【課題】車両用ブレーキ装置における電磁弁の切り替え時の作動音を低減化する。
【解決手段】ブレーキペダルが操作されてペダルストロークが所定値Ｓｐ１になったら閉弁駆動電圧をＶｃ１にし、その後ストロークがＳｐ２になるまでストロークの上昇に応じて電圧をＶｃ２まで漸増する。駆動電圧を一気に印加するのではなく、徐々に変化させる状態を含めて印加することから、弁体の着座による作動音の大きさを低減することができる。開弁時も、電圧をＶｃ２からＶｃ１まで徐々に低減し、その後０Ｖにすることから、一気に閉弁状態に戻ることがないので、弁体の作動音を低減し得る。 （もっと読む）

【課題】車両用ブレーキ装置における電磁弁の発熱低減効果をより一層大きくする。
【解決手段】マスターシリンダとホイールシリンダとの油路上に電磁弁を設け、電磁弁とホイールシリンダとの間にブレーキ液圧を発生させるモータ駆動シリンダを設け、制動時には電磁弁を閉弁状態にするように通電制御する。マスターシリンダによる液圧が電磁弁の開弁方向に作用し、液圧発生手段による液圧が電磁弁の閉弁方向に作用するように配管する。操作量及び液圧発生手段の作動量に基づいて電磁弁の閉弁状態が維持されるように電磁弁への通電の大きさを制御する。マスターシリンダ側と液圧発生手段側との液圧の大きさの違いに応じて、電磁弁の閉弁方向の駆動力を推定することができ、それに応じて閉弁状態を維持するための必要最小限の通電を行うことができるため、電磁弁の発熱をより一層低減し得る。 （もっと読む）

【課題】 エンジン停止時にも十分な制動力を得ることができる液圧ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 回生制動装置を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ装置において、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダから流出したブレーキ液を第１のポンプを用いて昇圧する昇圧部と、第２のポンプを備え、昇圧されたブレーキ液を用いて車輪に設けられたホイルシリンダ毎に液圧制御可能な液圧ブレーキ制御部と、液圧ブレーキ制御部による液圧ブレーキ中に回生制動装置が作動したときに、回生制動装置による制動トルク相当の液圧を第１のポンプを用いて前記ホイルシリンダから回収する液圧回収部と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】自動車用の制動装置および制動方法を提供する。
【解決手段】可変特性曲線に従って、運転者が操作できるブレーキペダル装置１２と、ブレーキペダル装置１２の操作量に対応し、かつ可変特性曲線に対応する制動効果で自動車を制動する制動ユニット２０と、可能特性曲線領域を保存するメモリ装置１６と、可能特性曲線領域から可変特性曲線を選択するために設けられた制御ユニット１４とを有する、自動車用の制動装置および制動方法を提供する。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御実行時におけるＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動を抑制することが可能な車両用液圧ブレーキシステムを提供する。
【解決手段】ブレーキ操作に応じて決定された目標供給圧Ｐ^*に基づいて液圧源装置が有する増圧用電磁弁および減圧用電磁弁への供給電流が制御されるように構成され、ＡＢＳ制御が実行されている場合において、実行されていない場合に比較して、増圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、例えば、ブレーキ操作に応じた目標供給圧Ｐ^*に補正圧α_pを加えて補正して、その補正された目標供給圧Ｐ^*＋α_pに基づいて増圧用電磁弁と減圧用電磁弁とへの供給電流が制御されるようにすることで、その増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成する。ＡＢＳ実行中において高圧源の液圧と供給圧Ｐｒとの差圧を小さくするため、ＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】弁停止機構付き内燃機関を備える車両の制御装置に関し、車両の減速度を良好に維持しながら、過充電の防止による電池の保護と弁停止制御による触媒の劣化抑制とを両立させる。
【解決手段】吸排気弁を閉弁停止状態とするための弁停止機構と、エンジン１２を回転駆動可能なＭＧ１と、減速時に車両の運動エネルギーを回生する回生機能を有するＭＧ２と、ＭＧ２を利用した回生電力の供給を受ける高圧電池３０と、を備える。減速時に弁停止制御を伴うフューエルカットが実行される場合において、弁停止制御の実行に伴う車両の減速度の低下分を補うために、ＭＧ２を利用して回生電力量を増加させる。また、当該フューエルカットが実行される場合において、高圧電池３０の充電許容量が所定値よりも少ない場合に、ＭＧ２を利用して減速時に得られる回生電力を利用して、エンジン１２の回転数が上昇するようにＭＧ１を駆動する。 （もっと読む）

【課題】要求制動トルクをＭＧトルクおよびＥＣＢトルクの両方で分担するとともに、車両の停止直前にＭＧトルクをＥＣＢトルクに振り替える場合に、ＭＧトルクによる制動をできるだけ低車速まで実施できるようにする。
【解決手段】要求制動トルクがモータジェネレータＭＧのＭＧトルクと油圧ブレーキ６２によるＥＣＢトルクとの両方で分担されるが、車両の停止直前にＭＧトルクをＥＣＢトルクに振り替える際には、ＥＣＢトルクを漸増させるとともに、そのＥＣＢトルクの増加に対応してロックアップクラッチ３０のＬ／Ｕクラッチトルクを漸減し、且つ、ＭＧトルクをＬ／Ｕクラッチトルク以上に保持しながら漸減する。ＭＧトルクの振り替えと並行してＬ／Ｕクラッチトルクが漸減されるため、ＭＧトルクの振替制御の開始時間をそれだけ遅く（低車速）することが可能で、ＭＧトルクの回生制御を低車速まで実施できるようになり、エネルギー回収効率が向上する。 （もっと読む）

【課題】 左右の車輪を個別に駆動する複数のモータを備えた電気自動車において、１輪分のモータ異常が発生した場合に、停止させることなく、車両姿勢の安定化を図って走行を可能とする。
【解決手段】 各モータ６の異常を検出するモータ異常検出手段３７と、片側異常時対応制御手段３８とを設ける。片側異常時対応制御手段３８は、モータ異常検出手段３７により、車両の同じ前後方向位置にある左右のいずれか一方の車輪２，３のモータ６にモータ停止以外の異常が検出された場合に、同じ前後方向位置にある他方の車輪２，３のモータ６を、異常の検出されたモータ６の動作状態と同じ動作状態に近づくように制御する。この制御は、他方のモータ６のトルクを強制的に減じる制御、回生ブレーキとして作用させる制御、他方の車輪２，３のブレーキ作動の制御等とする。 （もっと読む）

【課題】リチウムイオン二次電池を搭載した車両において、Ｌｉ析出を抑制するための制御を実行した上で、回生発電による回収エネルギを確保しつつ車両制動力の瞬間的な変動によって車両運転性が低下しないようにする。
【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、リチウムイオン二次電池であるバッテリ１８におけるＬｉ析出を抑制するために、バッテリ１８の充放電履歴に基づいて充電電力上限値を調整する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、調整された充電電力上限値の範囲内でブレーキペダル操作に対応した要求制動力に対する、制動装置１０による液圧制動力と、第２ＭＧ６０による回生制動力との分担を決定するブレーキ協調制御を実行する。Ｌｉ析出を抑制するために充電電力上限値を制限する際における充電電力上限値の制限度合は、制動装置１０に液圧を供給するためのブレーキ液圧回路８０での液圧応答レートの検出値に応じて可変に設定される。 （もっと読む）

【課題】リチウムイオン二次電池を搭載した車両において、Ｌｉ析出を抑制するための制御を実行した上で、回生発電による回収エネルギを確保しつつ車両制動力の瞬間的な変動によって車両運転性が低下しないようにする。
【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、リチウムイオン二次電池であるバッテリ１８におけるＬｉ析出を抑制するために、バッテリ１８の充放電履歴に基づいて充電電力上限値を調整する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、調整された充電電力上限値の範囲内でブレーキペダル操作に対応した要求制動力に対する、制動装置１０による液圧制動力と、第２ＭＧ６０による回生制動力との分担を決定するブレーキ協調制御を実行する。Ｌｉ析出を抑制するために充電電力上限値を制限する際における充電電力上限値の制限度合は、制動装置１０に液圧を供給するためのブレーキ液圧回路８０での液圧制御アクチュエータの累積動作回数の増加に応じて低下される。 （もっと読む）

【課題】回生協調制御中のドライバへの違和感を抑制するブレーキ装置を提供する。
【解決手段】本ブレーキ装置は、回生液圧制御手段により、回生制動力による制動中、所定の車両速度領域における車両速度の低下に伴う回生制動力の変化量を制限し、回生制動力の低下にあわせて電動倍力装置によるブレーキ液圧を増大させるので、回生協調制御中の踏力変動と減速度変動とを同時に抑制することができ、ドライバへの違和感を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダル誤操作を検出して車輪にブレーキトルクを発生させる技術において、ドライバがステアリングを適切に操作できない場合でも、車両が危険領域に進入してしまう可能性を従来よりも低減する。
【解決手段】アクセルペダルの誤操作を検出したとき、現在のタイヤ舵角で左側制動輪および右側制動輪にブレーキトルクを発生させたときに車両が安全領域から逸脱すると判定した場合には、車両の右側制動輪のみまたは左側制動輪のみにブレーキトルクを発生させる。これにより車両は、左右の両制動輪にブレーキトルクを発生したときの軌跡よりも、右側または左側にカーブする。 （もっと読む）

【課題】 モータが制御系のノイズ等で誤動作した場合に、瞬時にこれを判断して安全処置を採ることができる電気自動車を提供する。
【解決手段】 ＥＣＵ２１の出力するトルク指令と、モータ６またはこのモータ６で駆動される車輪２，３の回転信号、回転方向信号、およびモータ電流のいずれかとを常時監視し、この監視した情報を基に、定められた規則に従ってモータ６の誤動作を検出する誤動作検出手段３７を設ける。この誤動作検出手段３７で誤動作が検出されると前記モータ６への駆動電流の停止、および機械式ブレーキ９，１０による制動のいずれかまたは両方を行わせる誤動作対応制御手段３８を設ける。 （もっと読む）

【課題】気圧式倍力装置において、回生協調時にブレーキペダルの反力の変動を軽減して操作フィーリングを改善する。
【解決手段】ブレーキペダルで入力ロッド133を操作し、制御バルブ132で変圧室108に大気を導入し、パワーピストン106の推力によりマスタシリンダ110でブレーキ液圧を発生させる。液圧の反力の一部をリアクション部材155を介して入力ロッド133に伝達する。入力ロッド133が非作動状態から所定位置に前進するまで、制御バルブ132により変圧室108に大気を導入せず、リアクション部材155の反力を入力ロッド133に伝達せず、マスタシリンダ110で液圧を発生しない。このとき、液圧制御装置でブレーキ液圧を発生して回生協調制御を行ない、戻しバネ140及び反力調整バネ158によって入力ロッド133に反力を付与する。液圧制御装置の作動によるマスタシリンダ110の液圧の変動が入力ロッド133に伝達されない。 （もっと読む）

【課題】回生不能の場合においても、実液圧と目標液圧制動力とのずれを、補償するのに好適な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】液圧制動装置により発生させる目標液圧制動力を算出する目標液圧制動力算出手段と、液圧制動装置の実液圧を検出する実液圧検出装置と、実液圧から実液圧制動力を算出する実液圧制動力算出手段と、液圧制動装置を制御して前記目標液圧制動力よりも大きな制動力を発生させた場合の実液圧制動力と目標液圧制動力とのずれを、第１モータを用いて補償する補償装置２０とを備える。 （もっと読む）

【課題】要求制動トルクをモータジェネレータによる制動トルクおよび機械式ブレーキによる制動トルクの両方で分担する場合に、エンジンを始動する際の駆動力変動をモータジェネレータによって適切に抑制できるようにする。
【解決手段】エンジン１２を始動する際に、予め駆動系制動トルクの分担量上限値が制限され、それに伴ってモータジェネレータＭＧによる制動トルクの分担が低減される一方、その制動トルクの低下を補完するように油圧ブレーキ６２による制動トルクの分担が大きくされる。このため、制動トルク制御とエンジン１２の始動制御とが重なった場合でも、要求制動トルクに応じた制動トルクを発生させつつモータジェネレータＭＧによる制動トルクに余裕を残すことができ、そのモータジェネレータＭＧによる制動トルクの制御でエンジン１２の初爆トルクを適切に吸収して駆動力変動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】回生式制動装置を備える車両において回生効率を向上させる。
【解決手段】回生制動制御装置２４は、車両の前輪に回生制動力を伝達可能な第１回生制動手段５６ｆ、及び車両の後輪に回生制動力を伝達可能な第２回生制動手段５６ｒの各々を制御する回生制動制御装置であって、第１回生制動手段及び第２回生制動手段の各々に要求される回生制動力の合計値である要求回生制動力を算出する要求回生制動力算出手段と、要求回生制動力を、第１回生制動手段及び第２回生制動手段で配分して実現する場合のエネルギ損失が、最も小さくなる配分比を算出する配分比算出手段と、算出された配分比で要求回生制動力を実現するように、第１回生制動手段及び第２回生制動手段を夫々制御する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】駆動液圧室の液圧の応答性を高めつつ、反力液圧室の液圧の制御性を高める簡素な構成の車両用制動制御装置を提供すること。
【解決手段】液圧ポンプ３９から吐出されて逆止弁Ｖａ，Ｖｂを通過するブレーキ液を、リニア弁Ｖ１，Ｖ２でその流入出を調整しながら、アキュムレータ４０と駆動液圧室２７とに供給することで、アキュムレータ４０を加圧し、駆動液圧室２７に所定の液圧を得る。また、液圧ポンプ３９からの逆止弁Ｖａ，Ｖｂの間の部分を通過するブレーキ液を、リニア弁Ｖ３，Ｖ４でその流入出を調整しながら、反力液圧室２８へ供給することで、反力液圧室２８に所定の液圧を得る。 （もっと読む）

【課題】倍力装置およびブレーキ装置において、回生協調時に液圧の変動による反力の変動を軽減してブレーキペダルの操作フィーリングを改善する。
【解決手段】ブレーキペダルで入力ロッド135を操作し、制御バルブ132で変圧室108に大気を導入し、パワーピストン106を推進してプライマリピストン160を前進させてマスタシリンダ110でブレーキ液圧を発生させる。液圧による反力の一部をリアクションディスク155を介して入力ロッド135に伝達する。プライマリピストン160に液圧を発生しない遊びストロークＳを設け、反力調整バネ157Cによりプランジャ131に伝達する反力を制限する。遊びストロークＳの領域で、液圧制御装置でホイールシリンダに液圧を供給して回生協調制御を行ない、反力バネ159による反力を入力ロッド133に付与する。これにより、液圧制御装置の作動によるマスタシリンダ110の液圧変動が入力ロッド135に伝達されない。 （もっと読む）

【課題】 運転者に違和感を与えることなくブレーキペダル操作量に応じた制動力を得ることが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明では、ブースタの倍力が無効とされる第１のストローク領域を備えた液圧制御装置に、第１のストローク領域ではドライバ要求制動力を実現するようにホイルシリンダ圧の液圧サーボを行い、第２のストローク領域では、ストローク量に対応して設定された目標ホイルシリンダ圧と目標マスタシリンダ圧との関係を維持するようにポンプや制御弁を制御することとした。 （もっと読む）