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Fターム[3D246GB01]の内容

ブレーキシステム(制動力調整) (55,256) | 目的、効果−制御機能 (5,653) | アンチロック (1,006)

Fターム[3D246GB01]に分類される特許

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【課題】ポンプの駆動態様の変更に起因した駆動音の大きさの変動によって車両の搭乗者に不快感を与えることを抑制できると共に、ポンプの駆動態様をホイールシリンダからリザーバ内に流入するブレーキ液の液量に応じた駆動様態に設定できる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】ECUは、ABS制御中において車両が走行している路面が高μ路から低μ路に変わっていない場合、偏差補正量Qreq_Aveと基準吐出量Qreq_baseとを加算することにより設定された目標吐出量Qreqのブレーキ液がポンプから吐出されるように偏差ポンプ駆動制御を実行する。一方、ECUは、車両が走行している路面が高μ路から低μ路に変わった場合、緊急補正量Qreq_Skidと基準吐出量Qreq_baseとを加算することにより設定された目標吐出量Qreqのブレーキ液がポンプから吐出されるように緊急ポンプ駆動制御を実行する。 (もっと読む)


【課題】より効率的に車両の走行装置の状態を評価する。
【解決手段】ブレーキ制御システムの少なくとも1つの制御信号と、走行データを検出するための手段の出力信号とを結合し、結合信号を取得し、結合信号に基づき走行装置の状態を評価する。 (もっと読む)


【課題】正常作動時のペダルシミュレート機能を有しつつブレーキ液圧を運転者の操作入力にかかわらず自動制御でき、かつ回生協調制御し得ると共に、構造を簡素化する。
【解決手段】マスターシリンダ5に、ストロークに応じて反力付与されたブレーキペダル1の空走後に変位し得る第1ピストン6と第1ピストンに向けてばね付勢される第2ピストンを設け、ブレーキペダルの変位検出値に応じてスレーブシリンダ15を電動モータ17で駆動してブレーキ液圧を発生し、マスターシリンダの両ピストン間の第1液室13を介し、また第2ピストンにより第2液室の液圧を増大して各ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する。適切な反力を設定でき、システム異常時には、ブレーキペダルにより両ピストンを機械的に変位させて、ブレーキ液圧を発生させることができ、従来のシミュレータ遮断弁を用いた構成のように電気的な制御を必要とせず、構成を簡素化し得る。 (もっと読む)


【課題】低μ路走行時の惰行制御が回避できる惰行制御装置を提供する。
【解決手段】車両が低μ路走行中であることを認識する低μ路走行認識部4と、前記低μ路走行認識部により車両が低μ路走行中であることが認識されているときは惰行制御を禁止する低μ路走行中惰行制御禁止部5とを備える。 (もっと読む)


【課題】分布定数系の微分方程式を少ない演算量で解けるようにする。
【解決手段】全ての計算時刻について値が与えられる第1の変数と、初期値のみが与えられる第2の変数とで定義される被積分関数に関する積分演算をコンピュータで実行し、各計算時刻で使用する前記第2の変数の値を算出するために、以下の処理を実行する。まず、被積分関数を第2の変数について偏微分して求めた偏導関数を記憶装置から読み出す。各計算時刻では、初期値又は直前回の計算時刻に算出された第2の変数の値と、現計算時刻に与えられる第1の変数の値を、被積分関数と偏導関数にそれぞれ代入して現計算時刻における被積分関数の値と偏導関数の値をそれぞれ算出する。この後、算出された被積分関数の値を初期値とし、かつ、当該被積分関数の値に偏導関数の値を乗算して算出された値を傾きとする指数関数を用い、次回計算時刻に使用する第2の変数の値を算出する。 (もっと読む)


【課題】車両姿勢が不安定になる状況下での車両の加速時あるいは発進時において、簡素な構成で適切な操舵補助力を付加でき、ハンドル取られなどの発生しない車両の安定性向上を図れる操舵力制御装置を提供する。
【解決手段】μスプリット路面上での車両発進時あるいは車両加速時において、左前輪または右前輪が空転したときの車両姿勢が不安定になる状況に対し、車両発進時あるいは車両加速時の車輪速センサにより検出した左前輪の車輪速と、車輪速センサにより検出した右前輪の車輪速と、左前輪と右前輪との車輪速差の変化率とをもとに、適切な操舵補助力を付加し、簡素な構成でコストの増加を招くことなく、μスプリット路面上での車両の発進時あるいは加速時におけるハンドル取られなどを回避して車両の安定性向上を図る。 (もっと読む)


【課題】 従来のアンチロックブレーキ装置は、ブレーキをかけタイヤがロックすると、油圧を抜き、ブレーキをかけていない状態にして、タイヤを回転させる。このような作業を、1秒間に約10回繰り返す。すると、タイヤは一所だけを摩擦するのではなく、平均的に禿びるので制動距離も短く、ハンドルも効く装置であったが、本発明は制動距離をもっと短くするものである。
【解決手段】 タイヤ(5a)の回転するエネルギーを、ブレーキ部(4)の遠心パット(4a)が遠心力で、固定部(1)と摩擦してエネルギーを吸収し、タイヤ(5a)がロックすると、遠心力が効かず、遠心パット(4a)は効かないのでロックはしない。つまり、中間の状態を保つアンチロックブレーキを提供するものである。 (もっと読む)


【課題】内燃機関を始動する際に運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】停車中にエンジンを始動する停車始動時において、バッテリの出力制限Woutが閾値Wref未満のときには(S120)、停車始動時の車輪(駆動輪39a,39bや従動輪)の固定に要する最低限の制動力である固定用最低限制動力Flomin以上の制動力の油圧ブレーキによる車輪への付与を伴ってエンジンをモータリングして始動する(S110,S160〜S200)。これにより、バッテリの出力制限Woutが大きく制限されている状態での停車始動時において、運転者に違和感を与えるのを車輪のより確実な固定によって抑制することができると共に、モータMG2の電力消費の抑制によってバッテリからの放電電力を低減することができる。 (もっと読む)


【課題】摩擦制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行うとともにABS制御を実行する車両用ブレーキ制御装置において、ABS制御実行中においてABS制御に悪影響を与えることなくエネルギー効率を高めることができるものの提供。
【解決手段】この車両用ブレーキ装置は、前輪側の制動力を、摩擦制動力である液圧制動力(前輪側VB液圧分Fvbf+リニア弁差圧分Fval)と、回生制動力Fregとにより制御し、後輪側の制動力を、液圧制動力(後輪側VB液圧分Fvbr)のみにより制御することで回生協調ブレーキ制御を実行する。そして、この装置は、ABS制御実行中において、限界回生制動力Freglimitを、回生制動対象車輪である前2輪に働いた場合に前2輪にロックが発生しない範囲内の制動力の最大値に設定し、回生制動力Fregを同限界回生制動力Freglimitを超えないように調整する。 (もっと読む)


【課題】自車両前方の障害物XMに対する運転者の支援を、運転者の意図に応じてより適切に実施することを目的とする。
【解決手段】自車両前方の障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルが、予め設定した第1の閾値Th1より高く且つアクセルペダル22が操作されていないと判定すると、自車両MMに制動力を付与する。さらに、自車両前方の障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルが、第1の閾値Th1よりもリスクポテンシャルが高い第2の閾値Th2よりリスクポテンシャルが高いと判定すると、アクセルペダル22の操作状態に関わらず自車両MMに制動力を付与する。 (もっと読む)


【課題】液圧ブレーキ装置を備えた自動二輪車において、車輌のコンパクト性を維持しつつ、液圧ユニットを車輌側方から容易に着脱できるようにする。
【解決手段】左右一対のフレーム部材41bを有するメインフレーム41と、該メインフレーム41の下方に配置されたエンジン15を備える。液圧式ブレーキ装置は、ポンプ38を内蔵するABSユニット10を有し、該ABSユニットは、メインフレームとエンジンのクランクケースとの上下方向間に配置されると共に、メインフレームの車幅方向の最外郭線で囲まれる範囲内の車幅方向の一方端部寄りに配置され、メインフレームに、車幅方向に着脱自在に取り付けられている。ブラケット50は、好ましくは、メインブラケット部材とサブブラケット部材との2分割構造とする。 (もっと読む)


【課題】 所望のポンプ性能を安定して発揮できるギヤポンプの提供。
【解決手段】収容部14j,22jは、底部30と側壁部(高圧側側壁部31及び低圧側側壁部32)とで構成され、底部30とシール部材(シールS5,S6)との間にポンプ作用によって発生する圧力を導入する圧力導入手段(連通溝33)を設け、導入された圧力によりシール部材(シールS5,S6)が底部30から離間することとした。 (もっと読む)


【課題】停車状態を維持するための制動力を運転者のアクセル操作に応じて解除して車両を発進させる際に、車速コントロールの操作性を向上させる。
【解決手段】アクセル操作量Saが第一の閾値th1以下のときには、最終制動力指令値FBを保持制動力指令値FBPKBとし、アクセル操作量Saが第一の閾値th1を超えるときには、アクセル操作量Saが大きいほど、保持制動力指令値FBPKB未満の範囲で最終制動力指令値FBを小さくする(ステップS109)。一方、アクセル操作量Saが第二の閾値th2以下のときには、駆動力指令値FAはクリープトルクTcに設定し、アクセル操作量Saが第二の閾値th2を超えると、アクセル操作量Saが大きいほど、クリープトルクTcよりも大きな範囲で駆動力指令値FAを大きくする(S112)。 (もっと読む)


【課題】駆動系に付加される捩れトルクを低減して、駆動系部品の耐久性を向上する。
【解決手段】センターデフロック状態での旋回走行中に、駆動系に蓄積された捩れに伴う発生捩れトルクTh(DS捩れトルクThDS)が所定トルク(DS許容トルクTy)以上となる駆動系の捩れ状態となった場合は、前輪14にホイールブレーキ装置96によるブレーキトルクTが加えられるので、例えば前輪14にかかるDS捩れトルクThDSの一部をホイールブレーキ装置96によるブレーキトルクTで分担することができる為、駆動系(フロントDS34)に実質的に付加されるDS捩れトルクThDSが低減される。よって、駆動系部品の耐久性が向上される。その為、例えば駆動系部品の耐久性を確保する為に駆動系部品を大型化したりする必要が無く、駆動系部品の小型化や軽量化を図ることができる。 (もっと読む)


【課題】本発明の課題は、空走距離を短くすべく、空走時間を短縮することが可能な新幹線車両用ブレーキシステムを提供することである。
【解決手段】新幹線車両用ブレーキシステムは、非常ブレーキ指令EBを受信して、該指令EBに応じた大きさの空気圧P1を発生させるブレーキ制御装置200と、予め定められた大きさの空気圧P2に調整する圧力調整弁311、及び、該指令EBのみに応じて空気圧P2を出力するか否かを選択する電磁弁312、を有する圧力発生部310と、空気圧P1とP2とが入力され、該入力された空気圧P1とP2との高い方の圧力を選択的に流通させる複式逆止弁320と、複式逆止弁320により選択された空気圧を油圧に変換する増圧シリンダ500とを備えている。そして、圧力発生部310から複式逆止弁320までの配管L2の長さが、ブレーキ制御装置200から複式逆止弁320までの配管L5及びL3の長さよりもかなり短い。 (もっと読む)


【課題】減圧弁のレイアウトの自由度を高めることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする
【解決手段】アンチロックブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ液路が形成された基体10と、マスタシリンダMで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体10に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させる減圧弁40Aと、を備え、減圧弁40Aは、マスタシリンダMと基体10とを接続するブレーキ配管に設けられ、減圧弁40AのマスタシリンダM側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するマスタシリンダ側液圧吸収機構70と、減圧弁40Aのポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するポンプ側液圧吸収機構80と、が設けられている。 (もっと読む)


【課題】運転手によるブレーキ操作量又はマスタシリンダ内の流体圧を検出するためのセンサを用いなくても、車両のエンジンを自動的に停止させるタイミングを設定することができる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ECUは、車両に設けられた加速度センサからの検出信号に基づき車体加速度Gを演算する。そして、ブレーキ用ECUは、車両の停車前に演算した車体加速度Gの絶対値が、車両で発生するクリープトルクに相当する加速度として設定されたクリープ加速度Acの絶対値よりも大きい場合に、エンジンの停止を許可する停止制御を行う(第2のタイミングt12)。 (もっと読む)


【課題】ブレーキブースタにおけるエネルギ損失を低減しつつ回生制動力を最大限活用して総合的に高いエネルギ効率を達成した車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブースタ部を有する液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを備える車両用ブレーキ装置において、ブースタ部は出力部材とブースタ室と圧力源と弁機構97とを有して構成され、弁機構97は、駆動圧入力ポート971とブースタ室接続ポート972とが形成されているブースタシリンダ(内側ピストン部材965)と、ブレーキ操作部材に連動してブースタシリンダ965内を摺動するブースタピストン(入力部材94)とを有し、ブレーキ操作部材の操作量が所定操作量Lに達するまではブースタ部が作動せず、ブレーキ操作部材の操作量が所定操作量Lを超えるとブースタ部が作動するように構成され、所定操作量Lは、回生ブレーキ装置による回生制動力の最大値に基づいて設定されている。 (もっと読む)


【課題】連通制御弁の作動を安定させて制動制御を安定させる車両用制動装置を提供すること。
【解決手段】車両用制動装置10はマスタシリンダ14とオイルポンプ74とをマスタ導管18およびオイル吸入導管72を介して連通制御する連通制御弁20を備えている。制御弁20はヘッド部22Aとスプール部22Bとからなるポペット式の常閉逆止弁である。そして、制御弁20は、ポンプ74による吸入圧力により、リザーバピストン38がリザーバ室40内の圧力低下に起因して駆動されると、ヘッド部22Aが弁座30Aから離間して開弁状態となる。このとき、オイルは、導管18からスプール部22Bに形成した環状通路24を介して弁室34に流入し、弁室34から導管72を介してポンプ74に供給されるため、オイルの流動に伴う圧力はヘッド部22Aが弁座30Aから離間する方向すなわち制御弁20の開弁方向に作用する。 (もっと読む)


【課題】走行抵抗が急低下したとき、加速度の急変を抑えつつ、ドライバの意図に合致した駆動力制御を行うことができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】電気自動車1は、アクセル開度センサ7と、走行抵抗演算部12と、走行抵抗急低下判断部14aと、単調増加変数演算部13cと、電子コントロールユニット5と、を備えた。走行抵抗演算部12は、車両走行中、外乱による走行抵抗推定値FDを検出する。走行抵抗急低下判断部14aは、車両走行中、走行抵抗の急低下を検出する。単調増加変数演算部13cは、走行抵抗の急低下を検出したとき、アクセル開度に基づいて車両駆動力の単調増加変数を設定する。電子コントロールユニット5は、単調増加変数と走行抵抗推定値FDに基づいて目標車両駆動力を設定し、タイヤへ加える駆動力抑制により、実車両駆動力を前記目標車両駆動力に収束させる制御を行う。 (もっと読む)


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