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Fターム[3D246FA09]の内容

Fターム[3D246FA09]に分類される特許

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【課題】リザーブタンクをブレーキ装置にサブアセンブリした状態で組付けることができ、組付け作業性を高めることができる車両のブレーキユニット取付構造を提供する。
【解決手段】リザーブタンク10とハイドロユニット20とを備え、リザーブタンク10に、第1タンク側還流口11と、第2タンク側還流口12と、底壁部10fに形成された作動液供給口13とを設け、ハイドロユニット20に、第1タンク側還流口11と可撓性の第1ホース部材31を介して接続される第1ユニット側還流口21と、第2タンク側還流口12と可撓性の第2ホース部材32を介して接続される第2ユニット側還流口22と、ブレーキ液を導入する作動液導入口23とを設け、作動液供給口13がハイドロユニット20に支持された供給パイプ41にリザーブタンク10を下方から保持可能な可撓性の第3ホース部材33を介して接続されている。 (もっと読む)


【課題】 リニア制御弁が過度に作動する状態を抑制しつつ、ブレーキ操作に対する制御応答性を適切に確保することができるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキECU100は、ブレーキ操作量に対応する目標液圧P、増圧機構を構成するアキュムレータ32から供給されるアキュムレータ圧Pacc及び制御圧センサ103によって検出される検出液圧Pxを用い、増圧リニア制御弁67Aについて、目標液圧Pを用いた目標差圧(Pacc−P)を決定し、この目標差圧(Pacc−P)と所定に関係にある開弁電流を決定する。又、ECU100は、減圧リニア制御弁67Bについて、目標液圧Pを用いた目標差圧(P)を決定し、目標差圧(P)と所定の関係にある開弁電流を決定する。そして、ECU100は、決定したそれぞれの開弁電流を少なくとも脈動発生時に継続して供給する、 (もっと読む)


【課題】部品点数の増加やコストアップを招くことなく、停車時のリヤブレーキからの異音の発生を防ぐことができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明に係る車両のブレーキ制御装置は、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチと、ブレーキペダルによるブレーキ操作開始後の時間を計測するタイマーと、車速を検出する車速検出手段と、マスタシリンダ15からリヤブレーキ6に連なる液圧ライン(ブレーキ液圧回路)39,48を断接するバルブv5,v11と、を含んで構成され、前記タイマーによって計測されるブレーキ操作開始後の時間が所定値を経過し、且つ、車両が停止していることが前記車速検出手段によって確認された場合に前記バルブv5,v11によって前記液圧ライン39,48を遮断する。 (もっと読む)


【課題】
減速による障害物回避と横移動による障害物回避とを適切に選択できる車両の障害物回避装置を提供すること。
【解決手段】
自車両前方の障害物を認識する障害物認識部11と、自車両が走行している左右両側の車線の車線境界線を認識する車線境界線認識部12と、認識された障害物と認識された車線境界線との間隔Wl,Wrを認識する間隔認識部14と、認識された間隔Wl,Wrが予め設定された自車両の幅Wv以下である方向への横方向への障害物回避を禁止し、間隔Wl,Wrが自車両の幅Wvより大きい方向への横方向への障害物回避を許可し、自車両が認識された車線境界線を跨いで走行しているときには横方向への障害物回避を許可し、横方向への障害物回避が禁止された場合には車両を減速させる回避方向選択部15と、を備えた。 (もっと読む)


【課題】回生協調を行なうブレーキ装置において、ブレーキペダルを急操作したとき、ブレーキペダルに適度な反力を与えると共に液圧制御装置に円滑にブレーキ液を供給する。
【解決手段】ブレーキペダル19によってマスタシリンダ110でブレーキ液圧を発生させて、各車輪のホイールシリンダBa〜Bdに供給する。リザーバポート166、167を開いた状態で回生ブレーキ装置8により回生制動を行ない、液圧制御装置5によってホイールシリンダBa〜Bdに供給するブレーキ液圧を調整して回生協調制御を実行する。ブレーキペダル19の急操作に対して、リザーバポート166、167のオリフィスにより適度な反力を付与し、また、リザーバポート166、167をバイパスするバイパス通路180、181及び逆止弁182、183により、液圧制御装置5にブレーキ液を円滑に供給して、プライマリ及びセカンダリ室162、163の過度の減圧を防止する。 (もっと読む)


【課題】車両の挙動を安定させること。
【解決手段】車両10の旋回状態量に基づいた前輪Wfl,Wfrの転舵角又は前輪Wfl,Wfr及び後輪Wrl,Wrrの夫々の転舵角の制御により車両10の挙動制御を行う車両制御システムにおいて、旋回走行中で且つ前輪Wfl,Wfr及び後輪Wrl,Wrrの夫々の転舵角が制御されており、更に車両10の旋回状態が所定よりも大きい高G旋回領域にある場合に、前記前輪Wfl,Wfr及び後輪Wrl,Wrrの夫々の転舵角の制御における後輪Wrl,Wrrの転舵角制御の介入度合いを減少させる又は当該後輪Wrl,Wrrの転舵角制御を停止させること。 (もっと読む)


【課題】ブレーキペダルのペダルストローク量にノイズが混入したときであっても、ブレーキフィーリングの悪化を防止すること。
【解決手段】車両用制動力制御装置は、ブレーキペダル1と、電動ブースタ2と、ストロークセンサ18と、マスターシリンダ圧力センサ19と、倍力装置指令値演算手段61と、平滑化処理手段63と、を備える。ストロークセンサ18で検出されたペダルストローク量と、マスターシリンダ圧力センサ19で検出されたマスターシリンダ圧力と、から倍力装置指令値演算手段61によって倍力装置指令値が演算されて、演算された倍力装置指令値に、平滑化処理手段63によって平滑化処理を施して、電動ブースタ2の動作量とする。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ踏み上げ操作の際、ペダルストロークに対するホイールシリンダ液圧特性が段付き特性になるのを抑えることで、制動減速度のフィーリングを向上すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスターシリンダ13と、VDCブレーキ液圧ユニット2と、ブレーキスイッチ93と、ブレーキコントローラ7と、を備える。VDCブレーキ液圧ユニット2は、両M/Cカットソレノイドバルブ25,26と、低圧リザーバ23からブレーキ液を吸い込む液圧ポンプ22と、によりポンプアップ液圧を発生する。ブレーキコントローラ7は、ブレーキ踏み上げ操作の際、少なくともマスターシリンダ13内のブレーキ液が低圧リザーバ23に流れ込むストローク位置S2から、ホイールシリンダ液圧の低下が終わるストローク位置S3までを含むストローク領域において、ペダルストロークの上昇に対して滑らかな勾配にて前記ホイールシリンダ液圧が増加するように両M/Cカットソレノイドバルブ25,26を制御する(図3)。 (もっと読む)


【課題】ペダルの踏み込み量、ハンドル操舵量などを考慮して車両の姿勢制御を行うことにより、ドライバの意図するとおりの旋回走行をアシストすることができる車両用姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】操舵角δと車速vとに基づいて、車両旋回時の目標横すべり角βsを算出する目標横すべり角演算部151と、操舵角速度δ′、アクセルペダルの踏み込み量A、アクセルペダルの踏み込み速度A′、フットブレーキペダルの踏み込み量Bの中から選択される少なくとも1つに対応して算出される横すべり角補正量Δβを用いて、前記目標横すべり角演算部151によって算出された目標横すべり角βsを補正する目標横すべり角補正部152と、前記目標横すべり角補正部152によって補正された目標横すべり角β*を用いて車両の姿勢制御を行う。 (もっと読む)


【課題】
大型化を抑制しつつ、フェード時にホイールシリンダを増圧することができるブレーキシステムを提供すること。
【解決手段】
ブレーキ操作に応じてリザーバ4から遮断されて液圧室33にて液圧を発生するマスタシリンダ3と、リザーバ4から液圧室33へのブレーキ液の流れを許容する逆止弁9とを有し、フェード状態にあると判定したとき、液圧室33とホイールシリンダ6との間に設けられた液圧ユニット5が、逆止弁9を介してリザーバ4のブレーキ液を吸引し、ホイールシリンダ6へ供給することとした。 (もっと読む)


【課題】車両の挙動を安定化させることができる車両挙動制御システムを提供することを目的とする。
【解決手段】車両2の各車輪3に生じる制動力を個別に調節可能な制動装置7と、制動装置7を制御して車輪3のスリップ状態を制御するABS制御及び車両2の旋回状態を制御する旋回制御を実行可能な制御装置8とを備え、制御装置8は、ABS制御及び旋回制御の作動中に、車両2に作用する横方向加速度の絶対値が予め設定された所定加速度以下である場合に制動力の増加勾配を制限する一方、横方向加速度の絶対値が所定加速度より大きい場合に制動力の増加勾配を制限せず、さらに、制御装置8は、旋回制御における旋回制御量の絶対値が予め設定された所定制御量より大きい場合には制動力の増加勾配を制限しない。 (もっと読む)


【課題】車両の走行中にエンジンが自動停止し、その後にエンジンを再始動するためにクランキングを行っているときにエンジンの吸気負圧が減少した場合であっても、所要の制動力を発生させることができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン自動停止・再始動制御手段と、作動中のエンジン1の吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブースタ(踏力アシスト手段)14と、電動モータ26によって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御ユニット21と、を備えた車両のブレーキ制御装置(ECU)13において、再始動条件の成立後にエンジン1の再始動のためのクランキングを行っているときのブースタ14の負圧が設定値以上であるときにはクランキングを中止し、加圧制御ユニット21によってブレーキ液圧を加圧してブースタ14によるアシスト力の不足を補うようにする。 (もっと読む)


【課題】倍力制動装置を小型化しつつ、倍力制動装置で発生できる制動力以上の制動力を得られるようにする。
【解決手段】ブレーキ操作量が増大する要求制動力の増大時に、要求制動力が、ポンプで制動用液圧を発生する車輪別制動手段によるポンプアップ許可制動力を超えたときに、該ポンプの駆動を開始し、要求制動力が倍力制動装置で発生される制動用液圧(マスタ圧)の上限値付近に設定された設定値に達したときに、マスタ圧を前記ポンプで昇圧した制動液圧をホイールシリンダに供給するポンプアップ制御を行う(S3,S4,S6,S7,S8)。 (もっと読む)


【課題】障害物の移動状態に応じた車両の操作支援を実行可能な車両操作支援装置を提供すること。
【解決手段】自車に対する障害物を検知し、その検知結果を用いて少なくとも障害物と自車との相対速度及び相対距離を検出する障害物検知手段M1を備え、検出の結果に基づいて障害物に対する回避支援を行う車両操作支援装置Uにおいて、自車速度と相対速度と相対距離とに基づいて、障害物が回避支援の対象となるか否かを判定する回避支援対象判定手段M2を備え、相対速度が自車速度と略等しい場合に、障害物を、少なくとも車両進行方向に移動していない停止障害物であると判定し、相対速度が自車速度と異なる場合にて、相対速度と相対距離とに基づいて算出した衝突余裕時間の単位時間当たりの減少量が所定の減少量以上の場合は、障害物を急接近障害物と判定し、所定の減少量未満の場合は、障害物をその他の障害物と判定する。 (もっと読む)


【課題】 不感帯幅の拡大にともなうブレーキ操作フィーリングの低下を抑制しつつリニア制御弁の耐久性を向上させる。
【解決手段】 ブレーキECU100は、停車中であってブレーキペダルが保持操作状態であるときにリニア制御弁の作動量が正常範囲か否かを判定しておく。そして、ブレーキペダルが保持操作状態であり(S12:Yes)、車両が走行中であり(S15:Yes)、液圧の脈動が検出されているときに(S17:Yes)、リニア制御弁の作動判定結果が正常である場合(S19:Yes)に、制御開始閾値を通常制御開始閾値よりも大きくする(S20)。 (もっと読む)


【課題】
ドライバの違和感を抑制することができるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】
ドライバによるブレーキペダル2の操作に対してマスタシリンダ4の圧力の上昇が抑制される無効ストローク動作中に、マスタシリンダ4内のブレーキ液を用いてホイルシリンダ5の圧力を調整する際、マスタシリンダ4とホイルシリンダ5を接続する第1ブレーキ回路(供給通路11)上に設けられたノーマルオープン型の電磁弁(ゲートアウト弁20)に対し、弁体200が閉弁する所定電流Iinitialを通電する第1通電部71と、第1通電部71による通電後、連続して所定電流Iinitialより低い電流Ibalance(t)を通電する第2通電部72と、第1通電部71による電流値Iinitialから第2通電部72による電流値Ibalance(t)へ漸近させて移行する移行通電部73とを備えた。 (もっと読む)


【課題】回生制動装置10と油圧式制動装置30とを備えた車両において、回生制動が付与されている車輪21にスリップが発生したときに、G抜け感の発生を抑制しつつ、上記車輪21のスリップを出来る限り早期に解消する。
【解決手段】回生制動が付与されている少なくとも1つの車輪21のスリップ率が第1所定値以上になったときに、回生制動が付与されている全車輪21に対する回生制動装置10による回生制動力を第1速度で減少させかつ油圧式制動装置30による油圧制動力を増加させ、該油圧制動力の増加後に、スリップ率が上記第1所定値以上になった車輪21に対して、油圧式制動装置30によるアンチロックブレーキ動作を実行させ、回生制動装置30による回生制動力を第1速度で減少させているときにおいて、所定条件が成立したときには、上記回生制動力の減少速度を、上記第1速度よりも低い第2速度に変更する。 (もっと読む)


【課題】簡単な構成でハンドル角が小さな低横加速度旋回領域とハンドル角が大きな高横加速度旋回領域を含む全横加速度旋回領域において車両の運動状態を的確に制御して操縦安定性を高めることができる車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】車速とハンドル角に基づいて目標ヨー角速度を算出し、算出された目標ヨー角速度と実際のヨー角速度との偏差が実質的に0になるよう車両の運動を制御するECU(制御手段)と、を備える車両の運動制御装置において、前記ECUは、ハンドル角が所定の閾値よりも小さい低横加速度旋回領域においてはハンドル角に比例する目標ヨー角速度を使用し、ハンドル角が前記閾値よりも大きい高横加速度旋回領域においてはハンドル角に依存しない最大横加速度で車両が定常円旋回するときのヨー角速度を目標ヨー角速度として使用して車両の運動を制御する。 (もっと読む)


【課題】急な旋回の必要時に車両の旋回ヨーモーメントを効率的に発生させることができて、緊急操舵時の確実な転舵が行えるヨーモーメント発生旋回効率化装置を提供する。
【解決手段】左右の車輪1L,1Rを独立して制動力制御または駆動力制御可能なブレーキ4L,4Rおよび駆動系6のいずれか一方と、前記左右の車輪1L,1Rを独立して転舵可能な転舵装置3とを備えた車両20に適用される。操舵手段18の指令に従って転舵装置3を駆動するときに、左右の車輪1L,1Rの転舵動作に時間差を生じさせると共に、左右の車輪1L,1Rの制動・駆動力差を生じさせて旋回ヨーモーメントを発生させる旋回アシスト制御を行う制御手段9を設ける。 (もっと読む)


【課題】車両停止状態でのポンプモータの耐久性を確保しつつ、車両停止状態からの車速発生時、違和感を抑えた減速度やペダルフィールを達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスターシリンダ13と、ホイールシリンダ4FL,4FR,4RL,4RRと、VDCブレーキ液圧アクチュエータ2と、統合コントローラ9と、を備え、統合コントローラ9は、停車時モータオフ制御部(ステップS9)と、昇圧勾配制限部(ステップS15〜ステップS20)と、を有する。停車時モータオフ制御部は、ブレーキ操作により車両が停止するとき、VDCモータ21を停止し、車両停止中、VDCモータ21の停止状態を維持したままとする。昇圧勾配制限部は、停車時モータオフ制御を終了すると、ホイールシリンダ圧の昇圧勾配を制限により緩勾配にすると共に、昇圧前にマスターシリンダ圧の発生がある場合の昇圧勾配を、昇圧前にマスターシリンダ圧の発生がない場合の昇圧勾配より緩やかにする。 (もっと読む)


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