーキを用いた減速度とを発生させることができる車両に搭載される車両減速度制御装置100であって、ディスクブレーキ及びドラムブレーキの少なくとも一方を用いた減速度を発生させて減速を開始するタイミングであるか否かを判定し(S10,S11)、減速を開始するタイミングであると判定された場合に、エンジンブレーキによって減速度を発生させることで減速を開始するタイミングであることを示す警報を行う(S13)。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ距離の延伸を抑制すること。
【解決手段】時刻t2において滑走の発生を検知すると、排気制御を開始し(ブレーキ力の低下)、その後、時刻t3において粘着評価値が再給気開始条件を満たすと、給気を開始する(ブレーキ力の増加)。粘着評価値は、ブレーキ力相当値であるBC圧と、車輪の減速度とから求められる。 (もっと読む)


【課題】自車両の前方の他車両における急ブレーキ操作を早期に検出し、車両の運転者による危険回避操作の支援を行なうことができるようにした、車両の危険回避支援装置を提供する。
【解決手段】
他車両2の位置情報と、他車両2のブレーキ操作情報とを含む他車両2の情報を検出する他車両情報検出手段14と、車両1の運転者による危険回避操作を支援する危険回避支援手段18,19とを備え、自車位置情報検出手段13及び他車両情報検出手段14からの情報に基づいて、車両1の前方に他車両2がいることが検出された場合、少なくとも他車両2において急ブレーキ操作がされていることを含む危険回避支援条件が成立したら、危険回避支援手段18,19により危険回避操作を支援する危険回避支援制御手段を備える。 (もっと読む)


【課題】空気圧による作動遅れを解消し簡素な構造の強力なネガティブスプリングによりカムシャフトの作動方向への直接的かつ円滑で迅速な緊急ブレーキ動作を可能にする。
【解決手段】空圧室9へのエアー圧供給によりカムシャフト11に形成したウェッジカム10のカム作用によりブレーキ動作を行い、エアーシリンダ2に対して軸方向の他端側に対向して補助ピストン17を収容した補助シリンダ3を配置し、該補助シリンダに緊急停止指令信号を受けた際に補助ピストンを介して前記カムシャフトをブレーキ動作方向に移動させるネガティブスプリング22を配設したことで、後付けでネガティブスプリングを配設した補助シリンダを対向配置して、簡素な構造にて空気圧による作動遅れを解消して、強力なネガティブスプリングのばね力がカムシャフトの作動方向に直接的かつ円滑に作用し、迅速で効率的な緊急ブレーキ動作を可能にする。 (もっと読む)


【課題】アクセル操作子にブレーキ操作子の機能を統合した場合の減速操作性を向上させる。
【解決手段】操作量Saに応じて目標加減速度Gaを設定し、操作量Sbに応じて目標加減速度Gbを設定する。そして、目標加減速度Ga設定手段で設定した目標加減速度Gaと目標加減速度Gb設定手段で設定した目標加減速度Gbとを加算した目標加減速度に応じて、車両の加減速度を制御する(S104、S105)。そして、統合操作制御モードの場合(S101の判定が“No”)、操作量Saが0よりも大きな閾値thであるときには目標加減速度Gaを0とし、操作量Saが閾値thよりも小さいほど目標加減速度Gaの実数を負側に小さくする(S106)。また、操作量Sbが大きいほど目標加減速度Gbの実数を負側に小さくする(S107)。 (もっと読む)


【課題】製造コストの増加を抑えつつ、先頭車両におけるフルブレーキ制動時の隊列走行の安定化を図ることができる隊列走行制御装置を提供することを目的としている。
【解決手段】手動又は自動運転される先頭車両1aに後続車両1bを自動追従させる隊列走行制御装置において、前走車両1aにおけるブレーキチャンバ32に加圧される最大エア圧よりも、自車両1bにおけるブレーキチャンバ32に加圧される最大エア圧を高い値に設定する調圧弁(比例制御弁)34aと、調圧弁34aを迂回するバイパス通路34eと、を備えたエアブレーキ手段(エアブレーキシステム)20a,20bと、隊列走行時、調圧弁34aを介してエアをブレーキチャンバ32に供給し、非隊列走行時、バイパス通路34eを介してエアをブレーキチャンバ32に供給するように切り替える隊列走行制御手段(統合コントローラ)10と、を備えた。 (もっと読む)


【課題】走行条件や車両条件に応じてブレーキ力を制御し、滑走の発生頻度を低減させることを可能とするブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法を得ること。
【解決手段】複数の車両により構成される列車を制動させるブレーキ力を演算するブレーキ力演算部5と、車両の車輪の滑走を検知した際の車両のブレーキノッチ位置および走行速度を含む走行情報、および滑走情報を記録し、走行情報と滑走情報とに基づいて滑走予測を行い、ブレーキ力に対する車両毎、台車毎、あるいは軸毎の分担ブレーキ力の割合を示すブレーキ分担率を演算する滑走抑制制御部12と、ブレーキ力とブレーキ分担率とに基づいて分担ブレーキ力を設定し、基礎ブレーキ装置にブレーキ制御信号を出力するブレーキ力設定部6と、を備える。 (もっと読む)


【課題】メンテナンスコストの低減を図ることができるとともに、常用ブレーキの故障時であっても非常ブレーキを作動させることが可能なブレーキ装置及び該ブレーキ装置を備えた軌道系車両を提供する。
【解決手段】空気バネ310の圧力に基づいて、圧縮空気源300の空気圧から非常ブレーキ時のブレーキ圧に相当する応荷重圧を生成する応荷重弁10と、常用ブレーキ時に圧縮空気源300の空気圧を出力する一方、非常ブレーキ時に応荷重圧力を出力する切換弁40と、常用ブレーキ時に切換弁40から供給される空気圧を調圧してブレーキ圧として出力するとともに、非常ブレーキ時に切換弁40から供給される応荷重圧をブレーキ圧として出力する圧力制御弁60とからブレーキ装置1を構成する。 (もっと読む)


【課題】従来は回生ブレーキと空気ブレーキの協調制御において空気ブレーキの応答遅れを実回生ブレーキ力に所定の補正量を付加することで補っていたため、車両状態および気温等の外部状態に応じて毎回異なる空気ブレーキの応答遅れに対応できず、回生ブレーキと空気ブレーキの総和が必要なブレーキ力と一致しなかった。
【解決手段】車両のブレーキ制御装置に出力可能な回生ブレーキ力を推定する手段を設け、推定された回生ブレーキ力と必要ブレーキ力から空気ブレーキ力の指令値を決定し、回生ブレーキ力の指令値は必要ブレーキ力と実際に作用した空気ブレーキ力からを決定することで、ブレーキ力の総和を必要ブレーキ力に一致させることができ、さらに現車での補正量調整が不要となる。 (もっと読む)


【課題】モーターカーとの連結が切り離された状態で、ブレーキ用エアを開放した時に自動的に駐車ブレーキが掛かり、必要に応じて、軌道上を小移動させることができる保守用トロッコを提供する。
【解決手段】 モーターカーMに連結されて軌道を走行する保守用トロッコに於て、連結が切断された分離状態下で、圧縮空気を備蓄する駐車ブレーキ用予備エアタンク22を備え、予備エアタンク22内の空気圧を利用して駐車ブレーキ機構2を自動的に作動させるエアシリンダ20を設け、手動レバーの一方向への揺動によって空気圧に抗して駐車ブレーキ機構2の制動作用を解除可能な手動解除手段1を具備している。 (もっと読む)


【課題】 鋳鉄製のブレーキシューを用いたブレーキ装置であっても、非常ブレーキ動作時に減速度が大きくなってしまうことを防止することができ、安全性を高めることのできるブレーキ制御システムを提供する。
【解決手段】 列車1に搭載され車輪3の制動を行うためのブレーキ装置4と、ブレーキ装置4を駆動制御するためのブレーキ制御装置5と、非常ブレーキ時に動作されブレーキ制御装置5に非常ブレーキ動作信号を出力する非常ブレーキ装置9とを備えてなり、ブレーキ制御装置5により、非常ブレーキ装置9から非常ブレーキ動作信号が入力された場合に、ブレーキ装置4による列車1の減速度が大きくなる前に、エア圧力を調整させてブレーキ力を弱くするように制御する。 (もっと読む)


【課題】最適な発進アシストないしヒルホルダ機能を提供する。
【解決手段】少なくとも1つの運転状態において、ブレーキ・ペダルが操作されているとき、ペダル操作量とは無関係に少なくとも1つの車両車輪におけるブレーキ力が保持される。また、走行路面傾斜が決定され、および以後の車両の走行方向に走行路面勾配が存在するとき、ペダル操作量とは無関係に少なくとも1つの車輪におけるブレーキ力が保持される。さらに、別形態では、停止中の車両においてロック式ブレーキが作動されているとき、常用ブレーキの作動とは無関係にブレーキ力が上昇され、および駆動ユニットのトルクが走行路面勾配に抗して車両を前進駆動させるのに十分であるとき、ブレーキ力が低下される。 (もっと読む)


【課題】本発明の課題は、空走距離を短くすべく、空走時間を短縮することが可能な新幹線車両用ブレーキシステムを提供することである。
【解決手段】新幹線車両用ブレーキシステムは、非常ブレーキ指令EBを受信して、該指令EBに応じた大きさの空気圧P1を発生させるブレーキ制御装置200と、予め定められた大きさの空気圧P2に調整する圧力調整弁311、及び、該指令EBのみに応じて空気圧P2を出力するか否かを選択する電磁弁312、を有する圧力発生部310と、空気圧P1とP2とが入力され、該入力された空気圧P1とP2との高い方の圧力を選択的に流通させる複式逆止弁320と、複式逆止弁320により選択された空気圧を油圧に変換する増圧シリンダ500とを備えている。そして、圧力発生部310から複式逆止弁320までの配管L2の長さが、ブレーキ制御装置200から複式逆止弁320までの配管L5及びL3の長さよりもかなり短い。 (もっと読む)


【課題】固着の発生を減少させることのできる制動制御装置を提供する。
【解決手段】車輪の速度が0に達するまでの時間である固着余裕時間とブレーキ圧力を開放するまでの時間を示す全ゆるめ時間とを比較して車輪が固着に至る可能性を判断し、車輪が固着に至ると判定された場合に、制動力を減じて車輪が固着するのを防止する。 (もっと読む)


【課題】通常の車両走行中のブレーキ作動時でのブレーキ異音の発生を効果的に抑制して、車両の静粛性や乗員の快適性を効果的に向上する。
【解決手段】ブレーキ液圧検出部43,44,45,46で検出したブレーキ液圧のデータ
、ブレーキパッド温度検出部47,48,49,50で検出したブレーキパッド温度のデー
タ、異音発生検出部52,53,54,55のブレーキ異音の発生の情報に基づいて異音の
発生エリアが記憶部58に記録される。異音発生条件成立判定部59が、通常走行中のブレーキ作動時のブレーキ力のデータおよびブレーキパッド温度のデータが記憶部58の異音の発生エリアになったと判定したとき、ブレーキ液圧変化信号出力部61がブレーキ液圧変化信号を出力する。 (もっと読む)


【課題】ヒルホールド機能の作動解除の操作性を向上するとともに、ヒルホールド機能を安定して制御する。
【解決手段】ブレーキ制御装置15の必要トルク演算部19は、勾配情報および車両諸元情報に基づいて車両が登坂路を発進するために必要な必要トルクを演算する。車両負荷度演算部20は、勾配情報および車両諸元情報に基づいて車両の負荷度を演算する。この車両負荷度に基づいて、ブレーキ解除点補正値演算部21がブレーキ解除点補正値を演算する。そして、このブレーキ解除点補正値に基づいて、必要トルク補正部22が必要トルクを補正し、補正された必要トルクに基づいてブレーキ解除の許可を判定する。 (もっと読む)


【課題】電気ブレーキと空気ブレーキとの配分に応じて複雑な調整を必要とせず、且つ外乱にも強い自動列車運転装置を提供する。
【解決手段】列車の速度を検出する速度検出部31と、列車の走行位置を演算する位置演算部32と、列車の目標速度を規定する速度パターン生成部33と、速度パターンと列車速度に基づきノッチ指令ntを生成するノッチ制御部34と、ノッチ指令ntに基づき列車速度を減少させる電気ブレーキ及び空気ブレーキからなるブレーキ装置35と、ブレーキ装置35が発生する減速力を推定する減速力推定部(ブレーキモデル)37a及び列車の減速度を演算する減速度演算部(車体逆モデル)37bを有しており、これら減速力及び減速度に基づき外乱τd^を推定する外乱推定器37とを備え、減速力推定部は、電気ブレーキと空気ブレーキの動作状態に応じてブレーキ装置35のパラメータを調整する。 (もっと読む)


【課題】蓄電装置の過充電を防止すると共に、主ブレーキ装置の過熱による破損やブレーキ力不足の発生を防止し、減速時に十分なブレーキ力を確保しかつ燃費改善も十分に図る。
【解決手段】減速走行時には、それ以外の走行時よりもHSTの油圧モータの容量を増加又は油圧ポンプの容量を減少させ(S6)、この状態で車両の運動エネルギーをHSTを介して回生する。減速走行時でかつ蓄電装置の蓄電量が設定値より小さい場合には、回生したエネルギーにより発電・電動機を発電機として動作させて発電し(S11)、この発電した電力を蓄電装置に蓄電し、このとき補助ブレーキ装置が動作中であれば、発電量の増加に応じて補助ブレーキ装置のブレーキ力を減じるかオフとする(S8)。減速走行時でかつ蓄電装置の蓄電量が設定値より大きい場合には、回生したエネルギーによる発電・電動機の発電動作をオフとし(S13)、補助ブレーキ装置を作動させる(S12)。 (もっと読む)


【課題】機械の操作者が事故の危険に気付かずにアクセル操作を続けた場合でも、その事故を未然に回避することのできるアクセル装置およびこれを用いた車両追突防止システムが要求されている。
【解決手段】アクセル装置1は、アクセルペダル3と、スロットルレバー5にアクセルペダル3を接続するアクセルワイヤ6とを備えて成る装置であって、アクセルワイヤ6は、一端部7Aがアクセルペダル3に接続される駆動側部材7と、一端部8Aがスロットルレバー5に接続される従動側部材8とから構成され、駆動側部材7の他端部7Bと従動側部材8の他端部8Bとはクラッチ機構10を介して断続自在に連結され、クラッチ機構10を切断するための断続用スイッチ13が配備されている。このアクセル装置1は、例えば車両Bの追突防止システムAに用いられる。 (もっと読む)


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