【課題】ポンプモータの耐久性を確保しつつ、勾配路面での停車時に制動力不足による車両の再度動き出しを防止すること。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスタシリンダ１３と、ホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRと、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２と、モータOFF開始タイミング制御部９ｃ（図４）と、を備える。モータOFF開始タイミング制御部９ｃは、勾配路面にて車両停止の可能性があるとの判断中、路面勾配にて車両停止維持が可能な車両停止維持可能制動力とドライバ入力により発生する実制動力を演算し、車両停止維持可能制動力が実制動力より大きい間は、VDCモータ２１の作動を許容し、車両停止維持可能制動力が実制動力以下になると、VDCモータ２１の停止を開始する。 （もっと読む）

【課題】リザーブタンクをブレーキ装置にサブアセンブリした状態で組付けることができ、組付け作業性を高めることができる車両のブレーキユニット取付構造を提供する。
【解決手段】リザーブタンク１０とハイドロユニット２０とを備え、リザーブタンク１０に、第１タンク側還流口１１と、第２タンク側還流口１２と、底壁部１０ｆに形成された作動液供給口１３とを設け、ハイドロユニット２０に、第１タンク側還流口１１と可撓性の第１ホース部材３１を介して接続される第１ユニット側還流口２１と、第２タンク側還流口１２と可撓性の第２ホース部材３２を介して接続される第２ユニット側還流口２２と、ブレーキ液を導入する作動液導入口２３とを設け、作動液供給口１３がハイドロユニット２０に支持された供給パイプ４１にリザーブタンク１０を下方から保持可能な可撓性の第３ホース部材３３を介して接続されている。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作とマニュアルダウンシフトとが重畳する場合であっても、ダウンシフトの際に適切な減速度を発生させ、かつバッテリの耐久性低下を回避することができるハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】マニュアルシフト操作に基づいて複数の変速比の間で変速させるマニュアルシフト手段と、ブレーキ操作に基づいて電動機の回生トルクおよび摩擦ブレーキの摩擦制動トルクによって車両の制動力を制御する制動手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、蓄電装置の過充電を防止するための通常時回生制限値で前記回生トルクを制限するとともに、前記マニュアルシフト操作の実行が可能な場合に、前記マニュアルシフトによるダウンシフトの実行に先立って、前記通常時回生制限値よりも値が低い回生制限値で前記回生トルクを制限する回生トルク制限手段（ステップＳ２，Ｓ３）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】 可能な限り回生ブレーキを使用し、かつ回生ブレーキの掛け過ぎによるタイヤのスリップを防止できる電気自動車を提供する。
【解決手段】 回生ブレーキ３４と、機械式ブレーキ９とを備えた電気自動車において、車輪用軸受４に、路面・タイヤ間に作用する車両進行方向の荷重を検出する荷重センサ４１を設けると共に、荷重対応回生ブレーキ制限手段３６を設ける。この荷重対応回生ブレーキ制限手段３６は、荷重センサ４１の出力が設定値に達したときに、回生ブレーキ３４の制動トルクを減じる。また、車輪回転数とバッテリの充電状態から回生ブレーキ３４の可能最大回生制動トルクを計算し、指令範囲内で回生ブレーキ３４の制動トルクを最大に作動させる最大作動手段３６を設ける。 （もっと読む）

【課題】主処理装置が異常になっても、車両の挙動を安定的に制御する。
【解決手段】第１の処理装置１０は、車両の利用者からの要求を入力する要求入力センサ２を含む複数のセンサ２、３からの複数の信号を含む第１の情報に基づいて、第１の制御量ＣＯＭ１を演算する。第２の処理装置２０は、要求入力センサ２からの信号を含むが、第１の情報より情報量が少ない第２の情報に基づいて、第２の制御量ＣＯＭ２を演算する。第２の処置装置２０は、第１の制御量ＣＯＭ１が第２の制御量ＣＯＭ２から許容範囲ＴＨ内であると判定されるとき、第１の制御量ＣＯＭ１に基づいて走行機器４を制御する。第２の処置装置２０は、第１の制御量ＣＯＭ１が第２の制御量ＣＯＭ２から許容範囲ＴＨ外であると判定されるとき、車両の運動量が小さくなる制御量、または車両の運動量の変化が小さい制御量に基づいて走行機器４を制御する。 （もっと読む）

【課題】回生協調を行なうブレーキ装置において、ブレーキペダルを急操作したとき、ブレーキペダルに適度な反力を与えると共に液圧制御装置に円滑にブレーキ液を供給する。
【解決手段】ブレーキペダル１９によってマスタシリンダ１１０でブレーキ液圧を発生させて、各車輪のホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給する。リザーバポート１６６、１６７を開いた状態で回生ブレーキ装置８により回生制動を行ない、液圧制御装置５によってホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給するブレーキ液圧を調整して回生協調制御を実行する。ブレーキペダル１９の急操作に対して、リザーバポート１６６、１６７のオリフィスにより適度な反力を付与し、また、リザーバポート１６６、１６７をバイパスするバイパス通路１８０、１８１及び逆止弁１８２、１８３により、液圧制御装置５にブレーキ液を円滑に供給して、プライマリ及びセカンダリ室１６２、１６３の過度の減圧を防止する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの動作の妨害といったようなブレーキング異常に対処すること。
【解決手段】モータ車両１００のブレーキングを制御するための方法であって、ブレーキングシステム１４０の油圧に関連した情報を受領し；ブレーキペダル表面１９０に対して印加された圧力に関連した情報を受領し；ブレーキングシステムの油圧とブレーキペダル表面圧力との間の、測定されたブレーキング関係を決定し；所定のブレーキング関係を取得し；測定されたブレーキング関係と所定のブレーキング関係とを比較し；測定されたブレーキング関係が所定のブレーキング関係とは相違するものである場合には、モータ車両の速度を低減し得るよう構成されたブレーキング補助手段を起動する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作時、ペダルストロークに対するホイールシリンダ液圧特性の段付きとペダル反力の変動を小さく抑えることで、ペダルフィールの違和感を緩和すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスターシリンダ１３と、VDCブレーキ液圧ユニット２と、マスターシリンダ液圧センサ２４と、ブレーキコントローラ７と、を備える。VDCブレーキ液圧ユニット２は、ブレーキ液を吸い込んで吐出する液圧ポンプ２２によりポンプアップ液圧を発生する。マスターシリンダ液圧センサ２４は、運転者によるブレーキ操作速度を検知する。ブレーキコントローラ７は、ブレーキ操作速度が所定値以上の場合、ポンプアップ液圧によりホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへの液圧を所定値まで増加させる際、ペダルストロークがリザーバポートの閉鎖位置に達するまでのポンプアップ液圧増加速度よりも、ペダルストロークがリザーバポートの閉鎖位置を通過した後のポンプアップ液圧増加速度を遅くする（図３）。 （もっと読む）

【課題】目標減速度と実減速度に差が出る制動時、目標減速度に到達する応答性を向上すること。
【解決手段】ハイブリッド車の制動力制御装置は、ブレーキ操作に応じて車輪に付与するマスターシリンダ液圧を発生するブレーキ液圧発生装置１と、統合コントローラ９と、を備える。統合コントローラ９は、マスターシリンダ液圧が所定値より高く、目標減速度と実減速度の差が所定値以上の場合、マスターシリンダ液圧による制動力で不足する減速度の差分をアシスト液圧によるアシスト制動力で補うと共に、フロント側配分とリア側配分による制動力前後配分について、目標減速度と実減速度の差が所定値未満のときの定常時配分と比較してフロント側配分を上げる制御を行う（図３）。 （もっと読む）

【課題】回生協調ブレーキ制御時、ブレーキパッドとロータとの間にクリアランス変化が発生しても、良好なブレーキフィーリングと回生エネルギーの確保を達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスターシリンダと、ホイールシリンダと、VDCブレーキ液圧ユニットと、モータコントローラと、統合コントローラと、を備える。統合コントローラは、ブレーキ操作時、目標減速度を基本液圧分と上乗せ制動分（回生分と加圧分）で達成する回生協調ブレーキ制御を行う。そして、推定したブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量が設計値のクリアランス量に対して変化する場合に、実MC圧発生ポイントでの目標減速度が、上乗せ制動分の最大値となるように、設計値からのクリアランス変化量に応じて目標減速度特性を設定する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ踏み上げ操作の際、ペダルストロークに対するホイールシリンダ液圧特性が段付き特性になるのを抑えることで、制動減速度のフィーリングを向上すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスターシリンダ１３と、VDCブレーキ液圧ユニット２と、ブレーキスイッチ９３と、ブレーキコントローラ７と、を備える。VDCブレーキ液圧ユニット２は、両M/Cカットソレノイドバルブ２５，２６と、低圧リザーバ２３からブレーキ液を吸い込む液圧ポンプ２２と、によりポンプアップ液圧を発生する。ブレーキコントローラ７は、ブレーキ踏み上げ操作の際、少なくともマスターシリンダ１３内のブレーキ液が低圧リザーバ２３に流れ込むストローク位置Ｓ２から、ホイールシリンダ液圧の低下が終わるストローク位置Ｓ３までを含むストローク領域において、ペダルストロークの上昇に対して滑らかな勾配にて前記ホイールシリンダ液圧が増加するように両M/Cカットソレノイドバルブ２５，２６を制御する（図３）。 （もっと読む）

【課題】制動デバイスを備えた自動車用制動システムを制御する方法及び装置の提供。
【解決手段】制動システムが制動デバイス４０を備え、制動デバイス４０が油圧制動ユニット４１と回生制動ユニット４２とを備え、かつブレーキペダル１０の作動度と制動システムの特性を検出するように設計されている方法であって、制動システムの検出された特性に基づき、油圧制動ユニット４１の油圧制動力特性曲線を計算するステップと、所定の基準に基づきかつ計算された油圧制動力特性曲線に応じて特性マップから回生制動ユニット４２の発電機ベース制動力特性曲線を選択するステップと、計算された油圧制動力特性曲線と選択された発電機ベース制動力特性曲線に基づき、ブレーキペダル１０の検出された作動度に従い油圧制動ユニット４１と回生制動ユニット４２を制御するステップとを含む。 （もっと読む）

【課題】ブレーキフィーリングの悪化を抑制する。
【解決手段】ブレーキペダル１１の踏み込みが無効ストローク分に達したときに第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を保持せずに、その後もブレーキペダル１１の踏み込みに応じて第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を大きくし、ポンプ加圧によってＷ／Ｃ圧の嵩上げを行う。このようにすれば、ポンプ加圧による嵩上げ分だけＭ／Ｃ圧を低下させることが可能となり、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれる量を小さくでき、Ｍ／Ｃ圧が低下してペダル反力が低下する量も小さくすることが可能になる。 （もっと読む）

【課題】制動制御装置および駆動制御装置を用いた車体挙動安定化装置において、車体挙動安定化制御用のアクチュエータが異常となったときに車体挙動を安定化させる。
【解決手段】モータ・ジェネレータ５および／またはエンジン８の駆動力を制御することで第１の車体挙動安定化制御を実行する駆動制御指令部３６と、ブレーキアクチュエータ１２ｃ〜１２ｆを駆動制御して前後左右の車輪２・３の制動力を独立制御することで第２の車体挙動安定化制御を実行する制動制御部３５と、ブレーキアクチュエータの異常を検出する異常検出部３７とを備えた車体挙動安定化装置１において、異常検出部３７がブレーキアクチュエータの異常を検出した場合、制動制御部３５が２の車体挙動安定化制御を停止するとともに、駆動制御指令部３６に対して車体挙動安定化制御の実行指令を出力し、駆動制御指令部３６が単独で第１の車体挙動安定化制御を実行するようにする。 （もっと読む）

【課題】
大型化を抑制しつつ、フェード時にホイールシリンダを増圧することができるブレーキシステムを提供すること。
【解決手段】
ブレーキ操作に応じてリザーバ４から遮断されて液圧室３３にて液圧を発生するマスタシリンダ３と、リザーバ４から液圧室３３へのブレーキ液の流れを許容する逆止弁９とを有し、フェード状態にあると判定したとき、液圧室３３とホイールシリンダ６との間に設けられた液圧ユニット５が、逆止弁９を介してリザーバ４のブレーキ液を吸引し、ホイールシリンダ６へ供給することとした。 （もっと読む）

【課題】クラッチ係合状態からのダウン変速時における変速ショックの抑制と燃費の向上とを両立させるハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】クラッチＫ０が係合された状態からの自動変速機１６のダウン変速に先立って、そのクラッチＫ０のトルク容量を低減させると共に、電気式制動装置７４及び前記電動機ＭＧの少なくとも一方による制動力を変化させるものであることから、電気式制動装置７４乃至電動機ＭＧにより変速ショックを低減するための補償制御を実行するのに必要なトルクを、クラッチＫ０のトルク容量低下分だけ確保することができるため、電動機ＭＧによる回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】
ブレーキ操作フィーリングを向上することができるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】
回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ４と前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダ５を接続する第1ブレーキ回路（管路11,12）と、マスタシリンダ４内のブレーキ液を増圧し第1ブレーキ回路に接続する第2ブレーキ回路（管路15）を介してホイルシリンダ５へ送る倍力装置（第1ポンプ32）と、第1ブレーキ回路から分岐し、倍力装置に接続する第3ブレーキ回路（管路16,17）と、第3ブレーキ回路に設けられたリザーバ29と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】機械式ブレーキによる制動トルクの応答遅れに拘らず合算トルク（ＭＧトルク＋ＥＣＢトルク）が適切に制御されるようにしてすり替えショックを抑制する。
【解決手段】すり替え過渡時に車両の制動トルクＴ２が要求制動トルクＴ１からずれた場合に、そのずれ（制動トルク偏差ΔＴ）が小さくなるようにモータジェネレータＭＧによる制動トルク（ＭＧトルク）がフィードバック補正されるため、油圧ブレーキ６２による制動トルク（ＥＣＢトルク）の応答遅れに拘らず要求制動トルクＴ１に応じて合算トルク（ＭＧトルク＋ＥＣＢトルク）が適切に制御されるようになり、車両の制動トルクＴ２の瞬間的な低下によるすり替えショックが抑制される。特に、モータジェネレータＭＧによる制動トルク（ＭＧトルク）は応答性に優れているため、油圧ブレーキ６２による制動トルク（ＥＣＢトルク）の応答遅れに拘らずすり替えショックを適切に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】作動開始時により一層小さな入力で入力軸を作動開始させることができるようにして、ストロークシミュレーション機能の作動開始をより一層スムーズに行う。
【解決手段】入力軸４の作動開始時に補助動力部２８の電磁石２９がＮ極に励磁されることで、この電磁石２９とＳ極に励磁された永久磁石３０との間の吸引力により補助動力がシミュレータ作動ピストン１４に前進方向に加えられる。これにより、入力軸４の作動開始時の入力が小さくなる。また、入力軸４の後退ストローク時に電磁石２９がＳ極に励磁されることで、電磁石２９と永久磁石３０との間の反発力により補助動力がシミュレータ作動ピストン１４に後退方向に加えられる。このとき、電磁石２９への通電を制御することで、所望のヒステリシスが得られる。 （もっと読む）